1. Чим гарний Volvo XC90
2. Техніка та її особливості
3. кузов
4. Електрика і салон
5. Ходова частина
6. Трансмісія
7. мотори
8. Що ж вибрати?

У наш час у європейських фірм машин-довгожителів майже не буває. Тим цікавіше подивитися, що за звір такий Volvo XC90, яка прожила на конвеєрі 12 років і весь цей час користувалася популярністю, встигла стати «кращою моделлю року в Північній Америці» і зібрати цілу полицю кубків за пасивну безпеку.

Чим гарний Volvo XC90

Я вже писав про появу в модельному ряду шведської компанії абсолютно нового флагманського седана S80 і новій платформі P2. далі пішов седан S60 , А потім прийшла черга і нового великого кросовера XC90, який довгий час залишався фактичним флагманом модельного ряду.

Майже відразу машина отримала дуже хороші відгуки за першокласний салон, хорошу по кроссоверним мірками керованість і безпеку. А при наявності семиместной версії успіх в якості сімейної машини в Європі і особливо в Штатах був справою часу. Спочатку машина пропонувалася тільки з бензиновими турбомоторами - рядної «п'ятіркою» 2,5 і «шісткою» 2,9.

Згодом до них додалися дизельні мотори, бензиновий V8 4,4, а після рестайлінгу 2007 року - ще й чудова рядна "шістка" 3,2. Повний привід, яким у нас в Росії оснащені всі машини, в США - зовсім не єдиний варіант. Пропонувалися машини з мотором 2,5 і тільки передніми ведучими колесами, але більшість покупців обирало всі провідні колеса навіть для базового мотора, так що зустріти передньопривідний ХС90 так само складно, як зелений листочок на вулиці в січні.

Спільність платформи з седаном Volvo S80 першого покоління означає так само і схожість в основних рисах і «болячки». А ще - високий клас в обробці і оснащенні. Шведи не бавилися використанням алюмінію в конструкції, але зате їх сталь майже не іржавіє, кузов відмінно прикритий шаром фарби і численними пластиковими конструкціями, а вже про міцність і говорити не варто. Часто XC90 легко переносить такі удари, після яких навіть чистопородні німецькі машини вирушили б на звалище.

Volvo S80 першого покоління

На жаль, розплатою за міцність стає немаленька маса - навіть базова машина з мотором 2,5 важить щонайменше 2 100 кг, а рядні «шістки» в топових комплектаціях можуть потягнути на всі 2 250 кг. Конструкція підвісок змінилася в порівнянні з седанами, але майже всі елементи тут інші - позначається і інший кліренс, і сильна різниця в масі. Зате тут точно такі ж мотори, трансмісії і ті ж проблеми. Різниця тільки в тому, що машина важче і трансмісія, наприклад, навантажена набагато більше, що викликало появу специфічних складнощів, які на легковиках не зустрічаються.

Все, що було сказано про якість збірки кузова і салону флагманського седана Volvo S80 , Дійсно і для великого кросовера. Прорахунків не так вже й багато: слабкий дренаж люка, легко затирається світла шкіра та не дуже вдала проводка до зовнішніх електронним елементам. Мінімальна кількість проблем з блоком клімат-контролю і дрібною моторикою салону.

Настільки ж гідно налаштовані підвіски, автомобіль за європейськими мірками досить вальяжен, зате характер абсолютно безпечний і прогнозований, а комфорту з запасом. На тлі заокеанських конкурентів машина виглядала бадьоро, а на тлі європейських - просто гідно. До речі, колишній ведучий Top Gear Джеремі Кларксон - давній цінитель ХС90, у нього їх було аж три штуки, а він не любить машини без характеру.

Довге життя для будь-якої машини - випробування. Кросовер пройшов через повноцінний рестайлінг в 2006 році, коли з'явився новий мотор і трохи оновилися старі, а далі - через цілу низку невеликих поліпшень в 2009-2012 роках. C 2010 року компанія вже належала китайської Geely, і нестача коштів на оновлення модельного ряду вилився в чергові модернізації бестселера.

До речі, добре помітно, що роки машині не пошкодили, і до самого кінця вона залишалася затребуваною і стильною. Хіба що мультимедійні можливості почали відставати ще з рестайлінгу і врешті-решт були вже не дуже актуальні, але на щастя, цю машину любили зовсім не за це.

У Росії у популярності XC90 була ще одна причина. Турбомотор 2,5 виявився тією самою паличкою-виручалочкою, яка забезпечила великий потік реекспорту зі Штатів. Адже після обсягу 2,5 літра різко зростала ціна розмитнення, а низька вартість долара до 2008 року сприяла масовому притоку машин з-за океану. Тут корозійно міцний, повнопривідний і красивий автомобіль виявився до речі. За рахунок нюансів митниці він виходив стійко дешевше навіть чисто американських моделей, не кажучи вже про спочатку більш дорогих «європейців».

Техніка та її особливості

Так чи інакше все вузли і агрегати вже розглядалися в оглядах Volvo S80 і S80II , І я постараюся не повторюватися докладно. На даний момент машина може вважатися одним з найбільш вдалих в експлуатації преміальних кросоверів, якщо враховувати кількість і вартість поломок. А народний поголос щодо найвищих цін на все у Volvo права лише частково, відсутність неоригінальних комплектуючих з багатьох вузлів компенсується наявністю запчастин на розборках. А комплектуючі для трансмісії, ходової частини і моторів є і неоригінальні, причому ціна цілком щадна.

кузов

Як я вже писав, прикритий пластиковою «бронею» і хорошим шаром фарби, він майже не боїться корозії. Невеликі вогнища іржі виникають в місцях контакту пластикових і сталевих деталей і в місцях установки кліпс кріплення. Як не дивно, рекомендується перевіряти місця кріплення переднього підрамника і передні лонжерони. Через велику масу кузова тут часто порушується герметичність швів, а висока температура мотора і постійна вологість доведуть справу до кінця - пухка іржа буде потихеньку гризти кузов в самому непримітному місці.

Причому у відповідального власника все зазвичай відновлювалося вчасно, але автомобілів, що не знали хорошого обслуговування, вистачає. У зоні ризику і машини, які виїжджають в бруд, на таких примірниках під гумками різних ущільнень накопичується пісок, що може привести до розвитку вогнищ корозії. Зрозуміло, після кузовного ремонту вони можуть мати і безліч інших проблем, але навіть в цьому випадку хороший шар антикорозійного грунту зазвичай рятує від наскрізної корозії і на самих старих машинах.

Електрика і салон

Серйозних проблем з внутрішньою проводкою майже не буває, лише дренаж люка здатний попсувати нерви, так забитий дренаж моторного щита може викликати фатальні відмови блоків управління. Навіть мультиплексная проводка з CAN-шиною у виконанні Volvo не завдає клопоту, не ув'язнює акумулятор і не добиває «глюками» різних блоків.

Ось блок управління муфтою повного приводу тут «вмирає» із завидною регулярністю. Страждає у нього ущільнення входить проводки - настійно рекомендується знімати його і промащувати герметиком кожні кілька років, не сподіватися на тріскається компаунд і гумку.

Проблеми заливання блоків управління в салоні і модуля CEM дещо перебільшені - виходять вони з ладу через корозію, але вона не обов'язково пов'язана з тим, як наповнити блоку через дренажу. Неполадки часто зустрічаються на машинах з абсолютно чистими дренажними отворами, більшу частину життя проводять у регіонах з сухим кліматом. Просто якщо у внутрішній порожнині волого, а герметичність блоку порушена, то і цього вистачить.

Ходова частина

Порівняно невеликий ресурс гальмівних дисків - особливість всіх важких машин, причому диски виходять з ладу не через зношування, а через биття - позначається висока температура гальмівної системи. В іншому ж все зроблено якісно, ​​на століття. Трубки надійніше, ніж у Мерседесів , Як і блок АБС. Супорти теж відрізняються непоганим запасом надійності.

У підвісці самим важким елементом є маточини, причому і передні, і задні. На важкій машині вони регулярно виходять з ладу, дуже бояться невеликих бічних ударів, а на машинах ранніх років випуску ще й часто виявлялися не герметичні і починали гудіти через корозію. Зараз у продажу є неоригінальні маточини, за якістю перевершують оригінал - власники машин зі стажем використовують найчастіше саме їх.

Ще характерною особливістю підвіски є високе навантаження на кульову опору в передній підвісці, але вона змінюється окремо і коштує недорого, потрібно просто взяти за правило міняти її, не чекаючи серйозного люфту.

Невеликий ресурс рульових тяг і наконечників властивий машинам, які виїжджають з асфальту, і у них же рано розвивається стукіт в рульовій рейці. Втім, стук зазвичай не прогресує, люфту майже немає і рейка не схильна до протікання, а заміна тяг не вдарить по бюджету. Невеликий ресурс насосів ГУР характерний для машин Volvo цього періоду, рекомендується тримати рівень масла в нормі і стежити за станом радіатора ГУР, він тут розташований в дуже невдалому місці.

В цілому ресурс підвісок більш ніж гідний, хіба що з рядними «шістками» і при установці низкопрофильной гуми підвіска почне «діставати» власника. Маточини виходитимуть з ладу не через 50-80 тисяч кілометрів, а через 30, ресурс заднього сайлент-блоку в передній підвісці зменшиться до 40-50 тисяч, а в задній підвісці велика частина елементів не дотягне до «сотні».

У нормальних умовах експлуатації і при правильному виборі комплектуючих підвіска живе довго, мінімум до 150 тисяч, приблизно на такому пробігу потрібно поміняти і амортизатори. Раніше здаються тільки задній сайлент-блок А-образного важеля спереду, кульові опори і стійки стабілізатора, на їх заміну можна розраховувати при пробігу, приблизно вдвічі меншому.

Якщо в задній підвісці машини стоять «просунуті» стійки Nivomat, то, швидше за все, їх буде простіше замінити на комплект звичайних пружин і амортизаторів, так як вартість цих стійок занадто висока. До того ж практика показує, що на керованості це абсолютно не позначається.

Трансмісія

Механічні коробки передач тут безпроблемні, але ось зустрічаються вони вкрай рідко. А в цілому трансмісія на важкій машині перевантажена, і це позначається на її ресурсі.

Складнощі виникають навіть з карданним валом і приводами: вал тут надто вже «підібганий» вихлопною системою, і його шарніри виходять з ладу куди частіше, ніж на легкових машинах. ШРУСи колісних приводів пошкоджуються в основному при русі по бездоріжжю. Все ж це кросовер, а не серйозний джип - слабкий захист і малий кліренс роблять поїздки по колії справою дуже дорогим.

Муфта Haldex в приводі задніх коліс виявилася теж слабенька, але виходить з ладу вона не так вже й часто. Якщо вчасно міняти масло, то її гідросистема нормально живе до пробігу в 200 тисяч кілометрів і більше. Ось блок управління муфтою відмовляє часто, про це я писав вище.

Як не дивно, підводить кутовий редуктор АКПП, він прекрасно працював з двома поколіннями легкових машин Volvo, але на важкому кросовері здав позиції. У нього може зрізати шліци в приводі, а може провернути підшипники, що тягне за собою або заміну корпусу, або серйозні слюсарні роботи по відновленню його геометрії.

Про коробки передач серій Aisin AW55-50 / 55-51 і більш нові TF80SC я вже писав. Не варто їх демонізувати, хоча ресурс на важкому позашляховику явно недостатній. При регулярній заміні масла хоча б раз в 60 тисяч кілометрів вони можуть пройти 200 тисяч. Якщо частіше, та ще вчасно відремонтувати слабкі накладки блокування ВМД , То ще більше.

Втім, зазвичай власники не заморочуються ні замінами масла, ні додатковим охолодженням, ні заміною «бублика». Коробка просто доводиться до капремонту при пробігу 120-160 тисяч, далі більш-менш успішно ремонтується, і так їздить до наступної глобальної поломки. Благо в ремонті вони освоєні і запчастин вистачає. Магніти гідроблоків на Aisin 55-51 є, до того ж їх вміють ремонтувати. Для важких випадків у продажу є гідроблоки в зборі.

Якщо ваша коробка жива, то настійно рекомендується установка великого виносного радіатора АКПП і контроль її роботи. І заміна масла раз в 30 тисяч часткова або раз в 50 - повна. Або частіше, якщо любите літати. Ресурс накладок ВМД тут, повторюся, дуже маленький.

Про «американця» - трансмісію GM 4T65 - я теж писав у огляді S80 Mk1 , На більш важкій машині вона летить частіше і доставляє більше клопоту. І якщо коробки Aisin все ж здатні на кілька років позбавити власника від турбот, то GM такого не дозволяє.

Лопатевої насос часто виходить з ладу буквально на рівному місці - досить невеликого забруднення АТФ і перегріву. Ланцюги розтягуються, гідроблок забивається. Є і хороші новини: у продажу є посилені ланцюги, фрікціони, ВМД і радіатори для цієї коробки. Тільки потрібно трохи пошукати. Замість чергового ремонту «як було», зробити легкий тюнінг АКПП. Але абсолютна більшість власників не схильні до творчості і просто знову вкладаються, лаючи і мотор і АКПП.

мотори

Цілком вдалі 2,5 Т і 2,9Т ставилися на машину з самого початку. Версія 2,5 з турбіною MHI TD04 трохи надійніше, ніж варіант з турбіною ККК, і вимагає лише регулярної заміни ГРМ, регулювання зазорів клапанів вчасно та контролю системи вентиляції картера. В іншому це дуже непоганий агрегат, який має всі шанси пройти кілька сотень тисяч кілометрів до першого серйозного ремонту. Повторюся, ресурс індивідуальних котушок запалювання малуватий, але це не дуже серйозна проблема. Ресурс модуля дросельної заслінки на машинах перших років випуску теж був невеликий, але італійський модуль Magneti Marelli сюди не ставили, так що можна сміливо замінити на більш пізню версію. В іншому варто стежити за численними датчиками.

Впускная система мотора 2,9Т помітно складніше, і турбін тут дві, що підвищує вартість ремонту і ймовірність проблем, а також збільшує навантаження на систему охолодження. Але за великим рахунком цей мотор має хороший ресурс, хоча грошей з власника він витрусить куди більше, ніж 2,5, і не тільки на бензин.

Куди цікавіше безнаддувний рядна "шістка" 3,2, це однозначно найнадійніший мотор на XC90. Відсутність наддуву сильно знижує число відмов і трудомісткість обслуговування, ланцюговий ГРМ має стабільно високий ресурс, слабких вузлів у мотора майже немає. Вона не вимоглива до обслуговування і навіть переносить величезні міжсервісний інтервали в 20 тисяч кілометрів, якими виробник «добивав» свої мотори в 2006-2010 роках. Витрата палива трохи вище, ніж у наддувного 2,5, але куди менше, ніж у 2,9Т.

V8 4,4 від Yamaha ставили, крім XC90, ще й на S80 Mk2 . На кросовері великий мотор потрібніше, але у нас він не дуже популярний. Цікаво, що він не набагато могутніше турбонаддувного 2,9, а по надійності кілька від нього відстає за рахунок невдалої щільної компоновки, малого ресурсу вкладишів балансирного вала і обмеженого ресурсу ланцюгового ГРМ. Та й поширеність машин з цим мотором не так велика, для більшості сервісів він залишається екзотикою.

Загальною проблемою всіх бензинових моторів є велика напруженість системи охолодження, забруднення радіаторів та відмови вентиляторів системи охолодження, як і на седанах. Також рекомендується перевіряти стан моторів вентиляторів регулярно, і в разі необхідності змінювати їх, краще на неоригінальні. На цю машину не можна ставити «колгоспну» захист картера з цілісного листа - це сильно підвищує температуру в моторному відсіку, викликає проблеми з системою охолодження двигуна і майже завжди добиває АКПП.

Дизельні двигуни представлені двома варіантами двигуна D5244T - Т4 і Т5, відрізняються вони мінімально, мають систему харчування Common Rail і в цілому визнані одними з найбільш вдалих моторів для кросовера. Складнощів з ними - мінімум, в першу чергу це типові «дизельні» проблеми у вигляді системи харчування і клапана EGR, плюс є невеликі питання до системи вентиляції картера і впускного колектора.

Для всіх двигунів з наддувом варто пам'ятати про надто вже слабку захищеність інтеркулера і ймовірності розгерметизації впуску при пошкодженнях опор силового агрегату.

Що ж вибрати?

Це питання стоїть не дуже гостро. Що завгодно, крім, мабуть, 2,9Т з американської «четирехступка». Оптимальним вибором є дизельний мотор з шестиступінчастою Aisin, така комбінація найкраще працює на важкій машині. Втім, мотори 2,5 і 3,2 з п'ятиступінчастою АКПП при належному догляді дуже надійні.

Машина дешевше в експлуатації, ніж більшість німецьких «однокласників», але варто пам'ятати, що «німці» в особі Touareg і інших Q7 все ж мають більш складну конструкцію, краще проявляють себе на бездоріжжі і в цілому виявляються могутніше. Однак на відміну від них, у Volvo більш свіжих років немає проблемних моторів. Рестайлінг однозначно пішов на користь, а тому надбавка в ціні досить велика і цілком обгрунтована.

Читайте також: