1. Безпека польотів
2. Зараз перельоти безпечніше, ніж 10-20 років тому?
3. Який ризик, що літак розіб'ється?
4. Чи небезпечна зона турбулентності?
5. Чому пасажирські літаки літають на висоті 10 км?
6. Що ризикованіше - зліт чи посадка?
7. Чому в літаках немає парашутів?
8. Чому цивільні літаки не літають над військовими зонами?
9. Безпека в літаку
10. Що таке чорний ящик?
11. Чому під час посадки оголошують, щоб пасажири закривали шторки вікон?
12. Для чого випадають кисневі маски?
13. Як часто у пілотів перевіряються знання?
14. Яке місце в літаку є найбільш безпечним?
15. Поняття про «ідеальної» висоті
16. міркування безпеки
17. вимоги маршруту
18. На закінчення

Корисні поради

У світлі регулярних моторошних новин, що стосуються авіакатастроф, люди, що не мають відношення до авіаперевезень, мимоволі замислюються про безпеку перельотів. Виникають питання, відповіді на які ніде не знайти.

Для чого потрібна киснева маска? Що небезпечніше - зліт чи посадка? Для Вас відповідає професійний пілот зі стажем, керівник льотної і технічної підготовки капітан Дейв Томас (Dave Thomas), що працює в компанії British Airways.

Безпека польотів

У мільйонів пасажирів по всьому світу думка про політ викликає страх. А в деяких крайніх випадках це почуття і зовсім змушує відмовитися від подорожей. Чи обгрунтовані ці страхи? Давайте розберемося.

Зараз перельоти безпечніше, ніж 10-20 років тому?

Польоти на сучасних реактивних літаках в даний час мають високу ступінь безпеки.

За статистикою з 2009 року на 1 млн. Польотів нещасних випадків стало в 4 рази менше. Вся система польотів в першу чергу орієнтується на підвищення безпеки авіаперевезень.

Який ризик, що літак розіб'ється?

Шанси, що літак, на якому Ви подорожуєте, розіб'ється, мізерні. Набагато більше шансів розбитися на автомобілі, що доставляє Вас в аеропорт.

Статистика Міжнародної асоціації повітряного транспорту показує, що кількість нещасних випадків у світовій авіації постійно падає з року в рік.

Слід зазначити, що авіакомпанії не спочивають на лаврах і невпинно працюють для організації максимально безпечних польотів.

Чи небезпечна зона турбулентності?

Це, може бути, головне, що турбує нервових мандрівників, які приходять в жах від невеликої тряски і оголошення про закріпленні ременя безпеки. Але насправді нема про що турбуватися.

У зоні турбулентності пасажири відчувають дискомфорт, але це не небезпечно. Проте, завжди краще слідувати порадам з безпеки і пристебнути ремінь, щоб уникнути потенційних незначних травм.

Капітан повітряного корабля повинен консультувати пасажирів при будь турбулентності в якості додаткової міри безпеки.

Чому пасажирські літаки літають на висоті 10 км?

Ця висота є свого роду компромісом між ефективністю двигуна і аеродинамікою для реактивних літаків.

Сучасні газові турбіни двигунів працюють більш ефективно на висоті близько 10 км, на відміну від турбогвинтових літаків (суміш газової турбіни і гвинта), яким потрібна висота нижче (6-8 км).

Що ризикованіше - зліт чи посадка?

Як зліт, так і посадка - маневри, що вимагають від пілота високого рівня майстерності. Тому спеціальні державні організації (і в першу чергу самі авіакомпанії) дуже строго підбирають персонал і навчають пілотів на сучасних тренажерах, що допомагає їм максимально відточити навички управління повітряним судном.

Для маневрів на деяких аеропортах, а також під час несприятливих погодних умов необхідні додаткові навички та процедури. Але завдяки сучасним тренажерів навчання пілотів стає набагато ефективніше, ніж це було раніше.

Чому в літаках немає парашутів?

Пілотів вчать приземлятися в разі несправностей. Це набагато безпечніше і практичніше. До того ж грамотно організувати аварійну посадку пасажирів за допомогою парашутів вкрай важко (навіть неможливо).

Чому цивільні літаки не літають над військовими зонами?

Авіакомпанії тісно співпрацюють з державними (і не тільки) органами безпеки, щоб цивільні літаки не літали над небезпечними бойовими зонами.

Саме такий випадок був з Malaysian Airlines (борт MH17) в липні минулого року, коли загинуло 298 осіб. Авіакомпанія дозволяла літати своїх літаків в зоні бойових дій, недооцінивши ризики в конфліктній зоні.

Місцеві авіаційна влада роблять оцінку та рекомендації, які потім передають в NOTAM (повідомлення для пілотів). А авіакомпанії в свою чергу вибирають, як чинити.

Безпека в літаку

Куди спускається вода в туалеті літака?

Що таке чорний ящик?

Чорний ящик насправді оранжевого кольору. У ньому міститься записуючий пристрій, на якому зберігаються всі розмови пілотів.

В сучасних літаках також є і так звані QARs або Quick - записуючим пристроєм, які записують навіть більше інформації, ніж це зазвичай потрібно.

Чому під час посадки оголошують, щоб пасажири закривали шторки вікон?

Це робиться для того, щоб людина не був засліплений і звик до більшої кількості світла за бортом літака.

Оголошення про закриття шторок вікон носить виключно рекомендаційний характер і забезпечує комфорт пасажирів.

Для чого випадають кисневі маски?

кисневі маски в літаках - це досить розумний механізм, який визначає необхідність в масці шляхом моніторингу тиску всередині літака. Кисневі маски можуть автоматично розгортатися. Також є окрема кнопка на борту, яка робить те ж саме.

Як часто у пілотів перевіряються знання?

Професійні пілоти - це одна з найбільш високооплачуваних професій, а тому вимагає регулярної переатестації.

Всі пілоти протягом двох днів перевіряються на спеціальному тренажері кожні шість місяців. Їх також тестують в "живому" польоті один раз на рік.

Навчальний курс управління новим типом літака може зайняти від трьох тижнів до трьох місяців, в залежності від того, чи літав перш пілот на подібних повітряних судах чи ні. Для будь-якої авіакомпанії дуже важлива репутація, тому безпека польотів є завжди головним пріоритетом.

Яке місце в літаку є найбільш безпечним?

Всі пасажирські сидіння мають дуже високі стандарти безпеки. До того ж авіалайнери за статистикою - це найбезпечніший вид транспорту в світі.

Згідно якими принципами здійснюється переміщення літаків за маршрутами? Яка висота польоту пасажирського літака? Чому льотчики вибирають ті чи інші параметри для переміщення повітряних суден в просторі? Щоб отримати відповідь на представлені питання, потрібно розглянути наступну інформацію.

Поняття про «ідеальної» висоті

Середня висота польоту пасажирського літака знаходиться в межах від 9 до 12 тисяч метрів над рівнем моря. Льотчики вдаються до її набору, оскільки в таких умовах на корпус авіаційного засобу пересування виявляється менший опір, з огляду на розрідженості повітря. У цьому одночасно є свої плюси і мінуси. В таких умовах двигуни літака споживають менше палива. Однак движки відчувають нестачу в кисні, що потрібно для спалювання пального. Тому, коли висота польоту пасажирського літака досягає гранично допустимих значень, потужність двигунів дещо падає. Як показує практика, набору граничних висот супроводжує марнотратний витрата палива.

Виходячи з вищесказаного, досвідчені пілоти вибирають «ідеальні» висоти. Вибір так званої золотої середини сприяє максимально швидкому пересуванню пасажирського літака, а також економії пального.

міркування безпеки

Середня висота польоту пасажирського літака в 10 000 метрів вибирається частково з міркувань безпеки. Чому ж пілоти зупиняються саме на цьому значенні? На це є кілька причин:

1. Високопотужні реактивні двигуни сучасних пасажирських літаків досить швидко нагріваються до критичних значень. Тому вкрай потребують якісного охолодженні, що дає можливість уникнути займань. Температура за бортом на висоті 10 000 метрів над рівнем моря досягає значень порядку -50 про С. Такі умови є ідеальними для охолодження двигунів природним шляхом.
2. На зазначені висоти не здатні підніматися птиці. Відсутність пернатих, які можуть на значній швидкості врізатися в скла, обшивку літака або потрапляти в двигуни, є запорукою безпечних перельотів.
3. Якщо висота польоту пасажирського літака становить 10-12 тисяч м, повітряне судно не піддається впливу дощу, снігу, грози, інших природних явищ, оскільки борт знаходиться над областю формування хмар.
4. Перельоти на значних висотах здійснюються через імовірність виникнення позаштатних ситуацій, наприклад, збою з курсу, загоряння двигунів, відмови бортових систем, втрати зв'язку з диспетчерами. Перебуваючи на відстані 10 000 м від землі, пілоти отримують більше часу на роздуми, виконання потрібних маневрів і прийняття вірних рішень.

вимоги маршруту

Як не дивно, в небі прокладені свої маршрути для окремих рейсів. Вони пролягають на підвищених висотах. Таким чином, в разі виникнення збройних зіткнень на території певних країн, над якими пролітає літак, пасажири виявляться у відносній безпеці. Організація маршрутів на окремих висотах в межах від 9 до 12 тисяч кілометрів також дозволяє уникнути завантаженості простору і випадкових зіткнень повітряних суден.

На закінчення

Ось ми і розібралися, яка висота польоту пасажирського літака вважається оптимальною. Ухвалою маршрутів для пересування повітряних суден займаються в штаб-квартирах авіакомпаній. Тут стежать за ходом їх пересування і здійснюють необхідні корективи. Тому окремі літаки можуть змінювати свою висоту по ходу рейсу.

Упорядкована майданчик на станціях або зупиночних пунктах вітчизняних залізниць для зручного і безпечного проходу, накопичення, а також посадки пасажирів у вагони і їх висадки. Платформа пасажирська має, як правило, тверде покриття (асфальт, бетон). По розташуванню щодо пасажирського будівлі вокзалу платформи пасажирські бувають основні і проміжні. Основні платформи завжди мають безпосередній зв'язок з вокзалом і можуть розміщуватися збоку від шляхів (бічні) і перпендикулярно до перону шляхах (торцеві, або розподільні, що влаштовуються тільки на станціях тупикового типу). Проміжні (острівні) платформи розміщуються між приймально-відправних шляхами і з'єднуються з основними платформами пасажирськими і будівлею вокзалу пішохідними тунелями, пішохідними мостами або переходами.
Платформи пасажирські поділяються на високі - висотою 1100 мм (можуть бути від 915 до 1300 мм) і низькі - 200 мм над головкою рейки. Високі платформи пасажирські споруджуються на великих пас, станціях з масовою посадкою і висадкою, а також у всіх випадках при зверненні моторвагонного рухомого складу без підніжок. Вони більш зручні для пасажирів, але ускладнюють технічного огляду складів. Тому у шляхів, призначених для пропуску транзитних поїздів, на станціях, де виконується технічного огляд складів, влаштовують низькі платформи. Довжина пасажирської платформи визначається по найбільшій довжині пас, складу з можливістю збільшення її до 500 м, а для платформ, що обслуговують тільки приміські поїзди, - до 300 м. На станціях тупикового типу довжина пасажирської платформи збільшується на довжину локомотива (у важких умовах - не менше ніж на 10 м). Ширина пасажирської платформи залежить від категорії залізничної лінії, швидкостей руху поїздів, інтенсивності і характеру пасажиропотоків (далекі, місцеві, приміські), числа і розташування виходів з платформи і розмірів пристроїв, які повинні бути на ній розміщені.
Мінімальна ширина основної бічної П. п. Перед будівлею вокзалу 6-5 м, поза будівлею 4-3 м. Проміжні платформи на лініях II категорії і вище мають ширину 4-3 м, на лініях III і IV категорій - до 3 м, при швидкостях руху більше 120 км / год (на швидкісних ділянках) ширину платформи збільшують до 8 м.
Ширина П. п. На середніх, великих і особливо великих вокзалах встановлюється з розрахунку. Основним умова розрахунку - забезпечення безперешкодного виходу прибулих пасажирів в місто без різкого зниження швидкості пересування. На великих пас, станціях для захисту пасажирів від дощу, снігу та сонця споруджуються криті П. п.
Навіси влаштовуються над кожною платформою окремо із застосуванням несучих конструкцій із збірного залізобетону і перекриттів з армоцементних, алюмінієвих або пластмасових конструкцій. Навіс споруджується над усією П. п. За її довжині (на великих і особливо великих вокзалах) або над частиною платформи (100-150 м). Для бічних П. п. Навіси влаштовуються односхилими, а для проміжних - двосхилими з внутрішнього водостоком.

Починаючи з другої половини 60-х в Радянському Союзі була досить популярна пісня, написана Олександрою Пахмутової і Миколою Добронравовим і називалася «Обіймаючи небо ...». Виконував її тоді чудовий співак Юрій Гуляєв. Багато людей старшого покоління (особливо з авіаційної середовища) цю пісню пам'ятають і люблять.

Гарна така, задушевна мелодія :-). Але справа, вобщем-то, зараз не в ній. А згадав я її тому, що коли думав про тему нової статті, в голові проскочила асоціація з цікавими словами з тексту цієї пісні: «Є одна у льотчика мрія - висота, висота.»

Ось ці-то слова мене, можна сказати, і зачепили :-). Сайт існує вже більше року, пишуться статті, говорили ми про швидкість польоту вже неодноразово, low pass навіть згадали, а про таке (будь-кому зрозуміло :-)) найважливішому параметрі, як висота польоту літака чомусь забули.

Вірніше не забули, а забув, тому що питання «чому» повинен, звичайно, адресовиваться до мене :-). От не знаю ... Упустив з уваги і все .... Однак зараз ми цю прогалину швиденько заповнимо.

Не знаю, що там за мрія у льотчика з пісні насправді, але без висоти польоту не буває. Як відомо, «народжений літати повзати не може» 🙂 (пам'ятаєте льотчика Крошкина з фільму «Неспокійне господарство», переінакшити знамениту фразу горьковской «Пісні про сокола»?).

Отже, висота польоту літака, і як її вимірюють ... Ну, що таке висота в даному випадку, я думаю, не питання :-). Будь-хто скаже, що це відстань по вертикалі від літака до точки на земній поверхні, обраної за нульову (точку відліку). Деякий питання полягає в тому, що це за точка.

Сам принцип вимірювання висотис розвитком авіації удосконалювався (що природно :-)), і зараз способів вимірювання існує кілька. Колись давно в морській справі існував такий вимірювальний інструмент, як лот. По суті справи проста мотузка з вантажем на кінці, по довжині якої можна було судити про глибину місця (щось схоже з висотою :-)). Лот вже давно перетворився в ехолот.

Зрозуміло, що для повітряних подорожей мотузка, як вимірювальний інструмент, так би мовити, малоприйнятною :-). Однак спосіб вимірювання, що виник на зорі розвитку авіації (історія якої набагато коротше історії морського флоту ), Існує і до цього дня. Цей спосіб барометричний.

Заснований він на природному явищі падіння атмосферного тиску з висотою. Падає воно відповідно до умовним розподілом тиску, температури і щільності повітря в атмосфері. Цей розподіл називається Міжнародної стандартної атмосферою (МСА або ISA в англійському).

Залишається тільки, враховуючи закономірності цього явища, відобразити його візуально, тобто, наприклад, у вигляді указательной стрілки, що переміщається по шкалі, проградуірованной в одиницях висоти (метри або фути), і готовий прилад, який показує висоту польоту літака - висотомір. Друге його назва - альтиметр (в латинській altus - високо), що використовується частіше за кордоном, а у нас чомусь вважається застарілим.

В принципі висотомір був готовий ще в 1843 році, коли французький вчений Люсьєн Віді (Lucien Vidie) винайшов всім відомий барометр-анероїд. Тоді, звичайно, навряд чи хто замислювався про його застосування в авіації. Але коли літаки почали літати, як то кажуть, на повну силу, він виявився дуже доречним. Адже ртутний барометр (має ще більш поважний вік) з собою в кабіну не візьмеш :-).

Він хоч і більш точний, але, зрозуміло, для літального апарату (за винятком, можливо, повітряної кулі) громіздкий і незручний. А ось компактний і чутливий анероїд цілком підходить, незважаючи на певні помилки у вимірах.

Помилок насправді вистачає, як втім у будь-якого аналогового приладу. Є інструментальні через недосконалість виготовлення приладу, є аеродинамічні через неточності вимірювання тиску, особливо на висоті, є і методичні через те, що прилад не може, природно, перебуваючи на висоті в польоті, враховувати зміни тиску у землі, а також зміна температури у землі, яка впливає (і відчутно) на величину тиску. Однак всі ці помилки вже давно навчилися враховувати.

Висотомір - це є, по суті своїй, барометр-анероїд. Атмосферний тиск підводиться до його герметичному корпусу від, а в самому приладі чутлива анероїдних коробка, деформуючись, реагує на його зміни, передаючи цю свою реакцію через спеціальну кінематичну систему (її ще називають передавальним-розмножувальний механізм) на вказівну стрілку, що рухається по шкалі, що і бачить екіпаж у кабіні літального апарату.

Схема висотоміра ВД-20.

Все барометричні висотоміри (як наші, так і зарубіжні) мають принципово однакову конструкцію, але різних варіацій вистачає 🙂 в залежності від типу повітряного судна, порядку використання і додаткових функцій.

Перші висотоміри, що використовувалися на старих літаках виявилися не дуже-то зручні для візуального використання. Їх лицьова панель була дуже схожа на сучасні автомобільні спідометри. Стрілка була одна з межею вимірювання від 0 до 1000. Причому повне коло вона не описувала (як стрілка швидкості у автомобільного спідометра).

А під цією стрілкою перебували віконця з цифрами в них, в точності, як у автомобільного одометра, тільки показували вони, природно, не пройдене відстань, а тисячі футів (метрів) висоти. Тобто льотчик по стрілці визначав десятки і сотні метрів висоти, а по цифровим віконець тисячі.

Звичайні барометричні покажчики висоти польоту літака (висотоміри) все двохстрілочні (зустрічаються і трехстрелочние). Їх циферблат схожий на циферблат годинника, тільки кількість цифрових секторів Хіба дня не дванадцять, а десять. Довга стрілка (хвилинна :-)) робить один оборот при зміні висоти на 1000 м, при цьому коротка (годинна :-)) переміщається тільки на один цифровий сектор.

Тобто мала стрілка відраховує кілометри висоти (тобто, по суті справи, повну висоту), а велика - метри, причому ці стрілки можуть працювати як на одній шкалі, так і кожна на своїй.

Висотомір ВД-10.

Межі вимірювання у приладів можуть бути різні. Наприклад, висотоміри ВД-10, ВД-17 вимірюють висоти до 10-ти тисяч метрів і встановлюються в основному на літаки, максимальна висота польоту яких не дуже велика. А такі, як наприклад ВД-20 (стоїть на ТУ-134, ТУ-154), ВД-28 (стоїть на МІГ-29), ВДИ-30 (стоїть на МІГ-23) мають межі вимірювання великі, відповідні цифрам в їх найменуванні. Тобто 20, 28 і 30 км висоти відповідно. Букви в усіх їхніх назвах означають «висотомір двохстрілочні».

Висотомір ВД-28.

Висотомір ВД-28.

Бувають і однострілочний, коли в наявності лише одна, велика стрілка, але тоді на циферблаті обов'язково є віконце в якому повна висота представлена ​​цифрами (подібно вищеописаним старим висотомір, але в більш зручному вигляді :-)). Такий, наприклад, висотомір побачите-15 (Ф). Буква Ф означає «футовий». Це пов'язано з тим, що висота в Росії і деяких інших країнах з міряється в метрах, а в сталевому світі в футах (1 фут дорівнює 0,3048 м). Тому і прилади можуть побут градуйовані в метрах або в футах.

Або ось ще один висотомір, не наш, західний. Марки не знаю, але це і не важливо. Важливо інше. На ньому, як ви бачите аж три віконця з цифрами.

Альтиметр з віконцями Колсманна.

Віконця ці (точніше два нижніх) називають вікнами Колсманна по імені американського винахідника Пауля Колсманна (Paul Kolsmann, емігрував до Америки з Німеччини в 1923 році :-)), який займався авіаційними приладами. Він-то якраз ці вікна і придумав. Для чого?

Насправді - це дуже важлива річ в справі контролю висоти польоту літака, і на кожному висотомірі є як мінімум одне вікно Колсманна. Крім того всі ці прилади мають спеціальну кремальера, кінематично пов'язану зі шкалою, яку видно в цьому вікні. Шкала ця рухлива і на ній нанесені цифри, що представляють собою величину атмосферного тиску.

Це тиск може бути представлено на приладах в різних одиницях виміру. У Росії використовуються міліметри ртутного стовпа, в Америці і Канаді та ж величина в дюймах (inch-ах, один дюйм (inch) дорівнює 2,54 см), в Європі та інших країнах - в гектопаскалях (або миллибарах, що те ж саме: -)).

В том «західному» висотомірі це тиск показано для зручності відразу в двох віконцях (Колсманна). У лівому в гектопаскалях, в правом в дюймах.

Для будь-якого вимірювального приладу, щоб він здійснював свої функції, потрібна наявність нуля, точки відліку. Для висотоміра, відповідно, теж повинна бути якась початкова (нульова) висота. А так як прилад барометричний, то ця висота повинна відповідати певному початковому тиску, наприклад, тиску того місця звідки починається політ. Ось це саме початковий тиск якраз і встановлюється на висотомірі в віконці Колсманна.

Хоча насправді таких «початкових тисків» в практиці польотів існує кілька. Тому і визначень висот польоту літака теж кілька. Перша - це, мабуть, справжня висота Н іст. . Це реальна висота польоту, яка відлічується від точки поверхні місцевості, над якою в Сейчас пролітає літак. Міжнародне позначення AGL (Above Ground Level).

Висотомір, як барометричний прилад, що не міряє реальну висоту безпосередньо. Він робить це побічно, вимірюючи різницю тисків між початковим тиском і тиском на тій висоті, на якій він знаходиться. Отримуємо так звану барометрическую висоту. Вона може досить сильно відрізнятися від реальної висоти AGL. Все залежить від величини тиску, встановленої на висотомірі.

Види висот польоту літака.

Далі висота відносна Н отн. . Вона відраховується від якогось умовного рівня, зазвичай від рівня аеродрому, з якого злітає (або на який сідає) літак. У міжнародному позначенні ця висота - height і їй відповідає тиск QFE (Q -code F ield E levation), тобто тиск на рівні порога ЗПС.

Ще одна висота це абсолютна Н абс. . Це висота польоту літака, яка відлічується від умовного (середнього) рівня моря. Міжнародне позначення - altitude. Цією висоті відповідає тиск QNH (Q -code N autical H eight) означає тиск в даній точці земної поверхні, приведене до рівня моря.

Про всяк випадок скажу, що означає «приведений до рівня моря» (спрощено :-)). Маємо вищезазначене тиск в даній точці поверхні. Припустимо, це тиск на порозі ЗПС, тобто QFE. Перевищення (абсолютна висота) цієї точки над рівнем моря відомо (звичайний топографічний параметр :-)).

Крім того, відома залежність падіння тиску з висотою. Наприклад, для невеликих висот прийнято, що зміна висоти на 11,2 м відповідає зміні тиску на 1 мм рт. ст. (Так звана барометрична щабель) або підйом на висоту 800 м відповідає падінню тиску на 100 ГПА.

Залишається висоту нашої точки від рівня моря поділити на 11,2 (якщо за одиницю виміру приймаємо мм.рт.ст.) і отримане тиск скласти з наявними (QFE, в даному випадку). У підсумку маємо тиск в точці, якби вона перебувала на рівні моря (тобто приведена до рівня моря).

Цікаво, що середній рівень моря (міжнародне позначення MSL) у ряді країн СНД, в Росії і в Польщі ведеться з використанням Балтійської системи висот (тобто за рівнем Балтійського моря в Кронштадті), а за стандартами ICAO з використанням системи WGS-84, які в повному обсязі збігаються.

Крім того ще висоти польоту літака до 200 м іменуються гранично малими, від 200 до 1000 м малими, від 1000 до 4000 м середніми, від 4000 м до 12000 м великими і вище 12000 м - стратосферними.

Льотчик, вирулюючи на злітну смугу аеродрому за допомогою вищевказаної кремальєри встановлює в віконці висотоміра певний тиск, який йому повідомляє диспетчер (керівник польотів). Для російських аеродромів - це тиск QFE, тобто на висотомірі при цьому варто висота, рівна нулю.

Цікаво, що так робиться тільки в Росії (і в деяких країнах СНД). В іншому світі перед вильотом на висотомірі виставляється тиск, наведене до рівня моря, тобто QNH. І на висотомірі у них вже до зльоту варто висота перевищення аеродрому над рівнем моря (а зовсім не нуль, як у нас).

Далі літак злітає і в процесі польоту льотчик на певних етапах польоту виставляє на висотомірі відповідні тиску, які йому повідомляє диспетчер (керівник польотів). Сам цей порядок виставки строго регламентований, тому що від нього безпосередньо залежить безпека польотів.