У Лос-Анджелесі минулого тижня у мене було аж два важливих справи - автосалон і тест-драйв нового вже четвертого за рахунком покоління Lexus GS . 13-годинний безпересадочний переліт з Москви і «переполюсовка» з дня на ніч далися нелегко. Втома розмиває все в туман, час розтягується: аеропорт, презентація, готель, чотири години сон, і вперед за кермо в поля. Вуаля.

Довжина GS залишилася колишньою, передній звис вкоротили на 10 мм, а задній - став настільки ж довше. Висота збільшилася на 30 мм, ширина на - 20. Колія пролунала - на 40 мм спереду і на 50 мм ззаду. Ширина автомобіля збільшилася на 20 мм. База залишилася колишньою - 2850 мм.

Лексус викотив на тест відразу три модифікації GS - повнопривідну 350 AWD, а також задньопривідні GS 250 і гібрид GS 450h. Саме такі машини будуть представлені в Європі і Росії. Новий дизайн, перероблені силова структура, двигуни і шасі, облагороджений інтер'єр, нова мультимедіа. Шик, блиск. Один широкоформатний 12,3-дюймовий «телевізор», що виглядає з м'якими шкіряними, як диван, консолі, чого вартий. І люкс, і преміум - все в одному флаконі.

GS тепер пропонується в 11 кольорах, серед них з'явилися три нових: темно-червоний (Crimson Red), блакитний ( Meteor Blue) і сріблястий (Sonic Silver). В лаку автомобілів, пофарбованих у темно-червоний колір, є скляні світлоповертальні включення.

Втім, починаючи вивчати автомобіль більш детально (мені спочатку попався повнопривідний GS 350 AWD), мимоволі натикаєшся на всякі нісенітниці. На передньому бампері немає місця для номера (в деяких штатах Америки передній знак необов'язковий). Але задні «поворотники» у мене жовті - європейські. Одометр пробіг показує тільки в кілометрах, а температура зовні і всередині - тільки в градусах Фаренгейта. Дзеркала заднього виду американські, тобто без будь-яких «парабол» і діоптрій, а спідометр - той взагалі має дві шкали: в кілометрах і милях. Збірна солянка якась.

Блок-фари GS можуть бути двох варіантів, але в будь-якому випадку вони здатні «заглядати» в поворот:
Биксенон ставиться на бензинові версії, головна відмінність - в фарі встановлено єдиний великий проектор далекого і ближнього світла.
Фара з доданими світлом відрізняється трьома розташованими в ряд «кругляччям». Близький і дальнє світло мають окремі проектори меншого діаметру. L-образна гірлянда світлодіодних денних ходових вогнів інтегрована в фару в обох випадках.

Занурюємося глибше. Декоративні вставки «під дерево» дійсно виявляються дерев'яними (точніше, вони виконані з використанням 0,5-міліметрового шпону). А так і не скажеш, виглядає бліденько. Рядок на шкірі не скрізь акуратна. Груба бовтається кнопка відкривання бардачка має, здається, нескінченний хід, вона в абсолютному дисонансі з сусідніми джойстиком Remote Touch і короткоходнимі клавішами «клімату» і аудіосистеми Mark Levinson. Втім, творці щодо цієї чехарди просять лояльності. Адже зараз в наших руках передсерійні машини, на конвеєрі, запевняють інженери, поміченою «некондиції» не буде.

У бензинових версій патрубки розведеної вихлопної системи інтегровані в бампер, у гібрида в нижній частині бампера глуха накладка, вихлопні труби спрямовані вниз.

Досить базікати, пора за кермо. Підганяю по собі крісло, ніби все зручно - і бічна підтримка нічого, і профіль, і розподіл навантаження, але розумію - щось тут не те! Частина моєї волі нажер роздутий центральний тунель, під яким сховалася роздавальна коробка з міжосьовим диференціалом. Ікра правої ноги акурат лежить на «міхурі». Чей же не УАЗ! Але потрібно віддати належне, задньопривідні варіації і гібрид позбавлені цього дива.

Бублик зручно лягає в руки, регулювання колонки здійснюється електроприводами.
Верхня частина передньої панелі оброблена шкірою, прострочки може бути контрастною або сіркою.
Оббивка сидінь і дверних панелей буде виконуватися в одному з шести кольорів - чорному, кольору слонової кістки, сірому, світло-коричневому, темно-коричневому і гранатовому. Вставки з салону виконані з використанням натурального шпону, цвях програми, безумовно, бамбукові вставки, які доступні тільки в гібридної версії.

До підгонці деяких елементів поки є претензії. Наприклад, кнопка відкривання ящика рукавички і елемент, в якому встановлена ​​личинка замка, бовтаються як на «Жигулях». Інженери стверджують, що на серійних машинах такого не буде.

Салон вітає наближаються до автомобіля водія і пасажирів білої світлодіодним підсвічуванням.

До управління на кермі, так само як і до підрульовими перемикачами, питань не виникає. Передачі можна перемикати і вручну пелюстками. Клавіші управління електромеханічним гальмом стоянки з функцією автоматичного блокування сховалися під кнопкою start / stop.

Що на дорозі? Тиша й гладь! Шуми і вібрації носять суто інформаційний характер. Звук двигуна взагалі розчиняється десь на задвірках моторного відсіку. Але варто натиснути на газ ... М-м-м-м! Тут же по барабанних перетинках бальзамом розтікається клекоче звук вихлопу. Видно - старалися, налаштовували. Але це справедливо для мотора 3.5, гібрид і 2,5-літрова "шістка" звучать куди скромніше.

Графіка і меню мультимедійної системи здалися надто навороченими. Надлишкова функціональність це добре чи погано?

Новий GS отримав функцію вибору режимів руху Drive Mode Select (фото зліва внизу).
Режими ECO, NORMAL, SPORT S і SPORT S + (доступний тільки на машинах з пакетом F SPORT) вибираються «шайбою» на центральному тунелі. Характер роботи тандему двигун / коробка від режиму до режиму відчутно змінюється.
У ECO відгуки на педаль газу «притуплені», пріоритет віддається підвищеним передачам, при цьому двигун спалює найменшу кількість палива. «Клімат» також працює в економічному режимі (зони, в яких немає пасажирів, не "обслуговуються»).
У SPORT S і SPORT S + реакції на газ гостріше, коробка перемикається швидше з відчутними поштовхами. Пріоритет віддається зниженим передачам (щоб в будь-який момент можна було швидше перейти на прискорення), при цьому електроніка при гальмуванні сама виконує адекватні перегазовки. Витрата в цьому режимі декілька вище.

Інтерфейс управління функціями мультимедійної стістеми Remote Touch (справа внизу) вдосконалений, курсор на екрані монітора тепер не просто пересувається «движком», а «прилипає» до найближчих пунктів меню, варто тільки вказати напрямок. Користуватися «мишкою» стало набагато зручніше.

Рульове управління створює дивне відчуття - реакції на поворот керма хороші, і, начебто, необхідне повертає зусилля є, але інформації про мікрорельєфі катастрофічно не вистачає. Чогось не дотягли. Підвіска пружна і навіть щільна, від дорожньої дріб'язку вона ізолює практично повністю. Баланс непоганий, але варто потрапити в середніх розмірів вибоїну, як передня підвіска, вибравши хід, «замикається» на кузов. Ух, як несолідно. Після однієї такої (до речі, не дуже глибокою) вибоїни на моїй машині спалахнуло індикатор системи моніторингу тиску в шинах. Що це, знову передсерійний глюк? Адже подальша перевірка показала повний порядок з тиском.

Інформативність, зовнішній вигляд і контрастність приладів в цілому хороші, єдиний недолік - свідчення на дисплеї бортового комп'ютера занадто дрібні. Зверху приборка бензинової версії, знизу - гібрида.

Тандем V-подібною «шістки» і шестиступенчатого «автомата» хороший. 3,5-літровий 317-сильний мотор (раніше було 307 л.с.) вже з середніх оборотів обдаровує хорошою тягою і завзято тягне аж до відсічення на 6500 «оборотах». Мотор непростий, тут два типу уприскування (розподілене і безпосередній), система регулювання фаз газорозподілу на впуску і випуску Dual VVT-i ... Розгін до «сотні» у версії 350 AWD - 6,3 секунди. Але підкуповує навіть не це, сподобалася реакція мотора на педаль газу і швидкість, з якою коробка нишпорить по передачам. Затримки на зниження мінімальні. І, що цінно, - зі зниженням швидкості електроніка сама здатна робити перегазовки. Але для цього «шайбу» функції вибору алгоритму роботи силового агрегату Drive Mode Select потрібно перевести в режим SPORT S або SPORT S +, а селектор трансмісії повинен перебувати в положенні D-range. Для спортивного стилю - саме воно.

Нові передні сидіння встановлені трохи нижче, у передніх сідоків відстань над головою збільшилася на 30 мм. Більш тонкі спинки крісел дозволили відвоювати для колін задніх сідоків 20 мм.

Зсувний підлокітник на центральному тунелі (він же кришка боксу) для мене зависокий. Коли їдеш спокійно на дальняк, права рука на підлокітнику просто спокійно спочиває, але під час активної роботи кермом, лікоть на нього «замикається».
Водійське крісло з пам'яттю. Цікава фішка - центральний замок закриває двері як тільки переводиш селектор трансмісії в положення «R», відмикаються двері, коли переводиш селектор в «паркінг»
Над верхівками задніх сідоків в новому GS стало на 25 мм більше. Задні сидіння не відкидаються.
Невеликий люк, що відкриває доступ із салону в багажник, є тільки на бензинових версіях. Отвір дозволяє перевозити довгоміри, на кшталт лиж, але не більше того. Ззаду мультифункціональний підлокітник, в ньому є ніша для дріб'язку, бокс і пара підстаканників. У топових виконаннях замість ніші інтегрований пульт управління «музикою», «кліматом», підігрівом сидінь і моторизованої шторкою заднього скла.

Якщо вам мало динаміки, можете вибрати більш швидку заднеприводную версію з гібридним приводом. До «сотні» машина розганяється вже за 5,9 секунди, але тільки в тому випадку, коли тяговий акумулятор заряджений, і обидва мотори працюють спільно, сумарна потужність в цьому випадку становить 343 к.с. (Раніше було 296 л.с.). Варто виїхати на трек і спустити заряд батареї, як гібрид, по суті, перетворюється в звичайний бензиновий седан, під капотом якого залишається 290 «коней», що розвиваються 3,5-літровою "шісткою". Батарея в «бойовому» трековому режимі відновлюватися не встигає, тому електромотор на треку допомагає нечасто. Баласт?

Завдяки новій більш компактній конструкції задньої підвіски, багажник у звичайних GS збільшився до 564 літрів (+ 31%). Проріз став ширше, а вантажна висота зменшилася. У гібрида багажник теж став більше - 482 літри (+ 60%, в порівнянні нинішнім GS 450h). У правій ніші підсилювач Mark Levinson. До речі, 12-вольтний акумулятор в багажнику тільки у гібридної версії.

Але «головний приз» гібрида, власне, не в динаміці. А в кращій економічності. У змішаному режимі паспортний витрата палива всього 5,9 літра на 100 км, але у мене вийшло близько 10. Для порівняння, повнопривідний 350 AWD за паспортом витрачає 10,2 літра, а в реаліях «тріскає» 15,2 літра.
Втім, ті, хто хоче заощадити на покупці, і кому не потрібна надмірна динаміка, можуть зупинитися на 2,5-літрової версії, адже не факт, що економічність гібрида в ваших умовах з часом окупить різницю у вартості. Загалом, потрібно брати в руки калькулятор і рахувати вигоду. До речі, дефорсований 209-сильний V6 на GS представлений вперше.

Ну що, вистачить вже "нудити", гайда на трек. Тут нас чекає гібридний GS 450h аж в двох виконаннях. Вони, як коса і камінь, як лід і полум'я ... Коротше, червоний з F SPORT-пакетом, темно-зелений - без. Перший з «лівим» кермом, другий ... Що ?! По треку їздити на «праворуких» машині? Ех, де наша не пропадала! Доведеться чутливість своїх мікрофонів довести до максимуму, і слухати, слухати, слухати ... Себе, машину, себе і ще раз машину ...

Пакет F SPORT зменшує кліренс на 15 мм. Він може бути доступний на будь-якому з GS, навіть гібридному. Зовні таку машину можна відрізнити за відповідними шильдиками, більш агресивного переднього бамперу та дрібнопористої решітці радіатора. Накладка на задньому бампері під титан.

Тестова траса викладена конусами по взлёткам і руління покинутого військового аеродрому. Знайомлюся з конфігурацією на нормальної леворульной машині, з пакетом F SPORT. Цей пакет включає коротші і жорсткі пружини, посилені стабілізатори поперечної стійкості, амортизатори із змінною ступенем демпфірування, керовані задні колеса (повертаються електромеханічним редуктором в межах 20) і механізм, що змінює передавальне відношення рульового приводу.

На автомобілях, оснащених пакетом F SPORT, що включає активне шасі з налаштованим амортизаторами і підрулюючими задніми колесами, в режимі SPORT S + амортизатори затискаються по максимуму. Завдяки цьому, крени мінімальні, а реакції на поворот керма і стійкість краще. Механізм, який змінює передавальне відношення рульового приводу, зменшуючи передавальне відношення, робить кермо гостріше і, одночасно, «важче». Цікава штука, при перемиканні в режим SPORT S і SPORT S + на гібридному GS 450h індикатор сумарної потужності приводу (зліва на приладовій панелі) автоматично замінюється зображенням тахометра. Батарея після серії інтенсивних розгонів вичерпується, і набрати для максимальної віддачі ємність вже не встигає, так що, по суті, на треку гібрид перетворюється в звичайний бензиновий автомобіль, де електричний мотор в роботу включається час від часу.

Мацаю трасу, слухаю машину, клацаю режими, зупиняюся на самому «бойовому» SPORT S +. В цьому режимі керовані амортизатори затиснуті сильніше, а в поворотах по команді електроніки вони створюють максимально можливий опір, і, тим самим, мінімізують крен. Передавальне відношення в приводі найменше, а кермо трохи важче.

Від щадного режиму переходжу до відвертих провокацій. Смикаю в повороті кермо вліво, удар! Боже, що це? Сидить поруч Паша Карін доклав мій фотоапарат об двері. Е-ялинки? Увійшов в віраж з явним перебором швидкості - знесення, GS плужіт передньою віссю, трохи розпрямляє траєкторію, але під хрускіт ESP залишається в заданому коридорі. Жодного конуса не збитися, браво.

Система динамічної стабілізації на GS повністю не відключається. Вона лише послаблює хватку в режимі SPORT S і SPORT S +. Ні японцеві, який стверджував, що електроніка повністю дезактивируется, ні мені (навіть розгойдуванням) зірвати машину в глибокий замет не вдалося. Але наполегливий Паша Карін, попри все, машину все-таки розбовтав і розгорнув практично на 1800. Це вийшло у нього, напевно, спроби c двадцятої

Далі кидаю гібрид вправо-вліво ще і ще. Гума нагрілася і «попливла», напруження зростає, знесення починається все раніше і раніше ... Ну а тепер спробуємо все по розуму. Ледь не доводячи до спрацьовування ABS, гальмуванням Разгружаю задню вісь і ставлю машину на дугу ... О, диво! Я проходжу шпильку, ковзаючи всіма чотирма колесами. Задня вісь підіграє, автомобіль при цьому залишається швидким і підконтрольним. GS з активним шасі можна змусити «танцювати», а якщо дуже захочеться, він дозволить трохи поскользить в керованому заносі. Продовжую в тому ж дусі, і GS мені починає подобатися.

Зліва Паша Карін (Авторевю) на машині, оснащеної пакетом F SPORT. При тому, що швидкість червоного GS в повороті вище, і вона вже давно в ковзанні (пил під колесами), завдяки затиснутим амортизаторам, вона крениться менше. За кермом більш повільного зеленого «праворульного» GS без спортивного пакету нехуденькій Гоша Хачатуров (Business FM), як не крути, навантаження на правий борт у цієї машини більше. Так що якщо берете GS для активного водіння, обов'язково замовляйте пакет F SPORT - з ним машина крениться менше, реакції на кермо швидше, а поведінка на межі надійніше і зрозуміліше.

З «розпущеним» амортизаторами в режимі ECO і NORMAL варіант з активним шасі стає набагато більш лояльним до дефектів дорожнього полотна, але крениться нітрохи не менше машини зі стандартною підвіскою.

Система динамічної стабілізації повністю не відключається. Її поріг спрацьовування в режимі SPORT S і SPORT S + кілька відсувається. На треку ESP поводиться дуже адекватно, сильно вона не заважає, не тисне зайвий раз двигун і не тримає в облозі автомобіль, що називається, з запасом. Якщо ти заходиш в поворот з перебором, електроніка, даючи поскользить, просто пригальмовує заднє внутрішнє до повороту колесо і змушує автомобіль про нього «спіткнутися» та довернуть. Електроніка забиває GS в такі повороти, в яких машини без системи стабілізації давно б уже були за межами наміченого коридору. Цікаво, а звичайні бензинові версії себе так само ведуть? На жаль, цього дізнатися не вдалося, Lexus на трек прикотив тільки гібриди.

Тепер черга «праворукого» 450h зі стандартним шасі. Після пари перших поворотів приходить дивне відчуття, що сиджу в колясці мотоцикла УРАЛ (причому рулити доводиться з коляски) ... Крен після F SPORT здаються прямо-таки жахливими. І лякає навіть не стільки їх величина, скільки швидкість, з якою GS валиться на бік. Розбовтати машину - нікчемна справа. Особливо завантажену. Так що, якщо хочете більш зрозумілого управління, безпеки та задоволення на межі і за межею, вам просто-таки необхідна варіація зі спортивним пакетом.

В арсеналі нового GS багатющий набір засобів безпеки: ESP, система Pre-Crash Safety запобігання зіткнень, що включає камеру спостереження за водієм, активний круїз-контроль (тепер працює у всьому діапазоні швидкостей), помічник утримання в смузі LKA, система моніторингу мертвих зон ВSM, система нічного бачення, система проектування даних на лобове скло з розширеним меню, що містить свідчення навіть тахометра. Є також адаптивна система головного освітлення I-AFS з автоматичним перемиканням світла між ближнім і дальнім. 10 подушок безпеки. Всі ремені безпеки на GS мають преднатяжители.

GS з активним шасі - машина азартна. Більш жорстка підвіска і електроніка зробили GS інструментом, який непогано управляється. Але, по суті своїй, він все-таки залишився седаном для повсякденної їзди, в пріоритеті якого все-таки безпечне пересування, а не задоволення спортивних амбіцій. На трек за емоціями і задоволенням краще їхати на BMW 5 серії. У нас GS повинен вийти в продаж протягом першої половини 2012 року. Як виглядає новинка на тлі своїх конкурентів, дізнаємося в січні, коли стануть відомі ціни.
Віталій Кабиш
Фото: Віталій Кабиш, Павло Карін і Lexus

Силова структура в основі своїй залишилася колишньою, але в результаті переробки (перегляд сортаментів стали і доопрацювання геометрії деяких елементів) жорсткість на кручення зросла на 14%.
Передня підвіска, як і раніше, на «паралельних» поперечних важелях. Нові важелі легше завдяки тому, що виготовлені з кованого алюмінію. Крім того, збільшений кут поздовжньої стабілізації (кастер). Жорсткість стабілізаторів поперечної стійкості і пружин стала трохи вище. Характеристики амортизаторів теж переглянуті, на стиск вони стали трохи м'якше, на відбій, навпаки, створюють більший опір. Сайлент-блоки збільшили, а по сему, вони істотно краще гасять вібрації.
Задня многоричажка перероблена повністю. Завдяки рознесеним пружинам і амортизаторам, конструкцію вдалося зробити компактніше, що дозволило відіграти на користь багажника додатковий обсяг.
На стандартних машинах встановлюються гальмівні механізми зі сталевими вентильованими дисками. Версії з пакетом F SPORT хизуються більш витривалими гальмами (на фото зліва внизу). Диски тут складові (маточина алюмінієва, робоча частина чавунна), вони легше, товщі і мають збільшений діаметр.

Задня вісь з керованими колесами. Електромеханічний привід, встановлений на підрамнику, повертає задні колеса в межах 20

Перероблений привід Lexus Hybrid Drive зробив GS 450h економічніше на 23% в порівнянні з попередником. Для руху на невеликих швидкостях тут використовується електромотор, інтенсивний розгін може здійснюватися із застосуванням обох двигунів або одного бензинового (в разі необхідності поповнення зарядки тягового акумулятора).
3,5-літровий V6 в складі гібрида працює по циклу Аткінсона і має дві системи подачі палива: розподілене уприскування (форсунки стоять у впускному тракті) і безпосередній (форсунки здійснюють подачу палива прямо в камеру згоряння). За допомогою такого поєднаного смесеприготовления японцям вдалося отримати необхідний їм баланс між віддачею, економічністю і екологічністю.
Блок контролю потужності на гібриді збільшує напругу, що подається на електромотор, до максимальних 650 вольт в режимі SPORT S / SPORT S + і обмежує до 500 вольт в режимі ECO. Тобто, в залежності від обраного режиму, підвищується або динамічність, або економічність.
Нікель-металогідридні батарея, як і раніше, розташована над задньою віссю, але вона стала кілька компактніше. Це дозволило збільшити обсяг багажника до 482 літрів (+ 60% в порівнянні поточним GS 450h).

З Москви в Лос-Анджелес літаки літають по ешелонах, прокладених над територіями Фінляндії, Британії, Ісландії, Гренландії та Канади ... Ось яка, виявляється, вона, Гренландія ...

Десь на каліфорнійському узбережжі. Такі автоматичні шипи перекривають дорогу до пляжу. «Туди» проїхати не можна, «назад» - можна. Якось зовсім антигуманно. Головне, що накрити шипи (та тими ж килимками з салону) і проїхати - раз плюнути (ми так і зробили)! Жорстокість цього девайса полягає в тому, що той, кому треба - проїде, а той, хто не помітить перешкода (зі сліпим, завдяки випадку, неуважності, втоми, та хіба мало) пропорет чотири балони.