Рідкісний автомобіль з дорожнім просвітом 220 мм зрівняється з Subaru XV по керованості. На трасі кросовер демонструє відмінну курсову стійкість, а там, де немає асфальту, йому допомагають повний привід і система допомоги при русі по бездоріжжю X-Mode, взята з більшого Forester.
Маршрут по Карачаєво-Черкесії до Спеціальної астрофізичної обсерваторії РАН подарував нам кілька цікавих дорожніх ділянок для випробування нового покоління машини. На тест-драйві була єдина модифікація «ІксВе» з дволітровим мотором в парі з безступінчатим варіатором в максимальній комплектації Premium ES (є ще Base з мотором 1,6 л і Standart, Standart ES і Elegance з 2,0 л).
Дорогу для тематичного подорожі на машинах марки, що носить ім'я сузір'я, організатори вибрали найстарішу і гіршу: наш шлях до зірок пролягав через нескінченні камені, вибоїни і канави, по крутих підйомах і краях бездонних ущелин. Пейзажі відповідали занедбаності місць: неподалік від дороги виднілися самотні, схожі на могильні стовпчики з табличками, поруч з якими сиділи метрові беркути. Для повноти картини не вистачало тільки обгризені скелетів. Часто по краю дороги йшов обрив, і нас не раз рятували чудова, завдяки низькому центру тяжіння, стійкість машини і слухняний інформативний кермо. Навіть при наявності постійного повного приводу нам відчутно допомагала X-Mode, що розкидає тягу по всіх чотирьох колесах в пошуках кращого зчеплення з дорогою.
Зовні Subaru XV другого покоління не сильно відрізняється від попереднього - дуже схожі силует, розміри і пропорції. Відмінності добре видно з оптики - менше по фарам, значніше - по заднім ліхтарям. У кузова з'явилися нові кольори - блакитний та яскраво-помаранчевий. Більше стало нефарбованого пластика, а колісні диски зроблені в новому стилі. Але це не фейсліфт - кросовер, як і все сімейство Impreza, перейшло на нову модульну платформу SGP (Subaru Global Platform). Машина виросла в довжину на 15 мм, в ширину - на 20 мм, а колісна база збільшилася на 30 мм до 1865 мм і стала навіть довше на 25 мм, ніж у Forester.
Продажі XV в Росії можна назвати скромними - 500 шт. в 2016 р проти 4025 Forester, який є бестселером марки не тільки в Росії, але і в світі. Але глобально XV набагато популярніше - за минулий рік продано 130 000 машин, всього на 50% менше Forester. Для нової моделі це успіх, який Subaru прагне зберегти і примножити. Тому зовні XV дуже схожий на попередню модель, хоча всередині сучасніше, комфортніше і безпечніше. До того ж Subaru XV - автомобіль молодіжний і повинен відповідати запитам аудиторії.
Інтер'єр виглядає краще, ніж у колишньої моделі, мабуть, навіть благородно. Використання жорсткого пластика зведено до мінімуму, на дверях і передній панелі він всюди м'який з шкіряними вставками, прошитими акуратними швами. У кросовера відмінні сидіння - не порівняти з тими, що у попередника: вони ширші і з хорошою бічною підтримкою. Компактний зручний кермо вдало доповнює відмінну ергономіку водійського місця. Мультимедійна система з 8-дюймовим сенсорним екраном (в базі він 6,5 дюйма) містить в тому числі навігацію Tom-Tom і підтримує Android Auto і Apple CarPlay. І нарешті у дисплеїв Subaru з'явилася гарна чітка графіка.
На задньому дивані широко і вільно, а задні двері відчиняються майже на 90 градусів. Отвір дверей зручний, забратися на сидіння легко, навіть не хапаючись за ручку на стелі. Стеля майже стосується моєї маківки (зріст 192 см), але від колін до спинки переднього крісла залишається запас в кілька сантиметрів. Багажник зберіг той же обсяг - 310 л з повнорозмірною запаскою і 380 л - без неї, але отвір задніх дверей став ширше.
Обсерваторія РАН, до якої ми пробиралися козячими стежками, - одна з вершин радянської науки. Телескоп БТА (Великий телескоп азимутальний) з 1975 по 1993 був найбільшим оптичним телескопом з монолітним дзеркалом в світі. Потім пальму першості у нього відібрали більш сучасні прилади, один з них японці побудували на Гаваях, і він називається Subaru. БТА важить 840 т, його дзеркало діаметром 6 м - 42 т. Дзеркало везли з Санкт-Петербурга, але піднімали в гори на висоту 2100 м не по тій дорозі, по якій ми приїхали, а за іншою, новою.
У готель ми поверталися вже в темряві по серпантинах, і нам добре допомагали світлодіодні фари, промені яких слідують за поворотом керма. Але на прямий я не помітив стадо корів, що вийшли на дорогу: промайнули лише тіні в сантиметрах від машини, і пробіг холодок по спині ... З активною і пасивною безпекою в XV, по ідеї, повинно бути все в порядку: сім надувних подушок, збільшена на 70% жорсткість кузова і безліч електронних помічників, основний з яких - комплекс EyeSight, який Subaru вперше ставить на машини для російського ринку. Він включає функції адаптивного круїз-контролю, автоматичного екстреного гальмування, попередження про схід зі смуги руху і наближення до розмітки, а також подруливания по смузі. Але відеокамери EyeSight чомусь не побачили корів або вирішили, що вони не становлять загрози для XV. Зате, коли на одному зі спусків я зловив гаву і не помітив зупинився попереду автомобіль, система загальмувала автомобіль так швидко, що я навіть не встиг злякатися.
Вранці на парковці ми тестували EyeSight на стеження за сліпими зонами при русі заднім ходом і запобігання різних зіткнень. Все працювало бездоганно, поки я не збив щит, що імітує стоїть автомобіль ... Система автоматичного гальмування раптом не зреагувала. Організатори пояснили, що після трьох спрацьовувань комплекс потребує перевантаження (необхідно заглушити автомобіль, а потім завести його), що при зміні водіїв зробити забули.
На другий день ми вирушили до станиці Зеленчукской, до найбільшого в світі одиночному радіотелескопу РАТАН-600, що входить в комплекс обсерваторії РАН. Перша ділянка маршруту видався дуже азартним - широкі серпантини без повільних шпильок, з хорошим покриттям і рідкісним попутним транспортом. Варіатор з імітацією семи ступенів, перемикаються підрульовими пелюстками, в теорії сприймався мною скептично. Але на практиці їзда з ним виявилася дуже навіть цікавою. По-перше, в ручному режимі перемикання кожен ступінь чесно утримується у всьому діапазоні оборотів двигуна. По-друге, по серпантинах їздити в такому режимі дуже зручно, особливо прискорюватися на виході з повороту: якщо треба більше тяги - скинув передачу вниз, якщо перемикатися немає необхідності - електронний блок управління не втручається в дії водія.
Єдиний мінус варіатора - це виття, під який хочеться завити самому, благаючи субаровци зробити версію XV з механікою. Вона так і проситься в цю машину - тут вже все готово для драйверского автомобіля: відмінна підвіска з жорстким стабілізатором (тепер кріпиться безпосередньо до кузова, а не до підрамника), інформативний і досить гостре кермо (передавальне число зменшено з 14: 1 до 13: 1) і навіть векторне розподіл тяги, пригальмовує в повороті обидва внутрішніх колеса і перекидає більший крутний момент на зовнішні. З іншого боку, безступінчата трансмісія вдало поєднується з оновленим 150-сильним мотором, автомобіль з нею їде плавно, що важливо більшості покупців, а баланс машини легше зберегти при помилках в управлінні.
У швидкісний зв'язці двох віражів, Еске, коли перекладаєш автомобіль на виході з першого перед входом в другій, можна відчути, як XV, що не кренячись, злегка ковзає всіма чотирма колесами, демонструючи грамотну развесовку по осями. На одному з поворотів, при гальмуванні на вході, я прийняв правіше, заїхавши правими колесами на пісок. Корму XV зірвало, якусь частку секунди машина попливла боком, після чого тут же активізувалася система стабілізації. Ніякої паніки - поведінка Subaru XV передбачувано. Виникло відчуття, що у мене з автомобілем досягнуто повне взаєморозуміння, отака космічний зв'язок.
Але зв'язок виявилася не дуже стійкою. І знову через електроніки. В налаштуваннях адаптивного круїз-контролю XV є цікава функція - режим прискорення. Уявіть ситуацію, коли автомобіль, рухаючись на круїзі, впирається в повільно повзе попереду машину і, при неможливості обгону відразу, знижує швидкість. Для подальшого обгону Subaru пропонує вибрати чотири ступені прискорення, де четверта - найдинамічніша, якої я користувався. Спочатку мій XV дійсно розганявся дуже бадьоро. Але потім з'ясувалося, що при великій різниці швидкостей - коли система гальмує, наприклад, з 120 км / год до 30 км / ч перед трактором «Білорусь» - колишня динаміка розгону раптом кудись зникає. І з гальмуванням перед повільно рухаються перешкодою теж виявилося не все добре. Автоматичного уповільнення перед тією ж сільгосптехнікою зі швидкості 120 км / год від круїз-контролю я так і не дочекався - Subaru XV так стрімко наближався до трактора, вірніше, до його причепа, що нога сама вичавила педаль гальма. Важко зараз сказати, загальмувала б машина без моєї участі чи ні, але, ймовірно, радіотелескоп РАТАН-600 для дослідження далекого космосу я міг би вже й не побачити - і багато втратив би. Мораль проста: електронні помічники не замінюють водія, а лише намагаються йому допомогти, розслаблятися не треба.
Проте Subaru XV, вже з комплектації Standart ES, упакований електронними асистентами як жоден з автомобілів марки, що продаються сьогодні на російському ринку. Можливо тому вартість Subaru XV 2,0 порівнянна з моделлю Forester з двигуном аналогічного об'єму. Починаються ж ціни на Subaru XV від 1,6 млн руб. за 114-сильну версію в комплектації Base.