1. тольяттинские осічки
2. Суміш німецького з волзьких
3. пересохла Ока
4. Ока: про долю унікальної машинки і чому нам її не вистачає
5. Орел, який не полетів
6. Сімба - полукапотнік з Ульяновська
7. ЗіЛ-4112Р - єдиний в своєму роді
8. ЗІЛ, який ми втратили: розквіт, занепад, агонія і смерть великого заводу
9. Е-мобіль і Маруся: мильні бульбашки інновацій
10. Marussia Motors: реквієм за мрією
11. вместо Висновки

У першій частині огляду радянсько-російських автофейлов ми розповідали про ті автомобілі, чиї доля і реноме склалися далеко не кращим чином внаслідок важливою і суттєвою причини - розпаду СРСР і «больового шоку» для всієї радянської економіки, важливою галуззю якої була і автомобільна промисловість. До кінця дев'яностих років XX століття багато автозаводи змогли якщо не повністю оговтатися, то хоча б зберегти виробництво. Правда, дефолт 1998 року відчутно вдарив по вітчизняному автопрому, знову порушивши багато планів, які довелося перенести на кілька років, відклавши до кращих часів. Поступово економічна ситуація стабілізувалася, і життя - в тому числі і автомобільна - почало налагоджуватися. Проте в новому столітті деякі російські автовиробники також змогли відчути гіркоту ринкового провалу власного продукту.

тольяттинские осічки

Д аже такий гігант, як ВАЗ, у XXI вік зазнавав труднощів з освоєнням нових моделей. Причому, на відміну від історії з «Десяткою» і «Калиною» , Що закінчилася цілком вдало, кілька перспективних вазовских розробок так і залишилися концептами. Але ж плани на корінний перегляд виробничої лінійки були ще тоді, в епоху «самостійного плавання» в ринковому океані.

У 2003 році на Московському міжнародному автосалоні був показаний ходовий макет Оки-2, який отримав індекс ВАЗ-1121. Цікаво, що на відміну від серійної Оки першого покоління, малятко використовувала цілком дорослу «Восьмерочний» платформу і, відповідно, була оснащена чотирициліндровим мотором 2111 . Роком пізніше, в 2004-му, вазовци заявили про те, що збираються випускати близько 100 000 машин в рік з «бюджетної» ціною приблизно в 5 000 доларів США. У планах керівництва було виробництво Оки-2 на тій лінії конвеєра, з якої сходили Жигулі. На жаль, все так і закінчилося нічим: сам ВАЗ потужностями для випуску малолітражок не мав, а з фінансових міркувань запуск цього проекту був не надто доцільний.

1/7

Зовні Ока-2 виглядала цілком сучасно і презентабельно

2/7

Зовні Ока-2 виглядала цілком сучасно і презентабельно

3/7

Зовні Ока-2 виглядала цілком сучасно і презентабельно

4/7

Зовні Ока-2 виглядала цілком сучасно і презентабельно

5/7

Зовні Ока-2 виглядала цілком сучасно і презентабельно

6/7

Зовні Ока-2 виглядала цілком сучасно і презентабельно

7/7

Зовні Ока-2 виглядала цілком сучасно і презентабельно

Надалі виробництво Оки нового покоління подумували налагодити на Камаз, Сеазе і навіть московському АМО ЗІЛ, але в кінцевому підсумку Ока-2 так і залишилася прототипом, випущеним чи в десятці примірників.

І це - не єдина «осічка» автомобільного лідера РФ на початку двохтисячних років. У 2006 році АВТОВАЗ спільно з канадською компанією Magna International зайнявся розробкою майбутньої гами автомобілів С-класу замість застарілих передньопривідних Самар, «десяток» і «Калин», які були зроблені ще на платформі ВАЗ-2108.

1/4

Силует 2004 року передував проекту С - по суті, він був першою макетної візуалізацією майбутнього автомобіля

2/4

Силует 2004 року передував проекту С - по суті, він був першою макетної візуалізацією майбутнього автомобіля

3/4

Силует 2004 року передував проекту С - по суті, він був першою макетної візуалізацією майбутнього автомобіля

4/4

Силует 2004 року передував проекту С - по суті, він був першою макетної візуалізацією майбутнього автомобіля

Державна корпорація Ростехнології навіть підписала з канадською компанією договір про виробництво і постачання на ВАЗ автомобільних компонентів. Серія машин Lada C повинна була продовжити естафету першою передньопривідною платформи-довгожительки зразка 1984 року. На жаль, з власним проектом у ВАЗа не склалося: в 2009 році у зв'язку з кризою заводу стало не до таких глобальних розробок. До того ж у зв'язку з тим, що компанія Renault придбала 25% акцій ВАТ «АВТОВАЗ», було вирішено використовувати вже готові напрацювання альянсу Renault-Nissan - ту саму «Всереношную» платформу В0 , На якій випускають багато компактні автомобілі альянсу.

1/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

2/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

3/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

4/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

5/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

6/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

7/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

8/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

9/9

Lada C була великою надією ВАЗ. Але все склалося зовсім інакше

На початку двохтисячних ВАЗ робив і неодноразові спроби осучаснити вже нескінченно застарілу класику. На MIMS-2002 була показана концептуальна неокласика - автомобіль, який за задумом розробників повинен був поєднувати в собі старі агрегати від колишніх моделей і принципово новий кузов. При цьому компоновка повинна була залишатися задньопривідної, що теоретично могло знизити витрати на розробку моделі і позитивно позначитися на ціні серійного автомобіля. На жаль, і в цьому випадку неокласика так і залишилася концепт-каром.

1/2

Неокласика так і залишилася концептом

2/2

Неокласика так і залишилася концептом

Більш того, ВАЗу навіть не вдалося осилити косметичне оновлення «сімки», яка повинна була отримати нове оформлення передньої і задньої частини. Можливо, воно й на краще - аж надто безглуздим вийшов ВАЗ-2107, в якому середня частина звичайних Жигулів була немов прироблена до двох абсолютно іншим автомобілям.

1/3

Lada 2107M - «спасибі, що не живий»

2/3

Lada 2107M - «спасибі, що не живий»

3/3

Lada 2107M - «спасибі, що не живий»

Суміш німецького з волзьких

Після того, як АВТОВАЗ і GM організували спільне підприємство, з 2002 року на ньому випускають Chevrolet Niva - колишню вазівську розробку з індексом ВАЗ-2123. На відміну від іномарок, зібраних в РФ, Нива є по-справжньому вітчизняним автомобілем зі ступенем локалізації близько 98%.

Правда, без фейлов не обійшлося ще в момент презентації новинки, коли у неї не закрилася задні двері, що дало чимало приводів для глузувань. Проте «Шніва» отримала чимало нагород і є одним з найпопулярніших автомобілів в своєму сегменті.

Чуже «серце» Шніви

Однак враження новоспечених власників на практиці відразу затьмарив «дохлий» двигун об'ємом 1,7 літра, що веде свій родовід ще від «копійки». Концерн General Motors намагався виправити «серцеву недостатність» шляхом застосування імпортного двигуна Opel Z18XE і п'ятиступінчастою «механіки» від Suzuki Grand Vitara. Машина під індексом FAM-1 також була непогано оснащена - кондиціонер, дві подушки безпеки, система ABS ... Проте, на відміну звичайній Шніви, модифікація з «джіемовской» начинкою з урахуванням її дрібних недоліків виявилася неконкурентоспроможною - в першу чергу, через ціни. За два роки модель розійшлася смішним тиражем в 1 000 штук.

1/3

Дивно, але з чужим мотором Chevrolet Niva стала фейлом - втім, як і багато інших російських проекти GM

2/3

Дивно, але з чужим мотором Chevrolet Niva стала фейлом - втім, як і багато інших російських проекти GM

3/3

Дивно, але з чужим мотором Chevrolet Niva стала фейлом - втім, як і багато інших російських проекти GM

пересохла Ока

В середині двохтисячних Сеаз робив відчайдушні спроби осучаснити випускається їм малолітражку вазовской розробки, для чого оснастив Оку більш потужним трициліндровим двигуном, укладають в норми Євро-2. Оскільки відповідного силового агрегату російської розробки просто не існувало, попит на нього задовольнив працьовитий Китай - мотори з КПП закуповувалися у FAW. Однак такий крок відразу підняв ціну машинки до захмарних 5 000 доларів, внаслідок чого попит на неї різко впав, а виробництво тут же стало нерентабельним.

1/2

Серпуховскую Оку не врятували ні зовнішні зміни, ні більш потужний двигун

2/2

Серпуховскую Оку не врятували ні зовнішні зміни, ні більш потужний двигун

Статті / Історія

Ока: про долю унікальної машинки і чому нам її не вистачає

Перш ніж міркувати про майбутнє, непогано б згадати минуле. Тим більше що далеко ходити не доведеться - Ока з'явилася на світ трохи раніше, ніж звалився СРСР. 1988 год ...

08.03.2015

Всі крапки над i в історії розставив криза 2008 року, після якого випуск Оки в Серпухові припинився, а сам СеАЗ перетворився з заводу з виробництва автомобілів в підприємство з випуску запасних частин і комплектуючих для ВАЗ-1111 і модифікацій - благо, частина потужностей була збережена в працездатному стані.

Орел, який не полетів

У 2012 році Таганрозький автомобільний завод здивував російських автомобілістів гучною заявою про початок випуску автомобіля власної розробки. Так-так, мова йшла не про дрібно- або великовузлового складання чужої моделі, а про виробництво машини оригінальної конструкції.

Більш того, навіть тип кузова (чотирьохдверне купе) з ефектним дизайном однозначно вказував на те, що у ТагАЗа вийшов дуже самобутній автомобіль. Та й конструкція не підкачала: рамна, плюс застосування композитних матеріалів для виготовлення панелей кузова. При цьому невелика габаритна висота забезпечувала Орлу (а саме так перекладається назва Aquila) відмінну стійкість в поворотах. Втім, без підтримки і допомоги партнерів не обійшлося - незвичайна конструкція Аквілла була розроблена в підрозділі Tagaz Korea.

1/3

ТагАЗ Аквіла - мабуть, самий незвичайний російський автомобіль з відносно доступних

2/3

ТагАЗ Аквіла - мабуть, самий незвичайний російський автомобіль з відносно доступних

3/3

ТагАЗ Аквіла - мабуть, самий незвичайний російський автомобіль з відносно доступних

Однак розвиток проекту йшло аж ніяк не по висхідній дузі: з кожною серією «живих» автомобілів змінювалася їх технічна начинка, та й зовні ранні і пізні модифікації відрізнялися. В результаті «Акела промахнувся»: дуже швидко з'ясувалося, що за якістю виготовлення пластикових панелей і обробці автомобіль дуже «сирий» - йому було далеко навіть до інших російських машин, не кажучи вже про повноцінні «іномарках».

1/2

Інтер'єр Аквіли виглядав не менш ефектно, ніж кузов

2/2

Інтер'єр Аквіли виглядав не менш ефектно, ніж кузов

Сумна доля Аквілла пов'язана зі справами на самому Тагазе: через структурні трансформацій і освіти кількох різних юридичних осіб виробництво було зупинено, а потім завод і зовсім став банкрутом. На цьому історія незвичайного автомобіля закінчується - якщо не брати до уваги тих кількох сотень примірників, які встигли знайти своїх щасливих (хоча щасливих чи) власників. Адже згодом обслуговування і експлуатація настільки нестандартного автомобіля перетворювалися на справжній головний біль - по суті, екзотична Аквілла перейшла в розряд дрібносерійних саморобок.

Друга невдача ТагАЗа - модель Vega. Не встигнувши з'явитися на суд потенційного покупця, ця модель вже отримала позов концерну GM Daewoo, керівництво якого звинуватило підрозділ Tagaz Korea у порушенні прав на інтелектуальну власність. За твердженням корейців, ТагАЗ незаконно використовував викрадену документацію по моделі Chevrolet Lacetti. Всього через пару місяців після початку виробництва Веги в Таганрозі провадження за рішенням суду Сеула було зупинено. Таким чином, седану ледь вдалося подолати планку в 1 000 примірників, ставши черговим фейлом ТагАЗа.

1/4

І зовні, і всередині в С100 нелегко дізнатися Chevrolet Lacetti. Але корейці непохитні - мовляв, спі..онерілі

2/4

І зовні, і всередині в С100 нелегко дізнатися Chevrolet Lacetti. Але корейці непохитні - мовляв, спі..онерілі

3/4

І зовні, і всередині в С100 нелегко дізнатися Chevrolet Lacetti. Але корейці непохитні - мовляв, спі..онерілі

4/4

І зовні, і всередині в С100 нелегко дізнатися Chevrolet Lacetti. Але корейці непохитні - мовляв, спі..онерілі

Сімба - полукапотнік з Ульяновська

Ще в 1999 році УАЗ представив проект комерційного автомобіля полукапотной компонування, що отримав назву Сімба. Через кілька років його вирішили перевести на нову платформу - таку ж, як у нової моделі Patriot. УАЗ-3165М нагадував уазовской позашляховик і зовні, відповідаючи актуальному корпоративному стилю ульяновського заводу. У планах був випуск мінівена з перспективою виробництва на цьому шасі модифікацій з різними типами кузова і двигуна. На жаль, друга спроба запуску Сімби в серію також виявилася невдалою, а в Ульяновську остаточно відмовилися від ідеї випуску автомобіля полукапотной компонування.

Таким міг би бути комерційний УАЗ нашого часу. Але - не став.

ЗіЛ-4112Р - єдиний в своєму роді

До кінця дев'яностих років XX століття стало очевидно, що радянські ЗІЛи застаріли і вже не дуже годяться на роль урядових «членовозов» - саме тому ще за часів Єльцина з цією метою стали не надто патріотично використовувати пульманівських Mercedes-Benz S600. Але на початку двотисячних у «околозіловскіх» ентузіастів і причетних до теми виникла ідея про те, що було б непогано відродити вітчизняний автомобіль вищого класу, але виконати його при цьому на абсолютно новому технологічному рівні.

1/2

Неозой - скоріше, «академічний», ніж реальний проект

2/2

Неозой - скоріше, «академічний», ніж реальний проект

В рамках проекту, який отримав серйозне назву «Моноліт», був розроблений дизайн кузова і виготовлена ​​масштабна модель. До 2012 року роботи по автомобілю ЗІЛ-4112Р були завершені. Буква «Р» в індексі з'явилася в якості данини поваги Сергію Рожкову - одному з творців Неозой, якого не стало в 2011 році.

Незважаючи на зовнішню схожість з колишніми машинами, ЗіЛ-4112Р є повністю новим автомобілем, створеним на модернізованих агрегатах. Правда, незважаючи на його технологічні інновації на кшталт пошарового розподілу потоків клімат-контролю і оригінальної конструкції середніх дверей, що відкривається між двома звичайними, суперЗіЛ так і залишився виготовлений в єдиному екземплярі - по суті, це більше ходовий макет прототипу, ніж автомобіль для реальної експлуатації. А ергономіка його водійського місця сходить до рівня сімдесятих років минулого століття - і це не той випадок, коли подібної наступністю варто пишатися. Можливо, саме тому проект нового російського лімузина викликав стриманий інтерес у «потенційного власника».

Е-мобіль і Маруся: мильні бульбашки інновацій

Ще на початку двохтисячних Фонд екологізації транспорту міста Москви почав фінансову підтримку маловідомого в країні проекту «Мишка» - цілого сімейства компактних автомобілів з кузовом зі склопластику на агрегатах Оки. В рамках проекту передбачалося запустити в виробництво як автомобілі з традиційними бензиновими ДВС, так і варіанти на електричній тязі!

Крім того, в 2012 році на орендованих виробничих потужностях заводу ЗіЛ два російських підприємства налагодили збирання Мишек з мелітопольськими двигунами. Незважаючи на те, що такі машинки пройшли реєстрацію в ГИБДД, скільки-небудь крупносерійним виробництво так і не стало.

Зате два інших проекти свого часу встигли прогриміти на весь світ! Мова про амбітні ідеї по випуску електромобілів Е-мобіль і суперкарів Marussia.

Строго кажучи, Е-мобіль замислювався як гібридний автомобіль, де обидві провідні осі наводилися б як від ДВС через спеціальний генератор, так і від акумулятора-накопичувача. Проект досить шумно стартував в 2010 році, для чого російська інвестиційна група ОНЕКСІМ і російсько-білоруське підприємство Яровит-Моторс створило СП «Міський автомобіль» з оцінним бюджетом в 150 мільйонів євро.

У тому ж 2010-му були представлені ходові зразки, виготовлені кузовним ательє Cardi і фірмою «Російський автомобільний дизайн». Втім, ці прототипи несли лише «іміджеву» навантаження - їх завданням було заявити про старт проекту. За заявою Михайла Прохорова, сертифікацію Е-мобілі повинні були пройти вже в 2012 році.

Поки представники Е-авто вивчали реакцію і відгуки відвідувачів в своєму блозі, прототипи встигло оцінити вище керівництво країни: 1 апреля 2011 року голова уряду РФ Володимир Путін приїхав з Ново-Огарьово, зі своєю підмосковній резиденції, в державну резиденцію Горки-9, де перспективну розробку оцінив президент Медведєв.

Потім зелене світло проекту Е-мобіля дали на державному рівні: за підсумками підписаного в Смольному угоді, в індустріальному парку «Мар'їно» повинні були побудувати завод «Е-Авто» з виробничою потужністю до 45 000 автомобілів на рік.

Тим часом організатори продовжували розкручувати проект сучасними методами: на сайті компанії «Е-Авто» відкрили прийом віртуальних заявок, причому тільки за першу добу вдалося зібрати близько 50 000 замовлень - більше, ніж теоретично завод міг випустити за рік роботи!

У перші роботи по запуску проекту і будівництва заводу було вкладено близько 140 мільйонів євро, а чергові версії Е-мобіля і Е-кроссовера навіть були виcтавлени на Франкфуртському автосалоні 2011 года! У 2012 році відбувається зміна топ-менеджменту - по офіційним формулюванням, в зв'язку зі зривом термінів по запуску проекту.

1/3

Концепти Е-мобілів завжди викликали великий інтерес у відвідувачів автосалонів і виставок. Інші завдання їм виконати так і не вдалося

2/3

Концепти Е-мобілів завжди викликали великий інтерес у відвідувачів автосалонів і виставок. Інші завдання їм виконати так і не вдалося

3/3

Концепти Е-мобілів завжди викликали великий інтерес у відвідувачів автосалонів і виставок. Інші завдання їм виконати так і не вдалося

Роком пізніше, в червні 2013 року, новий варіант Е-мобіля показали відвідувачам Петербурзького міжнародного економічного форуму. Практично відразу ж гібридний кросовер Е-мобіль у вигляді п'яти прототипів презентували в центрі випробувань НАМИ.

На жаль, в 2014-му році початок виробництва «Е-мобілів» заморозили в зв'язку з браком фінансування. Таким чином, до цього дня жоден з восьми етапів планового перетворення проекту «Е-мобіль» в серійний автомобіль не був виконаний ні за термінами, ні за заявленими результатами.

Е-мобіль планували випускати з самими різними кузовами. Але чи вірили в це всерйоз самі організатори - гарне питання.

Втім, багато фахівців і автомобільні експерти спочатку скептично ставилися до реального здійснення проекту на практиці, пояснюючи це його нездійсненністю за заявленими термінами і кваліфікації задіяних осіб. Більш того, багато прямо говорили про те, що Е-мобіль - це всього лише своєрідний піар-хід Прохорова, безпосередньо пов'язаний з його виборчою кампанією. Як би там не було, поки що нічого не змінилося: Е-мобіль як був, так і залишається гучним проектом - за винятком одного примірника під назвою Е-Crossback EV, який Михайло Прохоров передав для експлуатації Володимиру Жириновському. Правда, технічно цей Е-мобіль відрізнявся від попередніх і був не гібридом, а простим електромобілем штучної збірки.

На відміну від попереднього героя, що залишився нездійсненним обіцянкою, суперкари Marussia все ж існували насправді - більш того, штучно випускалися кілька років. У 2008 році в Москві була представлена ​​Marussia B1 - амбітний проект шоумена і гонщика Миколи Фоменко. Роком раніше Фоменко заснував компанію Marussia Motors, яка і повинна була випускати перший російський суперкар з близьким російському серцю ім'ям «Маруся».

Ма Раша? Маруся? Моя Росія? У будь-якому випадку, в назві Marussia зашита гра слів і смислів на тему Росії

Чим російська машина могла підкорити серця забезпечених покупців надпотужних суперкарів? По-перше, ексклюзивністю - адже цьому автомобілю потрібно було бути єдиним у своєму роді. По-друге, Маруся за рахунок вітчизняних ресурсів і 80-процентної локалізації готового автомобіля повинна була вийти доступніше аналогів.

У 2010-му на Тверській в Москві навіть відкрився перший (і останній) шоурум Marussia Motors, який повинен був збирати попередні замовлення на майбутній суперкар Marussia B2 вартістю близько 160 000 євро. Виробляти автомобілі планувалося на фінському заводі Valmet - тому самому, на якому 20 років тому випускали Евросамару, модель Baltic .

1/6

Чи не McLaren, що не Lotus і не Lamborghini - Marussia B1

2/6

Чи не McLaren, що не Lotus і не Lamborghini - Marussia B1

3/6

Чи не McLaren, що не Lotus і не Lamborghini - Marussia B1

4/6

Чи не McLaren, що не Lotus і не Lamborghini - Marussia B1

5/6

Чи не McLaren, що не Lotus і не Lamborghini - Marussia B1

6/6

Чи не McLaren, що не Lotus і не Lamborghini - Marussia B1

Ефектна зовні Маруся технічно нагадувала суперкари ХХI століття: зварений кокпіт з швидкознімними підрамниками, підвіска на шарнірних з'єднаннях замість пружних елементів, кузовні панелі з карбону ... З покупного - тільки ті деталі, які могли полегшити проходження сертифікації в ЄС і знизити підсумкову вартість розробки. Саме тому в Marussia Motors зупинилися на трьох варіантах моторів V6: ніссановськіє 300-сильному двигуні від Nissan Nismo Fairlady, а також парі оригінальних 2,8-літрових турбомоторов виробництва Cosworth. Причому сама російська компанія брала активну участь у виготовленні моторів - тобто мова йшла скоріше про спільне виробництво, ніж про постачання готових «контрактних двигунів».

1/6

Marussia B2: ще більше злості, космосу і рептілоідності

2/6

Marussia B2: ще більше злості, космосу і рептілоідності

3/6

Marussia B2: ще більше злості, космосу і рептілоідності

4/6

Marussia B2: ще більше злості, космосу і рептілоідності

5/6

Marussia B2: ще більше злості, космосу і рептілоідності

6/6

Marussia B2: ще більше злості, космосу і рептілоідності

Потім компанія зібрала кілька десятків автомобілів і ... в квітні 2014 року в російських ЗМІ прозвучало офіційне повідомлення про припинення робіт над усіма проектами за Марусею. Мабуть, амбітні розробки вийшли занадто сирими і вимагали куди більше сил, енергії і знань, ніж на це розраховував колектив Marussia Motors на чолі з Фоменко. Адже автомобілі такого класу і призначення вимагають досвіду найвищого інжинірингу, якого у російських ентузіастів могло і не вистачати. Як би там не було, історія Марусі закінчилася практично так само тихо і безславно, як і у Е-мобіля. Правда, на відміну від «Прохоровському» проекту, перший російський суперкар все ж, хоч і недовго, але встиг побути дрібносерійним автомобілем, цінність якого від цього з часом може лише збільшитися. Як відомо, артефакти завжди дорого коштують ...

вместо Висновки

Час показав, що ринковий успіх автомобіля залежить не тільки від успішності його конструкції. Особливо зараз: економічні негаразди, відсутність платоспроможною аудиторією і геополітичне протистояння можуть зробити «фейлом» навіть дуже, здавалося б, вдалу за задумом модель. А все тому, що в будь-які часи автомобіль був не тільки втіленням інженерно-конструкторської думки, але і явищем - епохи, покоління і ситуації в країні, в якій його виробляли. Саме ці чинники теж багато в чому визначають, що очікує машину - лаври бестселера або сумна доля автомобіля-невдахи.