1. Що упаковано в Prius?
2. "А счетік клацає ..."
3. "Кешбек"

Новий Prius відрізняється неймовірно оригінальними фарами головного світла

Власне, елементи фар звичайні, з лінзами, але загальна форма вкрай незвичайна

«Противотуманки» теж виглядають нестандартно

В зовнішні дзеркала вбудовані світлодіодні повторювачі покажчиків поворотів

Основну свою функцію зовнішні дзеркала виконують непогано: площа відображають елементів значна

А ось огляд через скло дверей багажника утруднений через горизонтального декоративного елемента-планки

У задній частині даху «Пріуса» розмістилася антена «плавець»

На цьому фото нічого не зрозуміло? Так виглядає у «Пріуса» стик даху, двері багажного відділення і боковини кузова

Задні ліхтарі теж виконані у формі різких «розчерків»

Інтер'єр «Пріуса» впору назвати скромним, схоже, його спеціально стилізували під пластмасовий електронний гаджет

Між передніми кріслами розмістилося пластикове "коритце" з відділенням для бездротової зарядки смартфона

Зліва від рульового колеса розмістилися кнопки відключення системи стабілізації і проекційного екрану HUD

Кнопки на кермовому колесі теж частково білі. Зліва розташовані органи управління аудіосистемою і підключеним смартфоном, ...

... а справа - пульт управління довгим рідкокристалічним екраном, граючим тут роль приладовій панелі

При русі сектори верхнього півкола зафарбовуються в залежності від сили натискання педалі «газу»

При такій індикації ДВС працює на підзаряд тягової акумуляторної батареї

4,8 л на 100 км - такий витрата бензину відображати «Пріус» після закінчення тесту. Непоганий показник, хоча і не рекордний

При виборі динамічного режиму роботи ДВС фон приладів стає червоним

Наприкінці поїздки можна подивитися її «історію»

Не знаю, хто і як їздив на цьому «Пріус» в лютому, але «мої» (травневі) показники виглядають набагато оптимістичнішими

Оригінальний джойстик трансмісії рухається по траєкторії у вигляді літери «h»

Гальмо стоянки включається окремою кнопкою. Забудете включити - автомобіль нагадає про це, висвятив повідомлення на «приборке»

Кнопкою DRIVE MODE вибираємо режим роботи ДВС, кнопкою EV активуємо режим руху на «чистій» електротязі

Камера заднього виду видає не найкращу картинку, але «рухливі» напрямні - це плюс

Дивно, але в «Пріус» інженери Toyota не стали економити на підсвічуванні клавіш електросклопідйомників

Регулювання водійського крісла механічні, і тільки поперековий підпір має електропривод

Чи не занадто «драйверський» гібрид варто похвалити за дуже зручні передні крісла

Задній диван має майже плоску подушку, до того ж тут багато місця і по довжині, і по ширині, і над головами сідоків

Зручність і практичність електромеханічного хетчбека ростуть від покоління до покоління

425-літровий багажник четвертого «Пріуса» значний за площею, але невеликий по висоті під шторкою

Спеціально для Росії «Пріус» комплектують повнорозмірною запаскою. При її відсутності ємність багажника зростає майже на 80 л

Якщо вийняти з поглиблення запаски пенопластовую «каструлю», можна звільнити ще трохи місця

Моторний відсік «Пріуса» упакований дуже щільно. Адже тут фактично розмістилися два двигуна!

1,8-літровий бензиновий мотор потужністю 98 л. с. накритий декоративною кришкою

Знята кришка не відкриває великого простору для доступу, наприклад, до свічок і котушок запалювання ДВС

Під капотом знаходяться два бачка зі спеціальною рідиною, що охолоджує: один біля правого крила, ...

... інший - в передній частині моторного відсіку. Чи не спитайте його з бачком склоомивача!

Під цією кришкою приховано електричне «серце» Toyota Prius

Стартерний акумулятор ємністю 45 Ампер-годин тепер знаходиться під капотом, а тягова батарея - під заднім сидінням

чого в Toyota Prius більше - практичності або інновацій? Чи зручний цей гібрид в користуванні або поки є високотехнологічну іграшку? Всі ми знаємо формулу Айзека Азімова: робот не може заподіяти шкоду людині. А користь приносити може?

До знайомства з "Пріус" я їздив на чотирьох гібридних автомобілях, і жоден з них однозначної відповіді на ці питання не дав. Так, було цікаво спостерігати під час руху, як перерозподіляються потоки енергії: у всіх моделях була передбачена наочна індикація процесів. Іноді експлуатація показувала, що перерозподіл енергії має місце, тому що в наявності була реальна економія палива. У випадку ж з єдиним підключається гібридом "мультики" на дисплеях були неймовірно яскравими і соковитими, однак автомобіль ніби забув про те, що у нього є додатковий електромотор, і споживав вуглеводневе паливо в тих же кількостях, в яких робив би це, будучи озброєним 2 , 5-літровим бензиновим мотором.

Що упаковано в Prius?

Гібридні "родичі" "Пріуса" по концерну Toyota , Що поставляються в нашу країну, від мережі не заряджаються. Нагадаємо, що Prius був, взагалі, першим масовим "гібридом", з'явився він рівно 20 років тому, в 1997-м, а розроблятися почав аж у 1992-му році. Спочатку він оснащувався парою з 1,5-літрового 58-сильного бензинового мотора і 30-кіловатного електродвигуна. В сумі гібридна силова установка дозволяла розвинути 98 л. с. і забезпечувала витрата бензину, трохи перевищував 5 л на 100 км. Гібридний "унікум", як не дивно, швидко завоював популярність в Японії і навіть став там "Автомобілем року` 98 ". На зовнішні ринки Prius був виведений тільки в 2001-му році, вже оновленим, з 70-сильним бензиновим мотором і 33-кіловатним електричним. І хоча динамічні показники його були далекими від видатних (гібрид здатний був набрати сотню з місця не менше, ніж за 13 с), тим не менш, в США його оцінили.

Друге покоління (ДВС потужністю 76 к. С. І електромотор, який видавав 50 кВт), побачило світ у 2003-му. Якщо перший " Пріус "Щорічно розходився в Японії тиражами, ледь перевищували 10 тисяч примірників, то продажі другого тільки в США були в 10 разів вище, а у себе на батьківщині досягли двохсот, а потім і трьохсот тисяч в рік.

У третього "Пріуса", що стартував в 2009-му році, 1,8-літровий ДВС розвивав вже 98 л. с., а електромотор - 60 кВт. У тому ж році була представлена ​​модифікація, здатна заряджатися від побутової електромережі (Prius Plug-in Hybrid Concept). Вона мала літієво-іонні акумулятори, на відміну від стандартних "Пріус", які використовували нікель-металлгібрідние батареї. "Підключається" гібрид, випуск якого почався в 2011-му році, був здатний подолати на одній лише електротязі понад 20 кілометрів, причому, з "осудними" швидкостями - до 100 км / год!

Plug-in-версія "Пріуса" в Росії не пропонувалася, а "звичайний" гібрид продавався офіційно, але великої популярності у наших автомобілістів не здобув. Ще б пак: його ціна трохи не в півтора рази перевершувала вартість седанів і хетчбеків того ж розмірного класу. Економія на паливі не окупаються додаткові витрати на покупку. Для зниження витрат на бензин до заявлених фірмою 3,9 л на 100 км необхідно було їздити занадто повільно і сумно, що, погодимося, зовсім не по-нашому. Якщо ж водій пересувався на "Пріус" в традиційному темпі, витрата збільшувався вдвічі і наближався до рівня споживання палива стандартними автомобілями з ДВС.

Хоча продажі третього "Пріуса" і не били рекорди, все ж в концерні Toyota вирішили привезти в Росію автомобіль четвертого покоління. Ціна оновленого гібрида, правда, не залишила йому шансів на популярність: майже 2,2 млн рублів! За такі гроші можна взяти дуже добре упакований кросовер середнього класу.

А що упаковано в Prius? В общем-то, не так уже й мало. Тут є і система стабілізації, і клімат-контроль, і "круїз", і великий сенсорний дисплей мультимедіасистема з вбудованою навігацією, і проектор показань приладів на вітрове скло прямо перед очима водія. У пластмасовому "коритце" між передніми сидіннями (інакше цю деталь не назвеш) виявилося пристрій для бездротової зарядки смартфонів. Загалом, цікавих "фішок" тут чимало, але, чесно кажучи, інтер'єр на заявлену ціну не тягне. У ньому багато пластмаси, яка навіть не намагається видати себе за будь-які "цінні породи". Але загальної "наукоподібності" гібрідомобіля салон, в цілому, відповідає.

Кузов четвертого "Пріуса" став довшим і тепер перевищує 4,5 м. Незначно підріс він і в ширину, але колісна база залишилася такою ж, як у попередника: 2700 мм. У салоні без натяжки розмістяться п'ятеро пасажирів. Обсяг багажника становить 475 л. В Інтернеті можна знайти і іншу цифру - 502 л. Але такий обсяг мають багажники "Пріус", призначених для закордонних ринків, оскільки у них відсутня запасне колесо. А у версії для Росії воно є. 40-кілограмова нікель-металлгібрідная тягова батарея, що складається з 28-ми модулів, тепер розташовується під заднім сидінням і не "з'їдає" простір для багажу. А стартерний акумулятор зайняв місце в моторному відсіку.

Силову установку Toyot Prius складають 1,8-літровий чотирициліндровий двигун внутрішнього згоряння потужністю 98 л. с., тяговий електродвигун потужністю 72 л. с., мотор-генератор і батарея акумуляторів, еквівалентна потужність якої становить 37 л. с. Сумарна потужність гібрідомобіля - 136 л. с. Однак в свідоцтві про реєстрацію вказана потужність 98 л. с.

Важливе нововведення: задня підвіска у четвертого "Пріуса" тепер незалежна. Взагалі, тойотовский гібрид відтепер буде все більше уніфікуватися з іншими моделями концерну, так як всі вони поступово переходять на TNGA (Toyota New Global Architecture). Це навіть не платформа, а щось більше: своєрідна система, що дозволяє використовувати на різних моделях концерну одні і ті ж агрегати і деталі, що позитивно впливає на собівартість виробництва. Саме в "Пріус", наприклад, кинувся в очі такий же дисплей мультимедіасистема, як в пікапі HiLux .

Але це не заважає гібриду бути дуже самобутнім, як зовні, так і внутрішньо. У вигляді нового кузова є певний наліт ретро, ​​схоже, його надає дуже велика площа скління. Не знаю, чи вона позначилася позитивно, але коефіцієнт аеродинамічного опору у нового "Пріуса" досяг 0,24 (а був 0,25). Зрозуміло, це покращує економічність моделі. Але взагалі, мені особисто здається, що дизайнери, малюючи "Пріус", як раніше, так і тепер навмисно надають їм риси концепт-карів, старанно відходять від традиційних ліній, щоб підкреслити особливість, нестандартність гібрида, зробити його екологічність помітною здалеку. Ось, мовляв, його власник піклується про збереження навколишнього середовища, а ви?

Що ж, спробуємо і ми подбати, хоча б недовго. Подивимося, що з цього вийде.

"А счетік клацає ..."

Схема силової установки "Пріуса" однотипна багато років, але компоненти змінюються. Бензиновий мотор під капотом - той же, що і раніше, з індексом 2ZR-FXE, його робочий об'єм 1,8 л, а потужність 98 л. с. У виконанні для Росії він легко перетравлює 92-й бензин, тоді як в інших країнах його треба годувати 95-м. Електромотор ж у "Пріуса" новий, він розвиває 53 кВт (72 л. С.), Що 8 кВт менше, ніж раніше. Електромотор виконаний в одному корпусі з варіатором. За заявою виробника, оновлена ​​силова установка дозволила знизити витрату палива на 5 відсотків.

Звернемо увагу: в свідоцтві про реєстрацію тестового "Пріуса" була приведена лише потужність бензинового мотора - 98 л. с. Помічника у вигляді електродвигуна, на кшталт, як би не існує. А насправді, він допомагає при розгоні, причому, дуже вагомо!

Про готовність до руху Prius повідомляє беззвучно. Натиснули кнопку Start / Stop Engine - шукайте на панелі приладів зелений напис READY. Все, можна їхати. Ніякого прогріву електродвигуна не потрібно. Звичайно, ви не рушить з місця, якщо не переведете селектор з блакитною рукояткою в положення D (або R) і не розблоковуєте електронний гальмо стоянки. Селектор рухається за своїми пазами дуже легко, і поступово ви звикнете недбало штовхати його в потрібну позицію, майже не докладаючи зусиль. Виняток становить режим N, його треба в буквальному сенсі ловити. Я пристосувався робити так: при знаходженні селектора в центральному положенні перекладаю його вліво, до символу N, і пару секунд там утримую. Все, "нейтраль" включена. Положення "У", призначене для руху по схилах із застосуванням гальмування двигуном, мені використовувати не вдалося: чи не зустрілося відповідного схилу. Але можу точно сказати, що в режимі D гібрид не гальмує двигуном взагалі.

Якщо ви лише включили "запалювання" і не поїхали відразу, через кілька хвилин двигун внутрішнього згоряння запуститься сам. Але можна почати рух і в повній тиші, слухаючи лише шурхіт шин. До речі, пам'ятаєте, що оточуючі також не чують ваш гибридомобиль. Ті, хто його при цьому бачить, зазвичай завмирають від подиву.

Особливої ​​напору при розгоні на електротязі Prius не демонструє, оскільки розігнатися на ній він просто не встигає. Ледь ви продавите педаль "газу" більш, ніж на чверть, а то і на 20 відсотків, як "підхопить" бензиновий мотор. Яку швидкість можна набрати, використовуючи одну лише електротягу? Чи не більше 32-33 км / ч, під гору - 40.

Можна змусити гібрид рухатися на електротязі, натиснувши кнопку EV. Але ненадовго: через 2-3 км, навіть при вкрай дбайливе вплив на педаль "газу", все одно заспіває свою пісню бензиновий мотор. Цю пісню можна назвати гучною, але при вимкненій музиці в салоні вона відмінно чути. Під час набору швидкості за участю одного лише електромотора помітно тільки легке гудіння осиного гнізда.

Динамічний чи "Пріус"? За участю в розгоні обох моторів - так. Навіть в режимі ЕСО ви відразу відчуєте, що під капотом розмістилися далеко не 98 "конячок", а набагато більше. Що вже говорити про режим Normal, а при виборі позиції Power гібрид стає просто "запальним". Всі ці режими "відносяться" до ДВС, процеси перемикання між бензинової і електричною тягою залишаються незмінними, але при використанні потужних режимів електромотор частіше віддає енергію колесам спільно з бензиновим, а поодинці трудиться рідше.

Всі процеси, що проходять під капотом "Пріуса", наочно ілюстровано "мультиками" на панелі приладів, що представляє із себе витягнутий рідкокристалічний дисплей у верхній частині торпедо. Варіанти індикації часто дублюються, взагалі, інформації видається стільки, що починаєш плутатися. Зручніше за все, на мій погляд, тримати перед очима індикатор зарядженості тягової батареї і "мультик, який показує, куди спрямовані потоки енергії.

Індикатор зарядженості - стовпчик з горизонтальних смужок блакитного кольору. Чим більше їх горить, тим вище ступінь заряду. Крайніх положень (повний заряд і повний розряд) за майже тисячу тестових кілометрів я не бачив жодного разу. При розряді від руху на одній електриці мінімум дві смужки внизу завжди залишалися світяться. А при русі навіть з активною участю ДВС двох смужок до верху завжди бракувало.

Найбільш часто "мультик" показував такі сценарії. Перший: при розгоні або рівномірному русі з високою швидкістю стрілки від ДВС спрямовані на колеса і на генератор, а від нього на батарею. Це означає, що бензиновий двигун забезпечує одночасно тягу і підзаряд батареї. Другий варіант: стрілки спрямовані від коліс на генератор і батарею. Так відображається рекуперація енергії, даний режим виникає миттєво, як тільки ви відпустили педаль "газу". Третій сюжет: стрілки йдуть до коліс і від ДВС, і від генератора з тягової батареєю. Це відбувається при різкому розгоні. Четвертий випадок: батарея через генератор віддає енергію колесам. Це означає, що гібрид рухається на одній лише електротязі.

Режими-сюжети змінюються на екрані дуже швидко і часто, проте, можна іноді вловити (і майже ніколи не можна зафіксувати) не зовсім звичайну індикацію, що триває лічені миті. Наприклад, коли бензиновий двигун передає енергію тільки колесам, а батареї не виділяє нічого. Або коли стрілки від генератора спрямовані і на колеса, і на батарею. За логікою, такі положення неможливі, і створюється враження, що це всього лише бортова електроніка злегка не встигає за реальним станом речей.

А ось примудритися і змусити "Пріус" рухатися на одній лише електротязі навіть з високими швидкостями - можна! Так-так, і 80, і 90, і навіть 104 (досягнутий мною максимум) кілометра в годину. Але доводиться дуже "тонко" звертатися з педаллю акселератора, намагаючись водночас не натискати її занадто сильно, щоб включився ДВС, і не відпускати. щоб не почався режим рекуперації. Це перетворюється на своєрідний спорт. Якщо в режимі чистої електротяги вам вдасться додати хоча б 1 км / год, можете вважати себе "віртуозом правої ноги". Але, скоріше, темп руху буде поступово знижуватися, до тих пір, поки не виникне необхідність додати " газ ", Автоматично підключивши ДВС.

Забавно, що такий сценарій доступний, так би мовити, "вручну", але, скільки не бийтеся, ви не викличете його до життя, включивши круїз-контроль. При використанні "круїзу" ДВС буде працювати (на заряд і тягу) поодинці або за підтримки електромотора, але один електромотор не працюватиме на тягу взагалі. Так що, який з режимів економічніше - ручний або "круїзний", - це ще бабуся надвоє сказала.

Виробництво першого "Пріуса" почалося в 1997 році. Спочатку гибридомобиль продавався тільки в Японії, і тиражі були скромними: не перевищували 10-12 тисяч примірників на рік. Успіх до "Пріус" прийшов на початку 2000-х, коли модернізована перша версія вийшла на ринки США і Європи. За минулі 20 років у всьому світі було продано вже понад чотири мільйони "Пріус". У нашій країні за шість років знайшли своїх покупців лише трохи більше восьмисот тойотовськіх гібридів.

Яка ж економічність "Пріуса"? У моєму випадку, при русі по трасі витрата знизився з 5,2 л на 100 км до 5,0 л. Так, мабуть, це трохи краще, ніж показали 1,6-літрова 117-сильна Nissan Tiida з "механікою" і 1,2-літрова 87-сильна Kia Picanto з автоматом. Їх результат був однаковим: 5,5 л на 100 км. При цьому, ні в одному з випадків я не прагнув штучно економити, а їхав так, як їхалося, розганяючись, обганяючи і гальмуючи.

Під завершення тесту "Пріус" знизив витрата палива до 4,9 л, а потім і до 4,8 л на 100 км. Найкращий показник, як не дивно, не погіршився в міських умовах. Втім, чому дивно? Адже в "пробкові" режимі гібрид значно частіше, ніж на трасі, переходив на електрорежім і накопичував в тягової батареї енергію, що вивільняється при гальмуванні двигуном. Але до заявлених фірмою 3,9 л на 100 км мені, звичайно, було далеко.

Селектор трансмісії, з неймовірною легкістю рухається по двох паралельних пазів (у формі літери "h"), має п'ять положень, одне з яких позначено літерою "В". Це режим Brake, призначений для руху під ухил протягом тривалого часу. В цьому режимі бензиновий мотор не відключається автоматично при відпуску педалі "газу", а допомагає водієві з уповільненням, фактично - з гальмуванням двигуном. При русі в режимі D гальмування двигуном не відбувається взагалі.

В процесі експлуатації "Пріус" строго оцінює ваші навички в частині економічності і екологічності водіння. Цей пункт меню названий "Лічильником". При русі по трасі мені вдавалося заслуговувати від 68 до 84-х балів зі ста можливих. У міському ритмі, а також на дорогах місцевого значення показник поліпшувався часом навіть до 94-х балів. Але, ясна річ, темп руху був невисоким, зі швидкостями 60-70 км / ч. Варто було ж "притопити" ... Найбільше японський гібрид цінує серед навичок водія вміння якомога більш плавно розганятися і сповільнюватися.

Він взагалі більше підходить для міста, цей "Пріус". У нього велика площа скління, що забезпечує хороший огляд. Тільки скло дверей багажного відділення розділений "надвоє", і перекладина заважає погляду назад. Але при маневрах заднім ходом включається камера, і це плюс.

У місті до того ж не так помітно, що на трасі гібрид досить-таки гучний. Не стільки аеродинамічний, скільки "завдяки" матеріалами і збірці. Немає щільною сбітості, в салон активно проникає шум екологічних шин Yokohama Aspec, за панелями оздоблення салону прокидаються "цвіркуни". Малувато і курсової стійкості - на трасі автомобіль "плаває", щодо гостре кермо (2,8 обороту від упору до упору) не особливо точний, а м'яка підвіска сприяє крену в поворотах. Низький центр ваги не відчувається. Схоже, що модель розраховувалася на рух по ідеально гладким дорогах, в цілому, її можна назвати комфортабельною. Але варто якості полотна хоча б трохи погіршитися ... а вже про розбитий асфальт і путівці і говорити нема чого. Для японської або американської глибинки гібридний красень підійде, російські ж реалії йому протипоказані.

"Кешбек"

І все ж стовідсоткової електронної іграшкою "цю модель назвати не можна. Все-таки і багажник у неї пристойного розміру, батарея не« з'їдає "місце в ньому, сидіння складаються в рівну підлогу, а якщо їх не складати, то можна відвезти на задньому ряду трьох сідоків. Пристосувавшись балансувати між бензиновим і електричним "приводом", ви досягнете істотної економії палива в порівнянні зі звичайними автомобілями, оснащеними одними лише ДВС. Але ...

... але електрична "частина" поки не додає "Пріус" практичності. Вона все ще лише доважок, нагадує безінових або електричний мотор, встановлений на раму велосипеда. Так, за певних умов цей пристрій допоможе, але більшу частину часу все одно доводиться крутити педалі, так що настільки воно ефективно, щоб переплачувати за нього?

Що стосується "екологічного іміджу", то він - значною мірою, лукавство, якщо не сказати більше. Підкреслюючи його, виробники "Пріус" та подібних моделей замовчують про те, що виробництво гібридів більш "затратно" в екологічному плані, адже додаткові, необхідні для роботи електроприводу матеріали. вузли та агрегати не виникають нізвідки, їх хтось із чогось повинен зробити. І не тільки зробити, але і обслуговувати протягом життєвого циклу, а потім утилізувати.

Якщо продовжити міркувати в цьому напрямку, то можна поступово прийти до крамольною думки: чим більшою кількістю благ цивілізації ми себе тішимо, тим менше залишається місця природі. Забезпечуючи собі комфортне середовище проживання і нестримно споживаючи енергію, ми, так чи інакше, губимо довкілля, витісняємо її з нашого життя. Будь-які опади перетворюються для нас в катаклізми, будь-яке перебування за межами асфальту, залізобетону і мобільних мереж сприймається, як екстрим. Що ж зберігають мільйони "Пріус" та інших гібридів, переможно простують світом? Фактично - тільки певна кількість вуглеводневої сировини, яке дістанеться нашим нащадкам, як джерело енергії. Знову ж таки, для чого? Для подальшого наступу на природу?

Уявімо на хвилину, що людство вирішило відмовитися від автомобілів, що використовують одні тільки двигуни внутрішнього згоряння. Дозволеними залишилися тільки гібриди і електромобілі. Виробництво пального палива знизиться, це факт. Але наскільки зросте споживання електроенергії? Наскільки вимушено розростеться інфраструктура для її виробництва? Хіба не з'являться нові електростанції (гідро-, теплові, атомні, приливні, геотермальні)? Хіба не знадобляться тисячі кілометрів кабельних мереж для передачі цієї енергії на відстані? Хіба все це з'явиться за помахом чарівної палички, з повітря, а не зажадає будівництва і виробництва з відповідним спалюванням природного палива, споживанням ресурсів і забрудненням атмосфери, води і грунту?

Висновок простий. Деякі автовиробники, і в числі перших Toyota, освоїли виробництво оригінальних силових установок для наземних транспортних засобів. Ці установки стали настільки надійними, що можуть вироблятися серійно і відносно недорого і, таким чином, продаватися у великих кількостях, аби окупити виробництво і навіть приносячи прибуток. Дані установки відповідають заявленим характеристикам і забезпечують обіцяну економію палива. У загальнолюдському плані ефект від цієї економії невеликий, проте, продажу гібридів під соусом "сприятливого екологічного іміджу" ростуть, оскільки ви, купивши гібрид, хоч щось економите і зберігаєте, а власники автомобілів з одними тільки ДВС не роблять і цього. "Кешбек" виходить копійчаний, але він є, і сперечатися з цим важко.

Технічні характеристики Toyota Prius:

Габарити, ММ

4540х1760х1470

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2700

Споряджена маса, кг

1450

ОБСЯГ БАГАЖНИКА, Л

457

ТИП ДВИГУНА (ДВС)

R4, бензиновий

РОБОЧИЙ ОБСЯГ ДВС, КУБ. СМ

1797

МАКС. ПОТУЖНІСТЬ ДВС, Л. С. / ОС / МІН

98/5200

МАКС. МОМЕНТ ДВС, НМ / ОС / МІН

142/3600

ТИП ЕЛЕКТРОДВИГУНА

синхронний, змінного струму

ПОТУЖНІСТЬ ЕЛЕКТРОДВИГУНА, Л. С.

72

СУМАРНА ПОТУЖНІСТЬ гібридною силовою установкою, Л. С.

122

Трансмісія

варіатор

ТИП ПРИВОДУ

передній

МАКСИМАЛЬНА ШВИДКІСТЬ, КМ / Ч

180

ЧАС РОЗГОНУ 0-100 КМ / Ч, З

10,6

ПАЛИВНИЙ БАК, Л

43

СЕРЕДНІЙ ВИТРАТИ ПАЛИВА, Л / 100 КМ

3,0