Пробокс (на фото) і Саксід здобули перше за 12 років оновлення модельного ряду.
Прим. Drom.ru: в статті ми постаралися максимально зберегти стиль автора - пана Ясуо Хікабе, оглядача порталу CarWatch. З університетських часів він був зачарований автомобілями, почав брати участь в змаганнях. Після закінчення університету на основі отриманого досвіду пробує себе у ролі авто-мотожурналістікі, пише огляди про нові моделі автомашин і веде колонки в спеціалізованих журналах. Стаж автожурналісти налічує понад 30 років. Стаж автогонщика включає змагання Японського ралійного чемпіонату, а в 1979 році він першим з японців завоював за кордоном золото на ралійних перегонах (в Малайзії). В якості журналіста займається оглядами нових моделей автомобілів і автозапчастин. Ясуо Хікабе також є президентом AJAJ (японської Асоціації автомобільних журналістів) і членом японської колегії «Комітету кращого автомобіля року».
У багатьох випадках історичний фундамент сучасного автовиробника закладався випуском комерційних машин. І Toyota Motors не виняток - з моменту появи в 1935 році вантажівки моделі Джі-1 і до цього дня стійко розвивається стара добра гілка комерційних автомашин.
Сьогодні в модельному ряду Тойоти представлений широкий вибір таких автомобілів. Найбільш доступним є Toyota Hiace, а також Probox і Suссeed (далі по тексту ці дві моделі я буду позначати Pro-Suc). Хай-Айс, свого роду чемпіон, давно відмінно впізнаваний і відомий, а що з'явилися в 2002 році комерційні фургони Pro-Suc завоювали великий сегмент ринку завдяки своїй зручності, великому багажного відділення, і довгих 12 років користувалися любов'ю і популярністю навіть без оновлення модельного ряду.
Тому перше довгоочікуване оновлення модельного ряду Про-Сак розроблялося як спадкоємець попередньої, що здобула народну любов і визнання моделі, проектувалося з позицій водія, який в дійсності водив, водить і буде водити цю машину.
У нашому випадку повне оновлення майже не позначилося на зовнішньому вигляді машини: у колишньої моделі запозичені краса ліній, практична верхня задня частина кузова, під яку і підганялася ходова частина.
Пробокс з переднім приводом. Найдорожча модель з 1,5-літровим двигуном
Перевірка вантажного відсіку. Перевірка моторного відсіку. Перевірка зручності для відпочинку
Стіл, місце для сумки і т.п. добре продумані, тому працювати в машині зручно. Напевно, варто по-сучасному виконувати паперову роботу на ноутбуці, але ваш покірний слуга воліє простий блокнот
Простір вантажного відсіку такий же, як у старій моделі. Форма теж не змінилася, що дуже важливо для організацій, що розглядають питання покупки нового автотранспорту замість старого
Загальний вигляд приладової панелі
Кермо і навколо нього. Лаконічний і в той же час досить інформативний спідометр. Зручні регулятори кондиціонера повітря
Рукоятка перемикача передач. Передбачено гачок для пластикового пакета з супермаркету
Відповідно до запитів сучасного часу додані гнізда VSC і USB
Головний інженер-розробник пан Симомура пояснив, що покупці зацікавлені перш за все в тому, щоб машина була з гарної вантажомісткістю, міцна і довговічна, з низькою вартістю обслуговування і безпечною. Крім того, водії, що експлуатували такий автомобіль, в реальності нарікали, що їм доводиться проводити в машині чимало часу, і просили зробити машину якомога зручніше. І команда розробників при конструюванні автомобіля постаралася врахувати ці побажання.
Разом з головним інженером, який конструював Пробокс, Йосіюкі Симомура, ми обговорили відмінності старої і нової моделей
Колишня модель Пробокс. Навіть сьогодні дизайн нітрохи не застарів і не приївся
Основні габарити майже не змінилися: довжина виросла на 50 мм і дорівнює 4245 мм (головна мета була в посиленні фактора безпеки), ширина залишилася колишньою, 1690 мм, тому хоча мінімальний діаметр розвороту і збільшився на 0,1 метра (з 4,8 до 4,9 метра) - в реальній експлуатації це практично не помітно. Колісна база та ж, 2550 мм, а ось колія в зв'язку з новою нижньою панеллю розширилася з колишніх 1455/1496 мм до 1485/1465 мм. Висота 1525 мм також залишилася без змін, тобто автомобіль, як і раніше, зберіг найзручніші габарити.
Особливо вантажного відділення і нижньої частини кузова. Вони виконані як прямий спадкоємець попередньої моделі, тому повністю збереглося головне достоїнство Про-Сака - здатність прийняти великий обсяг вантажу. Підвіска залишилася без принципових змін, але трохи доведені мости, з 22 до 24 збільшено діаметр стабілізаторів.
Передня нижня панель в новій моделі замінена на аналогічну від Toyota Vitz, що збільшило колію, і хоча підвіска - все той же «Макферсон», але конструкція трохи відрізняється від старої моделі. Швидше за все, ці зміни і викликали невелике збільшення мінімального діаметра розвороту. Завдяки достатній м'якості амортизаторів передньої і задньої підвісок, а також налаштування стабілізатора по напрузі, вдалося домогтися такої комфортності ходу, що важко переконати себе в тому, що їдеш в вантажному фургоні.
Ну що ж - вперед, за кермо!
Одним з головних достоїнств нового Про-Сака для власника зазначається став ще більш зручним салон машини. Про-Сак спочатку, як і належить комерційному автомобілю, відрізнявся тим, що в ньому було приділено особливу увагу ергономіці, а нова модель стала ще більш зручною. Наприклад, були прийняті до уваги відгуки користувачів, що в старій моделі центральний скриньку замикався на ключ, але їм майже ніхто не користувався, тому в новій моделі цей ключ прибрали; холдер-підставка для напоїв перероблена під літровий тетрапакети. Висувний столик збільшений в розмірах, щоб можна було покласти на нього стандартний ланчбокс з супермаркету.
Крім того, пристрій паркувального гальма змінилося з ручного на ножний, що дозволило розмістити між передніми сидіннями місце для портфеля або сумки. Я їм скористався і можу сказати, що це дуже зручно, думаю, що така штука буде затребувана не тільки в комерційному фургоні, а й в легковому автомобілі. Під складним столиком знаходиться вбудований ящик, що вміщає папір розміром A4 - велика відкрита ніша, що підкреслює практичну спрямованість машини.
А передні сидіння розкладаються тепер на 76 градусів і, по відчуттях, стають практично плоскими. Це теж було наполегливе побажання від користувачів, оскільки якщо сидіння добре розкладаються, то в машині можна відпочити по-людськи. Далі слід відзначити важливі доповнення для водія комерційного фургона, який змушений проводити в машині цілий день: збільшення потужності кондиціонера, повітряний фільтр для салону і т.п. Важливі доповнення є не тільки в салоні: набагато покращені паливна економічність, комфортність ходу, зручність управління і т.д.
Під час тест-драйву я зголоднів, тому заїхав в мінімаркет. Я завантажив дещо попити-поїсти, і знову вперед!
На тест я отримав топову комплектацію Пробокс з двигуном 1,5 літра і переднім приводом. Ціна 1,58 млн єн. Під час тесту в багажнику знаходився вантаж в 100 кг. А максимальна вантажопідйомність - 400 кг.
Перше відчуття, що новою моделлю рулити стало набагато легше, і дійсно, замість гідравлічного підсилювача керма використовується електричний. На мій погляд, і гідравлічний підсилювач цілком справлявся зі своєю роботою, але при маневруванні на парковках були водії, які відчували тяжкість керма. У відповідь на їх побажання конструктори застосували адаптивний до швидкості руху електропідсилювач керма (EPS) - плюси якого в тому, що можлива тонка настройка, оптимальне співвідношення легкості рулювання і зворотного зв'язку в будь-якому швидкісному діапазоні. На великих швидкостях хотілося б кермо ще трохи важче, але якщо врахувати, що машина була взута в довговічні і тверді шини для лайт-вантажівок, то я погоджуся, що всі налаштування керма виконані в рамках розумного. Тим більше що і на швидкісній трасі рулювання цілком впевнене, і по місту не викликає стресу або втоми.
Одночасно з поліпшенням легкості ходу кардинально змінився його комфорт. Стара модель Про-Сака своєю появою зробила революцію в ходовому комфорті в порівнянні з іншими існуючими комерційними фургонами, нова модель пішла ще далі, навіть важко уявити собі, що це вантажопасажирський автомобіль, настільки плавний і м'який у нього хід. Варто проїхати пару сотень метрів, і відразу ж відзначаєш, що зад майже не підкидає, комфортність ходу нехай не настільки плавна, як у легкового автомобіля, але практично неотличимая. З порожнім багажником, можливо, підкидав би трохи відчутніше, але як би там не було - комфорт є. У Токіо, коли довелося проїхати пару раз по розбитим дорогам і бордюрах, я внутрішньо напружувався за кермом, готуючись до ударів, але ми подолали їх плавно і в темпі вальсу. Рулится дуже легко, а от динаміки розгону по місту просто балдеешь. Не можу не відзначити і повномасштабне поліпшення ергономіки передніх сидінь по розподілу тиску по всій поверхні.
Два види двигуна: 1,3 і 1,5 літра, причому полуторалітровий - це вдосконалений 1NZ від попередньої моделі. Покращена конструкція повітрозабірника, і для більш повного згоряння паливної суміші підвищений коефіцієнт стиснення в циліндрах. Максимальна потужність для передньопривідною моделі 80 кВт (109 л / с), максимальний крутний момент 136 Нм нижче, ніж у старої моделі. Здавалося б, підхоплення в порівнянні зі старою моделлю трохи ослаб, але на ділі мені різницю відчути не вдалося. Витрата палива по змішаному циклі JC08 поліпшений до 18,2 км / л (у старій моделі навіть по циклу 10.15 всього лише 16,0 км / л).
Ще один важливий фактор зниження витрати палива - нова трансмісія. У старій моделі використовувалася четирехступенчатая гідродинамічна автоматична коробка, яку замінили на єдиний для всіх модифікацій варіатор CVT. Відмінний варіатор, добре відпрацьовує з найменших швидкостей, плавно і потужно працює по час старту і розгону. Комбінація ДВС і трансмісії м'яка, без ривків і поштовхів. Розгін в середньому швидкісному діапазоні теж природний і досить потужний. До речі, настройки роботи оптимальні не тільки під час прискорення, а й під час уповільнення при гальмуванні двигуном, що дозволяє активно його використовувати, особливо коли машина важко навантажена. Як водій, я оцінюю відмінні динамічні якості цього автомобіля.
1,3-літровий двигун абсолютно інший, натомість 1NZ тепер прийшло нове покоління 1NR. На відміну від модифікації для легковиків, у нього злегка знижена максимальна потужність, зате максимальний крутний момент виявляється раніше, на більш низьких оборотах, що дає ту саму силу в самому нижньому швидкісному діапазоні, це дуже критично для комерційних машин. Якщо користувач не має наміру завантажувати машину під зав'язку, то двигуна 1,3 літра має цілком вистачити.
Далі про рулении: задня підвіска підлаштована під передню з метою плавного подрулірованія, тому покращився трекінг і машина отримала дуже спокійне рулювання, без «козления» на дорожніх стиках швидкісних трас. А ось на ділянках з неасфальтована сталевих плит машину, траплялося, трохи кидало вбік, але не настільки, щоб довелося нервувати. Якби я був приватним власником і мені не треба було перевозити важкі вантажі, то мало б сенс спробувати хоча б замінити гуму на легкові шини з гарним зчепленням з мокрою дорогою, думаю, цього буде достатньо щоб виправити нестійкість на дорозі. По крайней мере, у машини зчеплення всіх чотирьох коліс настільки перевищує всі можливі очікування для її класу комерційних фургонів, що хочеться спробувати замінити гуму.
Крім того, посилено заходи безпеки: VSC, система допомоги при рушанні на підйомі (Hill Start Assist), система попередження про екстрене гальмування (під час різкого гальмування мигають аварійні стоп-сигнали), дійсно корисна для вантажних автомобілів EBD (система розподілу гальмівного зусилля між передньою і задньою осями в залежності від маси вантажу на борту), дружній до пішоходів кузов і т.д.
Пробокс і Саксід сильно просунулися вперед з виходом нового покоління в плані уваги до водія, не кажучи вже про відмінну керованості на швидкісних режимах і чудовою динамікою. Загалом, в плані ергономіки машину можна сміливо зарахувати до славного стану компакт-карів!
Автор: Ясуо Хікабе
джерело: CarWatch
Переклад: Drom.ru