Винахід відноситься до електротехніки і може бути використано в механічних системах, забезпечених джерелом енергії, наприклад, для організації руху автономних космічних апаратів без зміни їх маси. Технічний результат полягає в перетворення енергії обертального руху мас в поступальне переміщення. Пристрій складається з двох електричних двигунів, ротори і статори яких вільно обертаються відповідно на двох осях, жорстко закріплених на розсувних по напрямних корпусу системи підстав осей, пов'язаних між собою стягивающими пружинами. Статори двох електричних двигунів Осесиметрична жорстко пов'язані відповідно з парою дисків з постійним механічним контактом між ними під дією зазначених стягають пружин, і гальмівного клина з приводом гальмівного клина для періодичного введення останнього між зазначеними дисками. Привід гальмівного клина електрично пов'язаний з силовим виходом генератора імпульсів. Електричні двигуни підключені до джерела електричного струму відповідно через два комутатора, керуючі входи яких підключені до другого виходу генератора імпульсів. Підключення двох електричних двигунів до джерела електричного струму виконано так, що їх статори обертаються у взаємно протилежних напрямках. 4 мул. 
Винахід відноситься до галузі механіки і може бути використано в якості рушія в консервативних механічних системах, забезпечених джерелом енергії, наприклад, для організації руху автономних космічних апаратів без зміни їх маси.
Відомо використання реактивної тяги для організації руху автономних апаратів в космічному просторі (див. Політехнічний словник, Изд.3, М., «Радянська енциклопедія», 1989, с.446). Принцип дії реактивних двигунів заснований на викиданні маси палива, що згорає з великою швидкістю в напрямку, протилежному вектору швидкості космічних апаратів, і при цьому маса останніх зменшується. Запас ходу в апаратах з реактивними двигунами визначається кількістю запасеного палива. Це обмежує можливості тривалих польотів без дозаправки.
У космічному просторі можна використовувати енергію сонячної радіації, що отримується від сонячних батарей, що працюють на основі фотоефекту в напівпровідникових діодних збірках. Однак електрична енергія не може бути безпосередньо використана для цілей руху, наприклад, за допомогою електродвигунів в космічному просторі, де відсутня нерухома середовище, від якого можна було б «відштовхнутися», як це має місце в наземних електрокарах. Переміщення в космічному просторі при існуючому рівні техніки передбачає викидання з досить великою швидкістю деяких мас, що згідно закону збереження імпульсу призводить в поступальне переміщення космічний апарат. Коли все, що можна було викинути за його межі, закінчиться, подальші маневри апарату стають неможливими.
Відомо, що повний імпульс замкнутої механічної системи тіл є величина постійна, тобто внутрішніми силами замкнутої системи неможливо забезпечити переміщення її центру мас (див. Хайкін С. Е., Фізичні основи механіки, ГІФМЛ, М., 1963, с.113-114 , а також Тарг С.М., Короткий курс теоретичної механіки, М., изд. «Вища школа», ізд.12, 1988, с.276-277).
Аналогів заявляється технічного рішення не існує.
Метою винаходу є перетворення енергії обертального руху мас в консервативній системі в її поступальний переміщення під дією внутрішніх сил без зміни повної маси системи.
Зазначена мета досягається в пристрої, що складається з двох електричних двигунів, ротори і статори яких вільно обертаються відповідно на двох осях, жорстко закріплених на розсувних по напрямних корпусу системи підстав осей, пов'язаних між собою стягивающими пружинами, статори двох електричних двигунів Осесиметрична жорстко пов'язані відповідно з парою дисків з постійним механічним контактом між ними під дією зазначених стягають пружин, і гальмівного клина з приводом гальмівного клина для пери дической введення останнього між зазначеними дисками, привід гальмівного клина електрично пов'язаний з силовим виходом генератора імпульсів, при цьому електричні двигуни підключені до джерела електричного струму відповідно через два комутатора, керуючі входи яких підключені до другого виходу генератора імпульсів, а підключення двох електричних двигунів до джерела електричного струму виконано так, що їх статори обертаються у взаємно протилежних напрямках.
Поставлена мета досягається в заявляється технічному рішенні завдяки тому, що протягом часу розгону роторів і статорів двох електричних двигунів на корпус системи не передається силовий імпульс, оскільки ротори і статори обертаються у взаємно протилежних напрямках з однаковими по модулю обертаючими моментами, і це забезпечується вільної зв'язком (через підшипники) роторів і статорів з їх відповідними осями, а протягом часу, коли за допомогою гальмівного клина, періодично вводиться між двома дисками привід ом гальмівного клина, зазначені диски розсуваються гальмівним клином, долаючи силу стягають підстави осей пружин, статори електричних двигунів і пов'язані з ними диски, гальмування в точках їхнього зіткнення з гальмівним клином, передають імпульси сили на осі, а через їх підстави, пов'язані з направляючими корпусу системи, на сам корпус системи завдяки інерцією гальмування частин що обертаються статоров з дисками і в напрямку, ортогональному напрямних корпусу системи. Інакше кажучи, в системі виникають тільки односпрямовані імпульси в період часу гальмування статоров з дисками, ефективність якого визначається жорсткістю стягивающей підстави осей пружини, поперечним розміром гальмівного клина, що розсовує диски, і коефіцієнтом тертя між дисками і гальмівним клином, затягуються обертовими дисками з подальшим виходом гальмівного клина з іншого боку від точки контакту дисків між собою.
Заявляється пристрій і його робота будуть зрозумілі з розгляду поданих схематичних креслень.
На фіг.1 представлений вид збоку на механічну конструкцію заявляється пристрою в розрізі, а на фіг.2 - вид на нього зверху. На Фіг.3 дані тимчасові діаграми роботи пристрою. На фіг.4 зображена блок-схема модифікованого пристрою з декількома пристроями розглянутого типу з їх почерговим дією, що забезпечує підвищення плавності руху системи за рахунок багаторазового збільшення частоти проходження імпульсів дії на систему.
Заявляється пристрій (фіг.1) складається з двох електричних двигунів 1 і 2, ротори 3 і 4, а також статори 5 і 6 яких вільно обертаються на двох осях 7 і 8, жорстко закріплених на підставах осей 9 і 10, механічно пов'язаних з направляючими корпусу системи 11, жорстко пов'язаними з корпусом системи 12. Вільне обертання роторів і статорів електричних двигунів щодо їх осей обумовлено установкою на зазначених осях підшипників 13. Статори 5 і 6 механічно Осесиметрична пов'язані з дисками 14 і 15, що знаходяться в постійному контакті між соб ой завдяки стягує пружинам 16 і 17, кінці яких закріплені з підставами осей 9 і 10. Для періодичного гальмування швидко розкручених статоров 5 і 6 з дисками 14 і 15 використаний гальмівний клин 18, що вводиться в область контакту дисків 14 і 15 і втягується ними під дією сили тертя між дисками 14 і 15 і гальмівним клином 18 з урахуванням сили стягування підстав осей 9 і 10 стягивающими пружинами 16 і 17. Гальмівний клин 18 вводиться між дисками 14 і 15 періодично за допомогою механічного приводу гальмівного клина 19, керованого від силового виходу ген ератора імпульсів 20. При цьому електричні двигуни 1 і 2 з'єднані з джерелом електричного струму 21 через комутатори 22 і 23, керуючі входи яких з'єднані з другим виходом генератора імпульсів 20, а з'єднання зазначених електричних двигунів з джерелом електричного струму 21 виконані так, що їх статори 5 і 6 обертаються у взаємно протилежних напрямках. На фіг.2 видно, що підстави осей 9 і 10, мають можливість зворотно-поступального руху уздовж направляючої корпусу системи 11, що має, наприклад, форму типу «ластівчин хвіст», механічно пов'язані з корпусом системи 12 і передають на нього імпульси сили, прикладені до осей 7 і 8 під час гальмування дисків 14 і 15.
На Фіг.3 представлені тимчасові діаграми дії пристрою. На Фіг.3 дана тимчасова діаграма роботи генератора імпульсів 20, керуючого по його силовому виходу включенням приводу гальмівного клина 19, а також керуючого по його другого виходу вимиканням двох електричних двигунів 1 і 2 від джерела електричного струму 21 за допомогою комутаторів 22 і 23 протягом часу гальмування дисків 14 і 15 (і статорів 5 і 6). На фіг.3б представлена тимчасова діаграма розгону-гальмування статоров 5 і 6 двох електричних двигунів 1 і 2. На фіг.3в показано дію на корпус системи 12 односпрямованих імпульсів сили, що викликають поступальне переміщення в просторі корпусу системи 12, що є консервативною системою.
На фіг.4 показана блок-схема організації більш плавного руху корпуса системи 12 шляхом використання кількох ідентичних пристроїв, що працюють по черзі, що підвищує частоту проходження імпульсів сили, яких докладають до корпусу системи 12. Таке модернізоване пристрій містить N розглянутих вище пристроїв 24, 25, 26 , ... 27, пов'язаних із загальним для них синхрогенератором імпульсів 28 з N-кратно підвищеною частотою проходження імпульсів в порівнянні з частотою проходження імпульсів в генераторах імпульсів 20 (фіг.1) через послідовно св язанние перерахункових схему 29 і дешифратор 30, N виходів якого підключені до синхровхід відповідних N генераторів імпульсів 20.
Розглянемо дію заявляється пристрою.
Важливою обставиною при розгляді роботи заявляється технічного рішення є вказівка на відсутність імпульсу сили або кількості руху, що чиниться на консервативну систему - корпус системи 12 - при розгоні роторів і статорів двох електричних двигунів 1 і 2. Це пов'язано з тим, що ротори 3 і 4 і статори 5 і 6 вільно обертаються щодо їх нерухомих по обертанню осей 7 і 8 через підшипники 13. Вільне обертання статорів щодо роторів в кожному з електричних двигунів призводить до їх обертанню у взаємно проти положную напрямках під дією одного і того ж обертального моменту 
, Де J1 і J2 - моменти інерції відповідно для ротора і статора (з приєднаною до нього масою диска) електричного двигуна, a 
1 і 2 - кутові швидкості обертання тих же елементів, різні в загальному випадку при розходженні моментів інерції J1 і J2. При цьому результуючий момент обертання, що передається на корпус системи 12, при розгоні роторів і статорів електричних двигунів відсутня, так як 
. Таким чином, протягом часу розгону обертових частин двигунів 1 і 2 на корпус системи 12 не повідомляється ніякого кількості руху або моменту сили. Позначимо зазначений час розгону через Т- 
t, де Т - період проходження імпульсів від генератора імпульсів 20, що визначає циклічність роботи пристрою; t - відрізок часу, протягом якого включений привід гальмівного клина 19 і останній проходить між дисками 14 і 15, тобто відбувається гальмування дисків 14 і 15, і відключені електричні двигуни 1 і 2 від джерела електричного струму 21 за допомогою комутаторів 22 і 23. ці величини вказані на фіг.3. Зміна кутової швидкості обертання статорів 5 і 6 двигунів 1 і 2 записується як: 2 (t) = 2max [1-ехр (-t / 
)], Де 2max - найбільша можлива кутова швидкість обертання статорів електричних двигунів з приєднаними до них масами дисків 14 і 15, - постійна часу розгону статоров 5 і 6 електричних двигунів 1 і 2 разом з приєднаними масами дисків 14 і 15. Тоді за час розгону Т t кутова швидкість статоров досягне величини 20 = 2max {1-exp [- (T- t) / ]}, Зазначеної на фіг.3б. До кінця гальмування дисків 14 і 15 введенням між ними гальмівного клина 18 кутова швидкість статоров 5 і 6 зменшується до кінцевої величини 2к < 20, також зазначеної на фіг.3б. Протягом часу t діють імпульси сили на корпус системи 12, показані на фіг.3в, їх величина порівнянна з різницею квадратів кутових швидкостей 202- 2к2 для початкового і кінцевого значень за час гальмування t, що виражає зміна кінетичної енергії обертових статоров 5 і 6 з приєднаними до них дисками 14 і 15.
Вважаючи масу статора з диском рівній m, радіус еквівалентного диска рівним r, кінетична енергія одного такого еквівалентного диска дорівнює W1 = m 2r2 / 2, так що повна енергія обертання двох еквівалентних дисків перед їх гальмуванням при = 20 дорівнює W0 = m 202r 2. Після закінчення гальмування дисків 14 і 15 гальмівним клином 18 повна кінетична енергія знижується до величини W к = m 2к2r 2. Отже, зміна повної кінетичної енергії обертального руху одно W = mr2 ( 202- 2к2), і ця величина перетворюється в теплову енергію Q і енергію поступального руху консервативної системи Wпост = WQ = 
mr2 ( 202- 2к2), де - к.п.д перетворення обертального руху в поступальний. Потужність поступального руху системи N = W пост / Т при супутньому тепловипромінювання dQ / dt = Q / Т.
Якщо гальмівний клин 18 має профіль у формі ромба з кутом при його вершині 
, рівним = 2arctg (d / l), де d / l - ставлення довжин діагоналей ромба - короткої до довгої, що вводиться між дисками 14 і 15 приводом гальмівного клина 19, легко показати, що сила тертя між дисками 14 і 15 і гальмівним клином 18 в формі ромба при коефіцієнті тертя між зазначеними об'єктами 
тр змінюється рівномірно по мірі проходження гальмівного клина 18 через що розсуваються їм диски 14 і 15 на максимальну відстань, рівну d, від нуля до максимальної величини Fтр. max = трkl / 4cos / 2, де k - сукупна жорсткість стягають пружин 16 і 17, що зв'язують підстави осей 9 і 10 або, що те ж, диски 14 і 15. Беручи середню величину сили тертя, що дорівнює F тр. ср = Fтр. max / 2, за час гальмування t при середній кутовий швидкості дисків 14 і 15 2 ср = ( 20+ 2к) / 2, маємо шлях гальмування ST = 2 cpr t, і тоді виділилася теплова енергія Q знаходиться як Q = трkl ( 20+ 2к) r t / 8cos / 2. Згідно із законом збереження енергії, нехтуючи втратами енергії на деформацію і втрати в стягають пружинах 16 і 17, енергія поступального руху знаходиться з виразу:
Фізичний сенс перетворення енергії обертального руху в енергію поступального полягає в тому, що при заклинювання (гальмуванні) дисків в точці їх з'єднання між собою інерція мас дисків передається на їх осі 7 і 8, а від них до центру інерції корпусу системи 12. Коефіцієнт корисної перетворення згідно (1) дорівнює:
Важливо вказати, що значення кутової швидкості 2к в кінці проміжку часу t істотно залежить від параметра жорсткості k стягають пружин 16 і 17, коефіцієнта тертя тр і ширини d = ltg ( / 2) гальмівного клина 18. Крім того, важливе значення для ефективного гальмування має сама форма гальмівного клина 18. Тому конкретне рішення про вибір зазначених параметрів засноване на сукупному розгляді завдання з урахуванням параметрів двигунів 1 і 2, зокрема, постійної часу розгону статоров 5 і 6 з приєднаними до них масами дисків 14 і 15.
Відзначимо, що при гальмуванні дисків 14 і 15 гальмівним клином 18 ротори 3 і 4 електричних двигунів 1 і 2 продовжують вільно обертатися на осях 7 і 8 при вимкненому живленні електричних двигунів комутаторами 22 і 23. Після завершення етапу гальмування електричні двигуни 1 і 2 знову підключаються до джерела електричного струму 21, і цикл розгону статоров 5 і 6 з дисками 14 і 15 повторюється. Частота проходження імпульсів сили, що передаються корпусу системи 12, дорівнює F імп = 1 / Т.
При равнозамедленно гальмуванні дисків 14 і 15 з модулем прискорення 
т = ( 20 2к) / t к.к.д. перетворення енергії обертального руху в енергію поступального згідно (2) дорівнює = 1- [ трkl / 8cos ( / 2) m ТR], і зростає з ростом масогабаритних параметрів еквівалентних дисків і здатності їх до ефективного гальмування гальмівним клином 18 без ефекту пробуксовки дисків 14 і 15 на гранях гальмівного клина 18. Останнє забезпечується зменшенням кута при вершині ромбического гальмівного клина. Можливі й інші форми гальмівного клина 18 (з плавним обвідної).
оскількі гальмування т прямо Залежить від твору трk (від коефіцієнта тертим и жорсткості стягають пружин 16 и 17), то ефективність гальмування візначається відношенням 
= трk / т, что має розмірність масі, и при цьом ККД превращение = 1- [d / 8sin ( / 2) mr]. Видно, что к.к.д. превращение растет зі збільшенням кута гальмівного клина 18, але за умови відсутності пробуксовки дисків 14 і 15 на поверхні гальмівного клина 18. Слід також відзначити доцільність збільшення радіусу диска r в порівнянні з шириною гальмівного клина d, розсовує диски проти сил, що створюються стягивающими пружинами 16 і 17.
За час t гальмівний клин повинен вийти з іншого боку від точки дотику дисків 14 і 15, і привід гальмівного клина 19 переведе останній через час розгону статоров 5 і 6 Т- t знову зайняв свою попередню позицію, наприклад, шляхом повороту гальмівного клина 18 на поворотному важелі приводу гальмівного клина 19 (фіг.2).
Робота приводу гальмівного клина 19 синхронізується від генератора імпульсів 20, його силовий вихід приводить в обертальний рух важіль приводу гальмівного клина 19 з періодом повторення Т. Як зазначалося вище, протягом часу t електричні двигуни 1 і 2 за допомогою комутаторів 22 і 23, керованих з другого виходу генератора імпульсів 20, відключаються від джерела електричного струму 21, хоча при цьому ротори 3 і 4 електричних двигунів 1 і 2 продовжують вільно обертатися за інерцією на осях 7 і 8 . Подальше включення електричних двигунів 1 і 2 до джерела електричного струму 21 знову створюють рівні і протилежно спрямовані обертаючі моменти, прикладені до ротора і статора електричних двигунів, не створюючи будь-якої реакції на корпус системи 12. Це про бусловлівает дію на корпус системи 12 односпрямованих імпульсів (фіг.3в), що призводять консервативну систему в поступальний рух, обумовлене дією її внутрішніх сил.
З огляду на втрати на тертя між дисками 14 і 15 в процесі розгону статоров 5 і 6 двигунів 1 і 2, що виникають у зв'язку з дією стягають пружин 16 і 17, доцільно також вводити відповідний момент тертя в обертальний рух роторів 3 і 4 (щоб збільшити кутову швидкість 20 при розгоні статоров), для чого їх можна також зв'язати, наприклад, шестеренчатой парою і відцентровим регулятором швидкості обертання роторів. В іншому випадку статори 5 і 6 Не розвиватимуть потрібної швидкості. Оптимальним є випадок, коли моменти тертя роторів і статорів однакові.
Оскільки період проходження імпульсів сил Т досить великий, то для підвищення плавності поступального руху консервативної системи слід рекомендувати використання N пристроїв розглянутого типу, що працюють періодично по черзі, імпульси дії яких колінеарні, наприклад, розташовані на одній прямій, що проходить через центр інерції системи, як це показано на фіг.4. Для забезпечення послідовної роботи таких елементарних рушіїв 24, 25, 26, ... 27 в модернізованої схеми використовується синхрогенератор 28, частота проходження імпульсів в якому дорівнює F СГ = N / Т, вихід якого підключений до перерахункових схемою 29 (бінарного лічильнику з коефіцієнтом перерахунку N), розрядні виходи якого з'єднані з дешифратором 30, N виходів якого включені до відповідних синхровхід генераторів імпульсів 20, що працюють в режимі очікування, для всіх N елементарних рушіїв. Це призведе до N-кратного збільшення потужності такого сукупного рушія.
Філософський аспект заявляється технічного рішення призводить до думки про необхідність існування феномена руху механічних систем складної внутрішньої структури під дією внутрішніх сил. Дійсно, якби закон збереження центру інерції міг бути застосовний абсолютно до всіх космічних об'єктів в будь-який момент часу, то, слідуючи концепції зародження Всесвіту від так званого «великого вибуху», дислокація центру якого була десь визначена, всі інші складові такого «великого вибуху »у вигляді існуючих у Всесвіті зірок, планет і інших космічних об'єктів, де б вони не знаходилися в просторі, повинні в цілому зберігати свій центр інерції в тому ж самому його положенні, яке він займав в момент« біль ого вибуху ». Інакше кажучи, центр Всесвіту є визначним і стійким вічно. Але така точка зору не визнається правильною, з чого слід (доказом від противного), що можливо саморух матерії під дією внутрішніх сил.
Та обставина, що швидко закручене колесо, стикаючись з поверхнею дороги, починає по ній рухатися, це - абсолютно відомий факт перетворення енергії обертального руху в поступальний при наявності зовнішніх сил тертя обертового колеса про дорогу. Гальмування обертового колеса дорогою в точці дотику колеса з дорогою викликає поява імпульсу сили, прикладеної до центру інерції колеса, що знаходиться на осі колеса. Саме те ж саме відбувається в заявляється технічному рішенні при заклинювання обертових зустрічно дисків 14 і 15 гальмівним клином 18, який фактично не пов'язаний з корпусом системи 12, тобто не створює силовий реакції на корпус системи, але створює ефект гальмування всередині системи. Отже, для організації руху консервативної системи під дією її внутрішніх сил необхідно лише створити штучне тертя всередині самої системи, за допомогою якого можна «штовхати» систему зсередини. Ось саме такий механізм створення «точки опори» всередині консервативної системи і запропонований в заявляється технічному рішенні.
Контроль стану вектора імпульсу сили всередині консервативної системи для організації її маневру можливо шляхом розвороту направляючої корпусу системи 11 щодо корпусу системи 12 (фіг.2). При цьому напрямна корпусу системи 11 пов'язана з корпусом системи 12 через відповідне поворотний пристрій, наприклад, за допомогою карданового підвісу з угломестной і азимутним приводами, за умови застосування равнодействующих внутрішніх сил до центру інерції системи, що дозволяє здійснити маневр космічного апарату в будь-якому напрямку.
Можливість руху центру інерції консервативної системи під дією її внутрішніх сил зі збереженням маси системи не суперечить закону збереження енергії, оскільки на організацію такого руху з прискоренням витрачається енергія від джерела, що знаходиться всередині системи. При цьому остання викидає в навколишній простір не кількість руху, як це має місце при реактивній тязі в ракетних двигунах, а лише теплову енергію. Поповнення енергії в такій системі можливо від сторонніх джерел, наприклад, з використанням сонячної (зоряної) радіації.
ФОРМУЛА ВИНАХОДУ
Пристрій перетворення енергії обертального руху в поступальний, що складається з двох електричних двигунів, ротори і статори яких вільно обертаються відповідно на двох осях, жорстко закріплених на розсувних по напрямних корпусу системи підстав осей, пов'язаних між собою стягивающими пружинами, статори двох електричних двигунів Осесиметрична жорстко пов'язані відповідно з парою дисків з постійним механічним контактом між ними під дією зазначених стягають пружин, і гальмівного клина з приводом гальмівного клина для періодичного введення останнього між зазначеними дисками, привід гальмівного клина електрично пов'язаний з силовим виходом генератора імпульсів, при цьому електричні двигуни підключені до джерела електричного струму відповідно через два комутатора, керуючі входи яких підключені до другого виходу генератора імпульсів, а підключення двох електричних двигунів до джерела електричного струму виконано так, що їх статори обертаються у взаємно протилежних напрямках.