Немає необхідності доводити, що мотор для літака є основною складовою частиною. І тому порівняння мотора літака з основним органом людини не випадково. Серце для людини є джерелом життя, мотор для літака є джерелом швидкості.

З історії абсолютних світових рекордів швидкості польоту. Починаючи з другої половини 20-х рр. XX ст. і до початку Другої світової війни таблиця рекордних швидкостей польоту кілька «пожвавилася». До лідерів в цій області, французьким пілотам, приєдналися також італійці, англійці і німці. 4 листопада 1927 році італійський пілот Маріо де Бернарди на літаку марки «Macchi M-52» досяг швидкості 479,21 км / год, а 30 березня 1928 року він збільшив цей результат до 512,69 км / ч. 29 вересня 1931 року англійський пілот Дж. Г. Стейнфорт, керуючи літаком «Supermarine S6B», розігнав його до 654,90 км / ч. 23 жовтня 1934 році італійський пілот Ф. Дджелло підняв планку рекорду до 709,07 км / год, після чого поступився лідерством німцям. 30 березня 1939 р Ханс Літерле - 746,45 км / ч, 26 квітня 1939 р Фріц Венлель - 755,14 км / ч.

З історії створення літальних апаратів відомо, що саме відсутність достатньо потужного і в той же час невеликого за розмірами і легкого мотора на кілька десятків років затримало появу літака. Адже перші мотори, які намагалися встановити на своїх літальних апаратах А.Ф. Можайський, X. Максим та інші авіаконструктори кінця XIX в., Представляли собою не що інше, як громіздкі і важкі парові машини. І хоча такі мотори не зіграли в історії розвитку авіації якусь істотну роль, саме з них ми і почнемо знайомство з «серцем» літака.

Винахід парової машини послужило основним поштовхом для подальшого розвитку транспортних засобів. Протягом ста років вона була єдиним промисловим двигуном, універсальність якого дозволяла використовувати його і на підприємствах, і на залізницях, і на кораблях. Тому немає нічого дивного в тому, що виникла ідея спробувати використовувати її і в авіації.

Парова машина - пристрій, що виконує механічні рухи з метою перетворення енергії пара. Робочим тілом в таких машинах є водяна пара.

До початку XX в. парові двигуни могли досягати потужності в 15 мільйонів ват, а швидкість обертання їх вала складала 1 000 об / хв.

Відомий французький винахідник Ж. Кюньо одним з перших спробував використовувати парову машину для потреб транспорту. Побудований Ж. Кюньо в 1770 р парової екіпаж в даний час зберігається в Музеї мистецтв і ремесел в Парижі, а його зображення стало емблемою французького суспільства інженерів.

З історії абсолютних світових рекордів швидкості польоту. Під час другої світової війни зі зрозумілих причин рекорди швидкості польоту не реєструвалися, але вже 7 листопада 1945 р англієць Г. Дж. Вілсон на літаку марки «Gloster» ( «Meteor») досяг швидкості 975,67 км / ч. 7 вересня 1946 р інший англійський пілот Е.М. Дональлсон впритул «підібрався» до тисячної відмітки швидкості польоту - його результат склав 990,79 км / ч. Авіаційний світ завмер в очікуванні - пілотам якої країни вдасться подолати ювілейний рубіж? 19 червня 1947р. пілот ВПС США Альберт Бойл розігнав літак фірми «Lockheed» ( «Shooting Star») до швидкості 1 003,60 км / ч. Інший американець Т.Ф. Колдуелл на літаку фірми «Douglas» 20 серпня 1947 закріпив цей результат-1 030,95 км / ч.

Але відношення маси двигуна до розвивається їм потужності було в кілька разів вище, ніж у бензинового двигуна.

Парові машини були встановлені і на перших автомобілях. На транспорті парові машини працювали аж до 50-х рр. XX ст. У деяких країнах пароплави і паровози продовжують використовуватися навіть сьогодні. А ось в авіації цей вид двигуна через своїх розмірів і маси не знайшов належного застосування.

Історія бензинового мотора, втім як і всіх двигунів внутрішнього згоряння, починається з винаходу, зробленого німецьким інженером Николаусом Аугусто Отто. Основна ідея інженера полягала в тому, що перед запалюванням робочу суміш необхідно піддавати стиску, а вибух найвигідніше виробляти в крайньому верхньому положенні поршня. Виготовлений двигун назвали чотиритактним, так як процес в ньому відбувався протягом чотирьох ходів поршня і, відповідно, двох оборотів колінчастого вала.

Поршень - рухома деталь, що перекриває циліндр в поперечному перерізі і переміщається уздовж його осі.

Запалювання суміші газовим пальником в сучасних двигунах вже не застосовується, та й сам газ як пальне пізніше був замінений на бензин, але робочий цикл чотиритактного двигуна Отто повністю зберігся до наших днів.

Робочий цикл-сукупність процесів, що періодично повторюються в певній послідовності.

Організована за підтримки Ойгена Ланге компанія «Otto & К °» в 1867 р продемонструвала публіці «кельнський моторчик», який в жорсткій конкурентній боротьбі з 14 подібними конструкціями виграв змагання на економічність.

Поступово невелика фірма Отто розширювалася завдяки збільшеному числу замовників і фінансової допомоги сім'ї Лангенов. У 1872 р вона перетворюється в акціонерне товариство, в якому незабаром перетнулися долі талановитих винахідників Ніколаус Отто, Готліба Даймлера і Вільгельма Майбаха. Саме Г. Даймлер і В. Майбах, запрошені працювати до Отто, а згодом заснували власну фірму, внесли найбільший внесок у створення компактного двигуна внутрішнього згоряння, що працює на рідкому паливі та придатного для застосування на транспорті.

Незабаром Г. Даймлер і В. Майбах отримують запрошення працювати на заводі Отто для організації серійного виробництва газових двигунів. Однак розбіжності в керівництві з приводу роботи над невеликим бензиновим двигуном, придатному для човна, дрезини, повітряної кулі, мотоколяски, стали настільки сильними, що Г. Даймлер і В. Майбах залишають в 1882 р фірму Н. Отто і починають самостійну роботу над компактним двигуном внутрішнього згоряння.

Перший двигун, розроблений Г. Даймлером, годився і для транспортного, і для стаціонарного застосування. Працював він і на газі, і на бензині (щоб ознайомитися з властивостями цього легкого палива, Г. Даймлер здійснив подорож до Росії, де працював завод з переробки сирої нафти в гас і бензин). Всі подальші конструкції Г. Даймлера розраховані виключно на рідке паливо. Для цього він застосував спеціальний пристрій - карбюратор. У ньому бензин випаровувався, пари змішувалися з повітрям і надходили в циліндри двигуна.

26 січня 1891 року в місті Кельн (Німеччина) помер «отеі» двигуна внутрішнього згоряння - німецький інженер і винахідник Ніколаус Август Отто.

Основним показником роботи двигуна Г. Даймлер справедливо вважав велику частоту обертання його вала, що забезпечується інтенсивним займанням суміші. Частота обертання валу двигуна Г. Даймлера була в 4-5 разів більше, ніж у газових двигунів, а потужність на літр робочого об'єму - вдвічі більше. Охолодження води в навколишньому двигун водяній сорочці сприяв пластинчастий радіатор. Одночасно з Готлібом Даймлером схожим шляхом рухався до створення свого двигуна інший німецький винахідник - Карл Бенц. Він народився в 1844 р в родині паровозного машиніста і в дитинстві мріяв продовжити справу батька. Свою інженерну діяльність після закінчення політехнікуму Бенц почав на паровозобудівному заводі в Карлсруе. Але ідея пересування по рейках на той час вже перестала його залучати. Молодий інженер зайнявся проектуванням міського паромобіля і остаточно розчарувався в ідеї паровозного транспорту.

У 1871 р він купив невеликі механічні майстерні, де вирішив виготовляти та ремонтувати набувають все більшої популярності двигуни внутрішнього згоряння. Порадившись з фахівцями, Карл Бенц вибрав в якості основного двигуна внутрішнього згоряння - газовий, двотактний. Вибір виявився точним. Невеликі майстерні через дванадцять років перетворилися в солідну фірму «Benz & Co», що випускає двигуни різного призначення.

Втім, думка про те, що газ - не зовсім підходяще паливо для потужного двигуна, прийшла Бенцу досить скоро. У 1885 р Карл Бенц побудував чотиритактний бензиновий одноциліндровий двигун з іскровим запалюванням. На випробувальному стенді він розвинув 300 об / хв і показав потужність близько 2/3 к.с.

Запалювання - запалення робочої суміші в циліндрах двигуна внутрішнього згоряння від електричної іскри свічки запалювання.

Подібний мотор 17 грудня 1903 р підняв в повітря перший літак, побудований братами Райт. Це був чотирициліндровий двигун з горизонтально розташованими циліндрами, що працює на бензині. Втім, спочатку брати намагалися створити двигун власної конструкції, але він виявився настільки недосконалим, що від цієї ідеї довелося відмовитися.

У 1907 р французьким інженерам братам Сегн вдалося внести зміни в існуючу конструкцію двигуна внутрішнього згоряння. За їхнім задумом вал двигуна залишався нерухомим, а навколо нього оберталося 5 циліндрів, немов спиці колеса навколо осі. Вони і передавали своє обертання авіаційному гвинта літака. Таку конструкцію назвали ротативних, а сам двигун під назвою «Gnome» завоював велику популярність у авіаторів і конструкторів в перші десятиліття XX в. Але незабаром і він перестав задовольняти зростаючі потреби авіабудування.

У 1918 р в розпорядження авіаконструкторів надійшло два нових поршневих мотора. У одного з них циліндри розташовувалися в один ряд, але під деяким кутом один до одного. Така конструкція отримала назву V-подібної. У зв'язку з тим, що перші два циліндра перекривали доступ повітря до решти, а всього їх могло бути більше десяти, на мотори з V-подібним розташуванням циліндрів встановлювалося водяне охолодження.

Інший мотор був зі зіркоподібним розташуванням циліндрів. Зовні він був схожий на ротативних, але обертався в такому двигуні колінчастий вал, а циліндри залишалися нерухомими. При такому розташуванні циліндрів все вони перебували в одній площині і однаково добре обдувається під час польоту зустрічним потоком повітря. Тому водяне охолодження на зіркоподібних моторах не застосовували, а для кращого обдування циліндрів на них встановлювали спеціальні ребристі пристрої, що дозволяють збільшити площу їх поверхні, - радіатори. Такий спосіб охолодження двигуна називали повітряним.

Поважних німців лякали вибухи пари бензину, що відбуваються ео час роботи двигуна внутрішнього згоряння Г. Даймлера. Тому винахіднику доводилося відчувати свої «вози» приводяться в рух таким двигуном таємно, ночами, на заміських дорогах. Одного разу йому навіть довелося пуститися на хитрість. Встановивши на човен бензиновий двигун, Даймлер зміцнив уздовж її бортів величезні ізолятори з натягнутими на них проводами. Це дозволило йому убелить співгромадян в тому, що човен приводиться в дію електрикою, яке обивателям здавалося менш небезпечним в порівнянні з вибухонебезпечним бензином.

В наші дні поршневі двигуни використовуються в основному на невеликих легких літаках і вертольотах, в сільськогосподарській і пожежної авіації, на мотодельтаплані. Працюють сучасні авіаційні поршневі двигуни практично так само, як двигун, встановлений на літаку братів Райт. Однак їх пристрій став більш складним - в роботі використовується двотактний або чотиритактний робочий цикл, вони мають до 12 циліндрів з водяним або повітряним охолодженням. Циліндри можуть розташовуватися V-образно (в ряд під кутом один до одного) або радіально (зіркою). Гвинт літака може бути встановлений безпосередньо на валу двигуна або приєднаний через редуктор.

Редуктор (від латинського слова «reductor» - відвідний тому, що приводить назад) - зубчаста, черв'ячна або гідравлічна передача, призначена для зміни швидкостей обертання валу.

Мабуть, до одним з найоригінальніших моторів нашого часу можна віднести роторний. Таку назву мотор отримав завдяки своїй конструкції - елементом, що обертається в ньому є трикутний ротор, що знаходиться в робочій камері, схожій на товсту вісімку.

Як відомо, для того щоб перетворити потужність поршневого двигуна в тягу, необхідну для польоту, в авіації застосовуються повітряні гвинти. Їх лопаті так само, як і крило, захоплюють повітря і відкидають його назад. Це і створює тягу. Слід зазначити, що теорія повітряного гвинта була створена Н.Є. Жуковським слідом за теорією підйомної сили крила.

На перших моделях літака встановлювали дерев'яні гвинти. Але з часом, коли швидкості польотів значно зросли і потрібна була більш потужна тяга, гвинти літаків почали виготовляти з металу.

Зараз дуже рідко можна зустріти літак, який використовує для польоту гвинт. В наші дні практично на всі сучасні важкі літальні апарати встановлюють реактивні двигуни. Вони-то і створюють необхідну для польоту тягу.
На літаку могло бути встановлено кілька двигунів. Так, наприклад, літак «Ілля Муромець» російського конструктора І. І. Сікорського піднімався в повітря за допомогою 4-х поршневих моторів.

25 листопада 1844 року в німецькому містечку Ланденбург поблизу Мангейма народився Карл Бенц - відомий всьому світу творець працездатного двигуна внутрішнього згоряння.

Реактивні двигуни діляться на два основних типи - повітряно-реактивні і ракетні. Схема роботи газотурбінного двигуна дуже проста. Повітря стискається компресором і під тиском подається в камеру згоряння. Туди ж, і теж під тиском, впорскують пальне і підпалюють його. Гарячі гази виходять з камери, обертають турбіну, а турбіна в свою чергу через вал обертає компресор, що стискає повітря.

Авіаційний повітряно-реактивний двигун теж складається з компресора, камери згоряння і турбіни. Компресори по конструкції бувають двох типів - відцентрові і осьові. У відцентровому повітря відкидається лопатями компресора до країв його корпусу. Біля осі компресора лопаті роблять широкими, а ближче до країв позичають. Тому повітря, проходячи між ними, стискається - адже прохід для нього в міру просування від осі компресора до його краю стає все менше.

Приблизно кілька десятиліть тому на зміну відцентровому компресора прийшли осьові. Такий компресор - як би турбіна навпаки. Якщо в турбіні потік пари або газу йде від маленьких лопатей до великих і по ходу розширюється, то в осьовому компресорі він, навпаки, йде від великих лопатей до малих і стискається.

З історії абсолютних світових рекордів швидкості польоту. Починаючи з 1956 р першість за звання найшвидшого пілота і повітряного апарату проходило під девізом: «Ні голи без рекорду». 10 березня 1956 р англієць П. Твисс на літаку «Delta 2» досяг швидкості 1 821,39 км / ч. 12 грудня 7 957 м Адріан Дрю (США) на авіабазі Едвардс, керуючи винищувачем «F-101A» ( «Voodoo»), розігнав його до 1 943,03 км / ч. «Двохтисячний» рубіж першим подолав пілот США У. У. Ірвін. Його літак 1 6 травня 7 958 м розвинув швидкість 2 259,18 км / ч. Через гол в таблицю рекордів вперше потрапила прізвище радянського пілота. 31 жовтня 1959 М. Г. Мосолов на літаку марки «Е-66», розробленому А.І. Мікояном, досяг позначки в 2 387,48 км / ч. Однак вже 15 грудня 1959 р американці повернули собі першість. Пілот Дж. У. Роджерс на літаку «Convair F-106A» ( «Delta Dart») показав швидкість 2 455,74 км / ч. 7 липня 1962 р радянський пілот Г. Мосолов підняв планку рекорду до 2 681,00 км / ч. Після цього американці, перевищивши «трьохтисячний» кордон, міцно займають позицію лідерів. Останній рекордний результат дорівнює 3 529,56 км / ч. Такої швидкості 28 липня 1976 р досяг літак марки «Lockheed SR-71А» американського пілота Е. У. Джоеріа.

При виході з компресора повітря розділяється на два потоки. Його невелика частина надходить в камеру згоряння, а інша проноситься мимо. У камері згоряння встановлені тонкі трубочки - форсунки. Паливо, під тиском вилітаючи з форсунки, являє собою тонку пил. Воно змішується з повітрям, що знаходиться в камері згоряння, і горить, підпалений запальним пристроєм. Так як температура газу, що виривається з камери згоряння, дуже велика, його не можна відразу ж подавати на лопаті турбіни - розплавляться. Тому гарячі гази попередньо змішують з більш холодним повітрям. Охолоджені таким чином гази надходять в турбіну - одноступенчатую або багатоступеневу. Практично вся її потужність йде на те, щоб обертати компресор і подавати повітря в двигун. Для цього лопаті турбіни і компресора встановлюють на одному валу.

Віддавши частину своєї енергії турбіні, гази спрямовуються в сопло - вихідний отвір двигуна. Там вони остаточно розганяються до високої швидкості - адже від неї безпосередньо залежить реактивна тяга двигуна. І незважаючи на те, що, залишаючи двигун, гази залишаються досить гарячими і це робить ККД такого двигуна рівним всього 25%, літак здатний розвинути швидкість до 2 500 км / ч.

Ми розглянулі лишь один з відів реактивних авіаційних двигунів - турбореактивних. ВІН розвіває тягу только за рахунок сили Реакції (сили віддачі) струменить газу, что вірівається з сопла. Іноді можна зустріти літаки з реактивними двигунами інших типів - турбогвинтовими і турбовентиляторними. Конструктивно ці мотори влаштовані так само, як і турбореактивні, тільки попереду у одного з них знаходиться повітряний гвинт, а в іншого - повітряний вентилятор.

Експерименти показали, що повітряний гвинт турбогвинтового двигуна створює 90% тяги, в той час як на частку реактивного струменя газу залишається всього 10%. Обертання на гвинт у такого мотора передається від турбіни, попередньо пройшовши через редуктор, на якому частота обертання знижується в кілька десятків разів. Турбогвинтові двигуни придатні для використання на літаках, чия розрахункова швидкість не буде перевищувати 800 км / ч. З її збільшенням тяга гвинта падає, і економічність мотора погіршується.

З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. Перший із зафіксованих рекордів було встановлено на французькій землі бразильцем А. Сантос-Люмоном 12 листопада 1906 р Протяжність його польоту дорівнювала всього-на-всього 220 м. Кілометрової позначки першим досяг Л. Фарман (Франція) 13 січня 1908 року, через кілька місяців він вже подвоїв цей результат: 21 марта 1908 г.-2 км 4м.

З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. Вельми результативним АЛЯ нових рекордів виявився 7 903 м Вони вже не просто подвоювалася, а багаторазово збільшувалися. На початку голи лідирував французький пілот Л. Делагранж (11 квітня 7 908 м - 3,925 км, 30 травня 7 908 м - 12,75 км, 17 вересня 1908 р - 24,125 км), потім його змінив один із знаменитих братів Райт - Уилбер (21 вересня 1908 р - 66,6 км, 7, 8 грудня 7 908 м - 99,8 км, 31 грудня 7 908 м - 725 км).

У турбовентиляторного мотора замість багатолопатеву (4-8 шт.) Гвинта встановлений вентилятор, по конструкції нагадує багатолопатеве колесо компресора. Цей вентилятор проганяє повітря через кільцевої канал, що оточує корпус двигуна. Таким чином, потрапляє в двигун повітря рухається двома шляхами - по кільцевому каналу і через систему: компресор - камера згоряння - турбіна. Тяга створюється одночасно і потоком гарячих газів, і за рахунок повітря, що виходить з кільцевого каналу. Літак з таким двигуном, на відміну від турбогвинтового, здатний розігнатися до швидкості, що перевищує 1000 км / год, і залишатися при цьому економічним.

Повітряно-реактивні двигуни створюють тягу, відкидаючи назад повітря, взятий з навколишнього середовища, який одночасно є і окислювачем для горіння палива. Але зі збільшенням висоти польоту щільність повітряних мас зменшується. Все менша частина його починає проходити через мотор за одиницю часу. І як результат - тяга падає, літак «задихається».

Від цього недоліку вільні ракетні двигуни, які ще на землі оснащуються запасами не тільки палива, але і окислювача для нього. Тяга в таких двигунах створюється відкиданням назад продуктів горіння, і його працездатність практично не залежить від щільності навколишнього середовища.

Ракетні двигуни можуть працювати на твердому або рідкому паливі. Довгі роки використання таких двигунів показали, що рідкопаливні мотори більш економічні і розвивають більшу тягу при одній і тій же масі з твердопаливними. Однак у них є один дуже суттєвий недолік - робота з ними вимагає великої обережності, адже використовувані в них хімічні речовини, що застосовуються в якості палива і окислювача, дуже отруйні.

На літаках ракетні двигуни використовуються вкрай рідко і в основному в якості допоміжних. Наприклад, для короткочасних польотів на великих висотах або як прискорювач для швидкого зльоту. Але зате в космонавтиці ракетні двигуни застосовуються дуже широко, так як здатні розвинути дуже велику тягу і працювати в безповітряному просторі.

Використовуючи принципи роботи повітряно-реактивних і ракетних двигунів, вчені сподіваються розробити ще кілька типів принципово нових двигунів майбутнього. Неодноразово в пресі можна зустріти згадка про те, що йдуть розробки двигуна, в якому повітря буде нагріватися не за рахунок тепла, що виділяється згорає хімічним паливом (наприклад, гасом), а за допомогою керованої ядерної реакції, подібно до того, як це зроблено на атомних електростанціях . Серед нових ідей так само заслуговують на увагу конструкції іонних і фотонних двигунів.

Іонні мотори теж працюватимуть за принципом, закладеним в реактивних двигунах, але тяга в них буде створюватися не за рахунок відкидання назад струменів газу і повітря, а за рахунок потоку елементарних частинок - іонів. В фотонних двигунах планується встановити джерело світла такої величезної потужності і інтенсивності, що вилітають частинки світла зможуть створити тягу великої сили і підняти літальний апарат в небо або ракету в космос.

З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. Таблиця рекордів 1909 року починається з прізвища французького пілота Місяць Подана. 25 серпня 7 909 м його літак подолав відстань в 134 км. Через лінь англієць С. Латам подолав позначку 155 км, але вже на наступний день відомий французький пілот і авіабудівник А. Фарман на літаку власної конструкції «відсунув» рекордну планку на позначку 180 км. Кращим досягненням Фарман, що є також найкращим результатом голи, став політ відбувся 4 листопада - 234 км.

Кінець першого десятиліття XX в. з'явився кордоном, що розділяє два періоди в історії авіації. Якщо в перший період основною метою було проведення польоту на апаратах, важчих за повітря, то завданням другого періоду було створення літаків, здатних впевнено виконувати покладені на нього завдання. Один з перших публічних показів літака, що відповідає вимогам часу, був організований в 1913 р на ...

Апарати, "народжені" війною

У роки Великої Вітчизняної війни було створено ще кілька цікавих моделей літаків, які залишили чималий слід у військовій історії. Серед них не останнє місце займають машини, створені С.А Лавочкіна і В.М. Петлякова. Легендарний винищувач «Ла-5» був розроблений під керівництвом С.А. Лавочкіна навесні 1942 року Цей літак став результатом модифікації літака «ЛаГГ-3». Після установки на нього більш ...

"ЯК" - комфорт міжнародних трас для всіх

У 1924 р 18-річний Олександр Яковлєв разом з друзями побудував планер «АВФ-10». Польоти на зльоті планеристів у Криму визначили долю майбутнього конструктора. У 1927 р А.С. Яковлєв спроектував і побудував в майстернях Академії повітряного флоту в Москві свій перший легкий двомісний літак «АІР-1». Вже тоді навколо молодого ентузіаста став складатися кістяк майбутнього конструкторського колективу. Офіційне народження ...

В політ без розбігу

Вертикально злітають апарати і літаки з перемінної стрілкою крила - спроба різними засобами вирішити одну і ту ж проблему суперечності між швидкісними і злітно-посадочними режимами. І якщо конструктори- «геометри» прагнуть поліпшити звичні для літака зліт і посадку, то «вертікалицікі» повністю від них відмовляються. Одне з рішень проблеми крапкового старту - зліт з рампи. З потужним двигуном, ...

Грізне небо Першої Світової війни

У перших десятиліттях XX ст. літак навчився швидко розганятися, впевнено злітати, робити в повітрі найпростіші фігури пілотажу, перевозити людей і вантажі. Це була епоха авіаційної романтики і появи нової професії - пілот. Очима людей, що піднялися в небо, людство з величезною, за тими мірками, висоти побачив всю красу навколишньої природи, і неважко уявити, які почуття ...

Союзницька допомога з-за океану

У відповідь на створення агресивного блоку Німеччини, Італії, Японії, який розв'язав Другу світову війну, влітку 1941 р, була створена антигітлерівська коаліція. Цей військовий блок включав СРСР, США, Великобританію, Францію та Китай, а також Югославію, Польщу, Чехословаччину і ін. Країни, що брали участь у військових діях або надавали допомогу союзникам. До кінця війни до складу антигітлерівської коаліції входило більш ...

надзвукові мандрівники

Успіхи в створенні в 50-х рр. надзвукових бойових літаків, в тому числі і важкого класу, сприяли вивченню можливості створення надзвукового пасажирського літака. У другій половині 50-х рр. по обидва боки «залізної завіси» з'являються спочатку досвідчені, а потім і серійні надзвукові важкі літаки військового призначення, і практично відразу на їх базі провідні світові авіаційні фірми готують ...

механічна бабка

Мабуть, важко знайти людину, яка б ніколи не спостерігав за польотом бабки. Це дивна істота здатне миттєво, без розбігу злітати в повітря, довго зависати на одному місці, а потім продовжувати політ в будь-якому напрямку, навіть не розвертаючись. От би винайти літальний апарат, який володіє мистецтвом такого польоту. Ймовірно, подібна думка в різні роки неодноразово виникала в ...

Військово-повітряний флот Російської імперії

Російські військові стратеги довгий час скептично оцінювали появу нових літальних апаратів - літаків, віддаючи перевагу над ними стали звичними аеростати. У 1910 р в усій імператорської армії було всього сім літаків, куплених скарбницею у приватних осіб, серед них всього один - російської споруди. Бойовий шлях авіації почався в період італо-турецької і двох балканських воєн (1911-1913). У болгарській ...

крила Люфтваффе

Першим німецьким літаком, з яким радянським пілотам довелося зустрітися ще в небі Іспанії, був новітній винищувач «Messerschmitt Bf-109». Коли 30 липня 1926 р міністерство транспорту баварського уряду і банкірський будинок «Merk, Fink & С °» створили компанію «Bauerische Flugzeugwerke» ( «Баварські авіазаводи»), скорочено - «BFW», абсолютно неможливо було припустити, що ця фірма випустить 40 000 бойових літаків ...