1. Різ, ПРЗ, ЗД, АВЗ й інші
2. Пресово-рамний завод
3. І замість серця - рядна "шістка". або V8
4. LADA VESTA в степах Казахстану: репортаж з нового заводу «АЗІЯ АВТО Казахстан»
5. 770 метрів

М и знаходимося в Набережних Челнах і вивчаємо зсередини виробничі площі «Камаза», який не тільки пережив (на відміну від, скажімо, ЗІЛа) важкі 1990-ті, все економічні кризи, а й продовжував весь цей час розвиватися.

Різ, ПРЗ, ЗД, АВЗ й інші

Навряд чи зараз можна знайти автомобільний завод, де стоїть тільки один конвеєр, на якому і збирають машину повністю - від першого гвинтика до останнього. Так не буває, машини виробляють відповідно до вимог замовника. І це значить, що підприємство має надати клієнту можливість вибору комплектації, а у випадку з Камазом - не просто вибору, а складання машини під замовлення. Тому ГСК - головний складальний конвеєр - потрібен саме для збірки, а ось виробництвом агрегатів займається безліч підприємств, що входять до складу Камаза.

Звичайно, про підприємства можна розповісти окремо - в кожному з них є своя брутальна принадність. Це займе дуже багато часу, тому ми вирушимо відразу на збірку - на автомобільний завод (АПЗ), де і відбувається остаточна зборка автомобіля. Але періодично вирушатимемо і на інші заводи: ми ж повинні знати, звідки на ГСК потрапляють готові кабіни або дизелі? Заодно і з'ясуємо, що ПРЗ - це пресово-рамний завод, а ЗД - завод двигунів. На ремонтно-інструментальний завод (Різ) НЕ підемо - нам він не такий цікавий, куди веселіше побувати на СП «Камминз Кама» - заводі, де випускають дизелі Cummins, один з моторів, що встановлюються на Камаз. Але не будемо забігати вперед. Отже, перед нами - головний конвеєр.

На підприємстві працює понад сорока тисяч чоловік. Але що відразу впадає в очі - це те, що на збірці працює багато жінок. Втім, і на деяких інших заводах «Камаза» їх не менше. Незважаючи на те, що середня зарплата тут далеко не найнижча (суму називати не будемо, заздрість - погане почуття), на «Камаз» є і більш високооплачувана робота - ось там і чоловіків побільше. А тут орудують кабіни і укладають в них проводку в основному ніжні жіночі руки. До речі, прийшов час першого відступу: як на складальний конвеєр потрапляють готові кабіни?

Пресово-рамний завод

Як ви вже знаєте, автомобілі Камаз обладнають двома типами кабін. Кабіни нового типу - це ті, що схожі на Мерседес (і неспроста!). Старі - звичні нам кабіни родом з сімдесятих років XX століття. Спочатку скажемо пару слів про нову «будці».

Так як кабіни старого зразка вже не задовольняли вимоги покупців, робота над їх заміною почалася вже давно. Були спроби налагодити спільне виробництво і з корейськими фірмами, і з компанією MAN, але в підсумку донором кабіни нового покоління став Mercedes Axor. Само собою, не останню роль тут зіграло придбання компанією Daimler AG десяти відсотків статутного капіталу «Камаза» в 2008 році.

Всі комплектуючі для її збірки приходять з Німеччини, хоча в майбутньому планується на території існуючого виробництва налагодити штампування кузовних панелей з власних матеріалів - технічна можливість для цього є. Поки ж в Набережних Челнах виробляють тільки зварювання і фарбування кабін нового покоління. І тим не менше вже зараз проводяться роботи по підвищенню ступеня локалізації виробництва німецьких (а тепер вже і «наших») кабін. Якщо на початку роботи з цими кабінами в 2013 році завод займався тільки великовузлового складанням, то з минулого року тут приступили до зварювання дрібних елементів. Тільки одна ця міра дозволила знизити вартість кабіни на 50%.

З 165 позицій (елементів кабін) до кінця 2016 року планується налагодити випуск 103 позицій - тих, виготовлення яких не потребує надто серйозних інвестицій. Тепер відвернемося від нових кабін і подивимося, як тут все працює.

Може, когось здивує, але для транспортування елементів майбутніх кабін по заводу використовуються прості ручні візки. Але цьому є кілька простих пояснень. По-перше, катати їх не так важко, як здається - сильно вони втомити не можуть. Ну а головне - в них нема чому ламатися. А значить, переміщення деталей по майданчику не зупиниться через поломки якоїсь складної техніки, та й не доводиться займатися ремонтом лінії або містити склад запасних частин. Треба визнати, що без візка іноді не обійтися - просто, дешево, надійно.

Втім, зварювання теж здійснюється здебільшого вручну - за допомогою зварювальних кліщів. Роботи варять тільки даху, всю іншу роботу виконують люди. Але це не означає, що робочі валяться з ніг від втоми або зварювання виходить неякісною. Технології, що застосовуються для зварювання, теж були запозичені у Даймлера - для цього фахівці «Камаза» їздили на один із заводів концерну в Туреччині. Зрозуміло, оснащення замовляли теж за кордоном, частково в Німеччині, частково - в Австрії. Тому і зварювальні кліщі теж використовуються найсучасніші, з інтелектуальними контролерами, які дозволяють запрограмувати декілька режимів роботи. Для того, щоб ними було простіше працювати, все кліщі підвішені на балансирах, що компенсують їх вага.

Про те, як відбувається зварювання кабін, краще розкажуть фотографії. Я ж поясню кілька моментів.
Все починається зі зварювання лонжеронів і тунелю. Біля кожної позиції (робочого місця) стоїть візок з комплектуючими. Їх тут рівно ту кількість, яка буде потрібно на даній позиції. Про всяк випадок прямо на візку є коротка інструкція з переліком деталей і навіть з картинкою - все це стане в нагоді на складі, де на візок встановлять саме ті деталі, які необхідні на певному етапі зварювання.

На інших позиціях в цей час варять боковини кабіни, які потім з'єднують із задньою стінкою.

На кожній позиції є свій бортовий журнал - експлуатації та обслуговування обладнання. Фахівець, який працює на позиції, повинен самостійно обслуговувати своє робоче місце. Якщо ж виправити випадково виниклу несправність обладнання самостійно він не в силах, то він зобов'язаний повідомити про це в ремонтну службу.

До кабіни тим часом приварюють передок і дах. Після цього кабіна відправляється на контроль - в світлову камеру зі спеціальним освітленням, яке не дає тіні. Тут можна оцінити якість зварювання і, що, напевно, не менш важливо - не отримала чи кабіна пошкоджень в процесі побудови. Якщо вона перевірку проходить, то відправляється на фарбування.

Поки нам показували, як готують кабіни до фарбування і фарбують їх, я думав про наївності деяких автолюбителів, які намагаються наждачкою і балончиком аерозольної фарби врятувати ЛКП свого автомобіля від «жучків». Сама фарбування - це кілька рухів механічної «руки» робота, а ось підготовка кабіни - це найцікавіше.

Всі кабіни «в'їжджають» на фарбування на Скид - спеціальних підставках для транспортування. Коли кабіна сідає на свій знижки для всіх, на ньому спеціальними прапорцями встановлюють параметри сидить на ньому кабіни. Тепер можна буде помилитися ні з її обладнанням, ні з кольором. І конструкція починає свої митарства по цеху.

Назву лише основні операції, яке виріб переживає до фарбування. Це знежирення зануренням, промивка зануренням, активація, фосфатування, промивка в демінералізованої воді і катафорез. Після цього кабіна грунтується - світлим грунтом під світле забарвлення, темним - під темну. Датчики в підлозі зчитують показання прапорців на Скид - переплутати колір грунту і майбутньої фарби не можна. І вже готова пофарбована кабіна потрапляє на складальний конвеєр автомобільного заводу - кожні 16 хвилин.

Перш ніж подивитися, як відбувається подальша збірка Камаза, ми побуваємо на заводі двигунів і хоча б на секунду забіжимо подивитися на спільне виробництво «Камминз Кама».

І замість серця - рядна "шістка". або V8

На КамАЗ встановлюються різні мотори - класичні мотори Камаз 740-й серії (V-подібні «вісімки»), або рядні шестициліндрові дизелі Мерседес і агрегати Cummins. Уже зовсім скоро на Камаз можна буде зустріти новий мотор Р6, випробування якого вже йдуть. Про нього ми трохи пізніше розповімо окремо, а поки подивимося, як роблять мотори Камаз-740.

Незважаючи на те, що 740-й двигун - це вже справжній ветеран моторного відсіку Камаза, обладнання для його виробництва в основному використовується імпортне - свого в Росії майже немає. В СРСР постачальниками верстатів були Україна і Прибалтика, але зараз це теж «закордон», причому, на жаль, відносини з цими країнами мало у своєму розпорядженні до співпраці. Втім, у «Камаза» налагоджені добрі зв'язки з іншими іноземними підприємствами, тому імпортне тут не тільки обладнання. Взяти хоча б мотори Камминз - навіщо вони потрібні Челнінского підприємству? А справа ось в чому.

Перші мотори Камаза мали потужність від 180 до 220 л. с. Потім стали вводитися норми Євро-2 і Євро-3. Треба було якось примудритися і вичавити з моторів якомога більшу кількість «конячок», не збільшуючи його обсяг. Потужність татарських дизелів виросла до 260, 320, 360, 400 і 440 л. с. Ніша моторів до 260 л. с. залишилася вільною - ось і з'явилося бажання створити СП, яке займається виробництвом слабших агрегатів.

У січні 2006 року «Камаз» і американська фірма Cummins Inc уклали договір про створення спільного підприємства «Камминз Кама» - так на території підприємства в Набережних Челнах з'явився новий моторний завод, дизелі цього СП мають потужність від 135 до 300 л. с. - якраз те, чого не вистачало КамАЗу. До речі, на території підприємства двигунів (свого заводу, не треба плутати з «Камминз Кама») налагодили виробництво і картерів коробок передач ZF, які з недавнього часу застосовуються на продукції.

Мотори 740-й серії можна зустріти не тільки в КамАЗ. Їх ставлять на автобуси Нефаз, використовують в стаціонарних установках, в сільгосптехніки і навіть в невеликих тепловозах. Виникає питання: чи правда ці мотори такі хороші? Напевно, так. Адже не дарма вони проходять досить серйозну перевірку якості.

Для цього кожен мотор після складання проходить «гарячі» випробування - в залежності від модифікації двигуна існують різні програми, тільки після успішного проходження яких агрегат може зайняти місце під кабіною машини. Обкатка проходить від 20 до 30 хвилин - теж в залежності від моделі. А що буде, якщо мотор не пройде випробування? Він відправиться на ділянку перебирання двигунів, де після проходження дефектації вирішується питання про його доопрацювання.

Не можна було втриматися і не поставити провокаційне запитання: а як часто двигуни не проходять контроль? Регламентом допускається лише 3% браку, але по факту число провалили випробування моторів виявилося всього 1,5% від загальної кількості.

Крім поголовної перевірки зібраних моторів, є і ще один спосіб контролю якості: один з двигунів кожної партії після «гарячого» випробування розбирається і проходить контроль за всіма параметрами - фахівці з'ясовують, в якому стані знаходяться гільзи, деталі поршневої групи та інші елементи. При цьому неважливо, скільки було моторів в партії всього - один обов'язково розберуть повністю.

А які неполадки все ж зустрічаються? В основному - дрібні. Поточна прокладка - мабуть, найстрашніше, що може бути. Фахівці запевняють: Проворотов шатунних або корінних вкладишів, дефектів блоку, з якими зустрічалися ще років п'ять тому, зараз немає.

Добре, за свої мотори ми, можна сказати, більше не переживаємо. Заглянемо тоді на «Камминз Кама».
Всього існує близько ста модифікацій моторів Cummins. Але технічно вони відрізняються мало - це чотирьох- і шестициліндрові рядні дизелі. Як і належить сучасному виробництву, тут немає величезної складу з покладами заліза. Комплектуючі надходять по системі Just In Time - «точно в строк». І це правильно - виробництво вийшло компактним, хоча на конвеєрі розташувалося 52 робочих поста. Максимальна потужність виробництва - 45 000 двигунів на рік (за умови роботи в три зміни).

Є така приказка - не мастак працює, а його інструмент. Можна, звичайно, і посперечатися, але частка істини є: без хорошого інструменту нічого пристойного не зробиш. На кожному динамометричному ключі є наклейка з інформацією, коли інструмент пройшов перевірку. Якщо вранці фахівець таку бирку на ключах не побачить - буде викликати майстра, працювати неперевіреними інструментом не можна.

LADA 2015 / СТАТТІ ТА ОГЛЯДИ

LADA VESTA в степах Казахстану: репортаж з нового заводу «АЗІЯ АВТО Казахстан»

З Тольятті, батьківщини бренду Lada, до Усть-Каменогорськ шлях неблизький - 3 000 кілометрів. Поволжя, Урал, безкраї казахстанські степи, і тільки коли на горизонті знову починають маячити гори, ...

09.03.2016

Трохи простіше йде справа з пневматичним інструментом - він працює від централізованої системи, і якщо тиск в ній відхилиться від норми, обладнання просто відключиться. Параметри роботи електричного інструменту знаходяться в єдиній системі, в якій фіксуються моменти затяжки. Цей захід дозволяє виключити людські помилки.

А починається робота над двигуном з готового блоку. Його маркують, набивають серійний номер і роздруковують карту складання двигуна. На лінії стоять екрани - там показана електронна карта, яка дублює роздруковану. Це означає, що, і на лінію мотори надходять в суворій послідовності.

Потім блок перевантажується на основну складальну лінію. Тут складання здійснюється відповідно до карти збірки, таким чином, в кінці завжди можна простежити, на якому моторі які стоять комплектуючі - іноді ця інформація може стати в нагоді, наприклад, при виявленні недоліків під час перевірки готового мотора.

До речі, в Каммінз майже не зустрінеш звичайну прокладку - частіше використовується герметик. З'єднання виходить більш герметичним: рідка прокладка краще заповнює нерівності.

Паливну апаратуру (вона тут фірми Bosch) встановлюють в окремій камері (називають її «чистою кімнатою»), тиск в якій трохи вище, ніж зовні - пил, дрібні частинки і інше сміття туди не потраплять.

Перед перевіркою двигун заправляють, але в збірку на ГСК він піде «сухим». Після перевірки він ще відправиться в фарбування і тільки потім на нього встановлять навісне обладнання - генератор, стартер, помпу, приводні ремені та інше.

Наскільки челнінскій Cummins виходить російським? Зараз локалізація досягає 60%, багато роблять на «Камаз» - наприклад, блок, колінвал, ГБЦ і маховик. Далі, мабуть, локалізація буде рости. Однак пора повернутися на складальний конвеєр.

770 метрів

Отже, на конвеєр прийшли шасі, мотори, кабіни. Що з ними доведеться зробити, щоб все це стало новим автомобілем? Може, це звучить дивно, але збірка машини не виглядає чимось надприродним. Починаємо подорож по конвеєру разом з кабіною, яка щойно прийшла з ПРЗ. Вона поки не схожа на кабіну - просто зварені і пофарбовані панелі. У неї ще треба поставити ущільнювачі, прокласти джгути проводки. Після цього ставлять оббивку передка, потім - даху. Після цього з ділянки підзборки щитка приладів приходять готові приладові панелі - і їх також встановлюють в кабіни.

Тепер можна ставити сидіння. Вони можуть бути двох типів - вітчизняні «Ріат» або імпортні TIS. Потім на кабіну ставлять дзеркала заднього виду і механізми склопідйомників. А ось інформаційні таблички можуть бути на різних мовах - російською, німецькою, португальською або арабською, все залежить від того, хто замовник збирається машини.

Нарешті, на кабіну встановлюють систему підвіски, потім навішують двері, ставлять пластикові панелі, елементи інтер'єру та скла. Звідки робочі знають, що повинно стояти в конкретній кабіні? На кожній з них приклеєний чек-лист з описом всіх параметрів комплектації. Перед установкою на шасі кабіна проходить «ворота якості» - перевірку. І якщо з нею все в порядку, її можна ставити на раму.

А рама тим часом йде по паралельному конвеєру - до того, як на неї поставлять кабіну, їй треба буде пройти шлях від шматка заліза до готового шасі. І починає вона йти «догори ногами» - так простіше ставити все елементи, доступ до яких зручніше знизу. Це мости, раздатка, гальмівні механізми, системи випуску і трансмісія.

Перш ніж шасі перевернуть в нормальне положення, воно пройде перші «ворота якості» - перевірку на першому етапі складання. Якщо ніяких дефектів не виявилося, шасі перевертають і відправляють далі - ставити джгути проводки, а потім - двигун з коробкою передач. Після цього вже можна встановлювати зчіпний пристрій, систему охолодження і відсутню проводку. Потім шасі проходить ще одні «ворота якості» - другі за свою поки коротке життя.

Після установки паливних баків шасі «одружують» з кабіною - в результаті на конвеєрі стоїть вже автомобіль. Тепер можна поставити акумулятор, зовнішні елементи обважування, колеса і ... знову відправити на перевірку. І якщо треті «ворота якості» пройдені успішно, на новій машині нарешті вперше запускають двигун. Але плескати в долоні ще рано - до воріт заводу новому КамАЗу доведеться пережити ще кілька операцій.

Свіжозібраний автомобіль спочатку пройде через діагностичний комплекс, потім - через пост обкатки. І вже потім можна буде заправити кондиціонер і поставити облицювання. Якщо новий Камаз - бортовий вантажівка, то прийшов час установки кузова. І тепер залишається маленька, але важлива процедура: перевірка готового вантажівки зовні. Раптом щось подряпали під час збирання? Це можливо, тому що сяє Камаз ще раз оглянуть, якщо треба - підфарбують. Все, тепер можна їхати на випробувальний трек - кататися з водієм-випробувачем, виявляти огріхи збірки на практиці.

Якщо претензій не виникло, автомобіль, нарешті, готовий!

У минулому році цей шлях головного складального конвеєра довжиною 770 метрів відбулись 29 140 КАМАЗів. А за всю історію підприємства - понад два мільйони машин. Незабаром наші рідні, до болю знайомі татарські вантажівки отримають новий силовий агрегат - на заводі двигунів вже приготували місце для конвеєра. А ще є дуже багато цікавих перспектив у розвитку газомоторних технологій і навіть електротранспорту.

Ну як тут не повірити в краще?