1. Допустиме осьове навантаження - дозволена навантаження, що передається на дорогу колесами однієї осі...
2. категорії доріг
3. Розрахунок граничного навантаження на вісь.
4. Датчики навантаження на осі

Навантаження на вісь вантажного автомобіля 2015 Одним з видів автомобільних ваг є автомобільні ваги для поосного зважування, призначені для визначення навантаження на кожну вісь автомобіля. Такі ваги можна побачити поблизу мостів та інших дорожніх споруд. Перед вагами, як правило, встановлений відповідний дорожній знак з допустимим навантаженням на вісь автомобіля.

Спробуємо розібратися в суті поняття «навантаження на вісь». Маса автомобіля (споряджена або повна) і навантаження на його осі пов'язані співвідношенням: Маса автомобіля = Навантаження на передню вісь + Навантаження на задню вісь.

Наприклад, для двовісного вантажного автомобіля «Газель» (ГАЗ-3302) це співвідношення має вигляд:

3500 кг (повна маса) = 1200 кг + 2300 кг.

Для тривісних автомобілів, у яких середній і задній міст об'єднані в задній візок, вищезазначене співвідношення трохи відрізняється:

Маса автомобіля = Навантаження на передню вісь + Навантаження на задню візок.

Наприклад, для тривісного бортового автомобіля КАМАЗ-53215 розподіл маси виглядає наступним чином:

19650 кг (повна маса) = 4420 кг + 15230 кг.

Як видно з наведених співвідношень, навантаження на задню вісь або візок вантажного автомобіля завжди більше, ніж навантаження на передню вісь, так як вантажна платформа завжди розташована в задній частині автомобіля. Передня вісь навантажується, в основному вагою кабіни і силового агрегату, а задня вісь або візок - набагато більшою вагою вантажу, що перевозиться.
Відповідно до описаним розподілом ваг в автомобілебудуванні, в експлуатації автомобілів і дорожньому господарстві використовується термін «максимальна осьова навантаження» - це навантаження від повної маси автомобіля, що припадає на саму навантажену вісь або візок. Саме цей параметр вказується на дорожніх знаках, які обмежують проїзд по окремим дорожнім спорудам в залежності від їх вантажопідйомності і фактичного технічного стану:

Допустиме осьове навантаження - дозволена навантаження, що передається на дорогу колесами однієї осі автомобіля. Цей параметр використовується при проектуванні автомобілів. Наприклад, для двовісних автомобілів допустимі осьові навантаження встановлені в наступних межах:

Відстань між осями (м) Максимальне навантаження на кожну вісь (т) Автомобілі групи А Автомобілі групи Б Понад 2,00 10,0 6,0 1,65 - 2,00 9,0 5,7 1,35 - 1,65 8,0 5,5 1,00 - 1,35 7,0 5,0 До 1,00 6,0 4,5

До групи А відносяться автомобілі, у яких максимальна осьова навантаження становить 6 - 10 т. Їх експлуатація допускається тільки на дорогах I - III категорії. До групи Б належать автомобілі з максимальною навантаженням на вісь 6 т, експлуатація яких допускається на всіх автомобільних дорогах.
Таким чином, навантаження на вісь автомобіля - це один з основних вагових параметрів автомобіля, який використовується при його проектуванні і експлуатації. В експлуатації нормування і контроль навантаження на вісь актуально, в основному, для вантажних автомобілів. З цією метою використовуються автомобільні ваги для поосного зважування.

категорії доріг

Дороги I і II категорій з капітальними типами покриттів повніше відповідають умовам автомобільного руху. До їх числа відносять, наприклад, нові автомагістралі з декількома смугами руху в кожному напрямку і двохсмугові, що мають по одній смузі руху в одну сторону. Широкі смуги руху (3,75 м), обмежені максимальні ухили (3 ... 4%), збільшені радіуси повороту і розширені узбіччя забезпечують на цих дорогах безпека руху і достатню пропускну здатність. Дороги III категорії, розраховані на менш інтенсивний рух, мають полегшене вдосконалене покриття. Ширина кожної смуги руху такої дороги може бути зменшена до 3,5 м, радіуси кривих в плані до 400 м, максимальні ухили До 5%. До IV категорії відносяться дороги з твердим покриттям, але не завжди вдосконаленим (кругляк, гравій). Ширина смуги руху на них не більше 3 м, мінімальні радіуси поворотів 250 м, максимально поздовжні ухили 6%. До V категорії відносяться профільовані дороги, що не мають твердого покриття (що проходять по природному грунту). Іноді їх поверхню обробляють спеціальними добавками, сполучними грунт, і кілька підвищують стійкість верхнього шару. В осінню і весняне бездоріжжя, а також в період снігових заметів вони зазвичай стають непроїжджими, але на початку зими, з настанням перших морозів і до сильних снігопадів, а також влітку в суху пору грунтові дороги мають гарні якості для експлуатації.

Розрахунок граничного навантаження на вісь.

Одним з головних критеріїв є категорія дороги, через яку перевозиться вантаж: «В даний час інструкція розбиває дороги на дві групи - група« А »(дороги 1-3 категорії) і група« Б »- посилені дороги 4 категорії. Для 2-3 категорії допустиме навантаження складає 10 тонн на одну вісь. Для доріг групи «Б» граничне навантаження на одну вісь не повинна перевищувати шести тонн. При цьому в залежності від межосних відстані допустиме навантаження зменшується. Чим ближче осі розташовуються один до одного, тим більше вони тиснуть на деяку площу дорожнього полотна. Тут розроблені такі критерії: з 2м до 1,65 дозволена навантаження в 9 тонн. Правда, тут ще враховується, двовісна або тривісна візок; 1,65-1,35 м - 8 тонн; 1,35-1 м - 7 тонн. Менш метра, хоч це і рідко зустрічається, - 6 тонн. Самі співробітники постів вагового контролю при визначенні допустимого навантаження користуються спеціальними довідниками, де розписані граничні навантаження для всіх типів вантажівок. Ще одним фактором, який доводиться враховувати, є гранична допустима маса транспортного засобу: для доріг групи «А» гранична маса автопоїзда не повинна бути вище 38 тонн. Дороги групи «Б» менш витривалі і можуть витримати тільки 28,5 тонн. Втім, для них і це занадто багато, адже спочатку вони взагалі не були розраховані на рух великовантажного транспорту ні по фортеці дорожнього покриття, ні по вантажопідйомності мостових споруд.
Не варто забувати і про сезонні обмеження. У нашій країні, як відомо, з середини квітня до середини травня допустиме навантаження на вісь у ваговозів обмежується 6 тоннами. Хоча, на думку деяких фахівців, це все ще надто багато. У своїх викладках вони спираються, наприклад, на досвід Білорусі. У минулому році сезонні обмеження там були зменшені до 5 тонн на вісь. Як не дивно, економіка це витримала без особливих проблем. Транзитник, правда, довелося несолодко: на кордоні довелося розвантажуватися до 5 тонн на вісь, брати ще одну машину, везти вантаж до протилежної межі і там знову перевантажувати фури в зворотному порядку.

Суть динамічного зважування зводиться до того, що вага автомобіля з вантажем визначається без зупинки автомобіля, але швидкість його при цьому не повинна перевищувати 5 км / год. Зазвичай для цього використовуються поосного автомобільні ваги, які фіксують вагу кожної осі, а потім визначають вагу автомобіля. Для підприємств, у яких великий вантажообіг, такі ваги підходять найбільше. Однак при динамічному зважуванні похибка може бути досить велика. Вона становить мінімум піввідсотка. А іноді доходить і до трьох відсотків. Є й інші мінуси. Такі ваги вимагають громіздкий фундамент. А для відводу води з нього доведеться будувати дренажні пристрої. Такий комплекс робіт обов'язковий, оскільки основні частини ваг розташовані нижче позначки «нуль». Втім, слід зазначити, що автомобільні ваги можуть бути і в бесфундаментних виконанні. Їх доцільно використовувати там, де проводяться, наприклад, сезонні роботи. Дорогий капітальний фундамент в цьому випадку не потрібен через конструктивних особливостей ваг. Ваги просто встановлюються на дорожні плити або бетонну дорогу. Таким чином, термін «бесфундаментних ваги» не зовсім точний. Фундамент все-таки є, але він тимчасовий.

Статистичне зважування. Автомобільні ваги для статистичного зважування.

Суть статичного зважування зводиться до того, що вага автомобіля з вантажем визначається тоді, коли автомобіль повністю зупинився на платформі ваг, тобто на вантажопідйомний пристрій, яке встановлено на тензодатчики. В основі принципу дії таких ваг - перетворення сили тяжіння вантажу, який зважується за допомогою тензорезисторних ваговимірювальних датчиків, в електричний сигнал. Цей сигнал обробляється в ваговому індикаторі. Ваговій індикатор відображає масу вантажу. До речі, ваговий індикатор можна підключити до комп'ютера, якщо в цьому є необхідність. Природно, такий спосіб обіцяє максимальну точність при зважуванні. Вона доходить до 0,01 відсотка! Зрозуміло, що такий спосіб автовзвешіванія для комерційного обліку підходить найбільше.

Важливо! У разі буксирує транспортного засобу, призначеного для зчленування з напівпричепом (тягача для напівпричепа), в якості маси, яку слід брати до уваги при класифікації цього транспортного засобу, використовують масу спорядженого транспортного засобу (тягача) з урахуванням маси, що відповідає максимальній статичної вертикальної навантаженні, переданої на тягач напівпричепом, а також, якщо це може бути застосовано, максимальної маси вантажу, розміщеного на тягачі.

Переглянути таблицю:

Датчики навантаження на осі

Система ARTAL - GSM - AE дозволяє визначати параметр «навантаження на осі». Перегляд навантаження на осі відбувається на сервері NetRadar у вигляді поточного цифрового значення або графіка за минулий період. Навантаження на осі визначається по датчику навантаження на осі, встановленому на одній з осей автомобіля. Аналог- Бортовий онлайн термінал СКРТ 45 Перегляд навантаження на осі відбувається на сервері оперативного моніторингу ORF Monitor Контроль навантаження на осі дозволяє уникнути штрафів за перевищення обмеження навантаження і в той же час забезпечити повне завантаження машини.

Параметри / Країна

Бельгія Італія Англія Німеччина Франція Польща Голландія Люксембург Данія Греція Іспанія Навантаження на дорогу, т / с - провідний міст 12 12 10,2 ** 11 13 12 11 12 10 10 13 - одиночний міст 10 12 10,2 10 13 10 10 10 10 10 13 - візок з двох мостів з базою від 1,3 до 1,8 м 20 19 18,5 18 21 *** 19 18 20 16 19 21 - візок з трьох мостів з базою 2.6м 24/27 * 26 22,9 24 24 24 - 27 24 26 - Повна маса, т: - Одиночний автомобіль: 2-вісний 19 18 16,3 17 19 19 - 19 18 19 20 3-вісний 28 24 24,5 24 26 26 - 26 24 26 26 4-вісний 32 24 30,5 32 26 30 - 32 32 33 26 - Причіп: 2-вісний 20 - 18 18 19 18 - - 20 19 20 3-вісний 30 - 22,4 24 24 24 - - 24 24 26 - Причіпний автопоїзд: 4-вісний 38 40 32,2 35 38 37 - 38 38 38 38 5 і 6 сние 44 44 32,5 40 40 40 50 44 48 38 38 - Сідельний автопоїзд: 3-вісний 29 30 24,4 27 - 29 - - - 29 - 4-вісний 39 40 32,5 35 38 38 - - - 38 38 5 і 6 вісні **** 44 44 38 40 40 40 50 44 48 38 38 * 27т при пневматичної підвісці і здвоєних колесах
** 10,5т для сідельних автопоїздів повною масою понад 32,5т
*** При базі 1,35м і більше, але менше 1,8 м
**** 40т максіально дозволена маса для контейнеровозів ISO

КТГ-Калькулятор - це програма розрахунку плати, що стягується з власників або користувачів автомобільного транспорту, що перевозить великовагові вантажі, при проїзді по автомобільних дорогах загального користування Російської Федерації.

У відповідності з Постановою Уряду РФ № 272 від 15.04.2011 (ред. Від 30.12.2011) Постановою Уряду РФ № 934 від 16.11.2009 (ред. Від 16.04.2011) Розрахунок проводиться на підставі наступних нормативно-правових документів :

• Постанова Уряду РФ від 15 квітня 2011 № 272 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом»
  (В ред. Постанови Уряду РФ від 30.12.2011 N 1208)
  
• Правила перевезення вантажів автомобільним транспортом.
  (Затверджено постановою Уряду РФ від 15.04.2011 р № 272 в ред. Постанови Уряду РФ від 30.12.2011 N 1208)
  
• Постанова Уряду РФ 16 листопада 2009 р № 934 «Про відшкодування шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів автомобільними дорогами Російської Федерації»
  (В ред. Постанови Уряду РФ від 16.04.2011 N 282)
  
• Правила відшкодування шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів.
  (Затверджено постановою Уряду РФ від 16.11.2009 р № 934 в ред. Постанови Уряду РФ від 16.04.2011 N 282)
  
• Положення про порядок компенсації шкоди, що завдається важкими автотранспортними засобами при проїзді по федеральних автомобільних дорогах.
  (Затверджено Мінтрансом РФ 30 квітня 1997 року, зареєстровано в Мін'юсті РФ 20 червня 1997 р № 1334)
  
• Інструкція з перевезення великогабаритних та великовагових вантажів автомобільним транспортом по дорогах Російської Федерації.
  (Затверджено Мінтрансом РФ 27 травня 1996 р зареєстрована в Мін'юсті РФ 8 серпня 1996 р № 1146)

і вхідних даних:

• осьові навантаження,
• відстані між осями,
• протяжність маршруту,
• тип транспортного засобу,
• Додаткові параметри.

Нерідко буває, що автопоїзд, заїжджаючи на ваги, виявляється перевантаженим (за результатами навантаження на провідну вісь тягача - 12200 кг замість належних 11500 кг), хоча в даний момент він може бути завантажений менше допустимої норми. Причина - в нерівномірному розподілі ваги по осях. Щоб не допустити цього, компанія Schmitz розробила систему Load Spread Program (LSP). При активації система спускає повітря в пневмобаллонах останньої осі напівпричепа, в результаті чого вага перерозподіляється ближче до центру, розвантажуючи провідні колеса тягача. Більш того, піднята вісь покращує маневреність автопоїзда і зменшує знос шин.

джерело: навантаження на вісь, розрахунок навантаження на вісь, 2015