Марку «БелАЗ» ми все знаємо з дитинства. Хлопчику, ледь він починає ходити, тато дарує величезний жовтий самоскид і пояснює, що це найбільший вантажівка в усьому світі. Що наповнює пацана неймовірною гордістю - він володар найбільшого в світі вантажівки! По крайней мере, так було в мене.

П отом ми дорослішаємо, вчимося, виходимо у велике життя, і наші інтереси усуваються від світу «найбільших в світі вантажівок», і ось одного разу, зовсім випадково, ми дізнаємося, що БелАЗ як і раніше - найбільший в світі ... Не Komatsu, Caterpillar або Terex , А саме БелАЗ-75710 володар світового рекорду вантажопідйомності (450 метричних тонн, 500 коротких).

А далі ще маса відкриттів. Про те, чим сьогодні живе БелАЗ, ми розмовляємо із Сергієм Івановичем Кисельовим, комерційним директором компанії ТОВ «БелТрансЛогістік» (входить до Групи компаній «Штарк»).

К: Природно, найперше питання про те, як себе почуває завод сьогодні, яку техніку представляє, наскільки відповідає світовим тенденціям?

С.К. : На сьогоднішній день БелАЗ - це холдинг, в який, крім самого Білоруського автомобільного заводу, входить і МоАЗ (Могилевський завод важких машин) і ще ряд підприємств. І вся модельна лінійка сьогодні - це кар'єрні самоскиди вантажопідйомністю від 30 до 450 тонн, самоскиди підвищеної прохідності, спецтехніка: скрепери, бульдозери, навантажувачі, шлаковози, а також техніка для підземних робіт і багато-багато іншого, включаючи навіть товари народного споживання.

Сьогодні ми спостерігаємо загальносвітову тенденцію - збільшення вантажопідйомності кар'єрних машин, і БелАЗ їй відповідає. Більш того, ми є лідерами по багатьох позиціях.

Сьогодні ми представляємо більше 30% світового ринку кар'єрних самоскидів, а в класі 110-130 тонн БелАЗ займає більше 50% світового ринку. І основні конкуренти, такі як Caterpillar, Komatsu, Hitachi і Terex, не можуть похвалитися такими ж успіхами.

К: Ось ми підійшли до дуже цікавого питання, яке саме місце в експорті продукції заводу займає Росія, і на яких ще ринках БелАЗ користується підвищеним попитом?

С.К. : Природно, Росія займає найбільший сегмент експорту - понад 65%, якщо ж говорити в конкретних цифрах, то в 2015 році в РФ продано близько 450 самоскидів БелАЗ. З них в класі 30-55 тонн - 230 машин, в класі 90-160 тонн - 140 авто і в класі 180-360 тонн - 80 примірників.

Ну а крім Росії, вантажівки марки БелАЗ користуються стійким попитом у таких країнах, як ПАР, Китай, Казахстан, Україна, Індія, Індонезія, В'єтнам, Польща, Узбекистан, Іран, Румунія, Боснія і Герцеговина та Естонія.

На фото: БелАЗ-75137

К: Зрозуміло, що для більшості наших читачів надважкі кар'єрні машини - terra incognita, вони дуже мало про них знають. Розкажіть про наймасовіших моделях і про те, які новинки виходять на ринок.

С.К. : Наймасовіша модель - відносно невеликі машини БелАЗ-7545 вантажопідйомністю 45 тонн. На другому місці за популярністю - БелАЗ-7513 вантажопідйомністю 110 - 136 тонн, на третьому - самоскиди серії БелАЗ-7555 вантажопідйомністю 55-60 тонн, на четвертому - серії БелАЗ-7530 вантажопідйомністю 220 тонн.

На фото: БелАЗ-75306

Що ж стосується нових машин, то в лютому 2015 року зібрано новий кар'єрний самоскид БелАЗ-7555H вантажопідйомністю 55 тонн з планетарної гидромеханической передачею власного нашого виробництва, новим ведучим заднім мостом зі збільшеним ресурсом і спрощеним техобслуговуванням, а також переробленої єдиної гідросистемою для рульового управління, гальм і перекидного механізму.

Ще з недавніх прем'єр - БелАЗ-75454 з екологічним двигуном Scania DC 16, перш за все для ринку країн Європи, а також 60-тонний БелАЗ-7555I з двигуном Liebherr.

К: Самая ваша вражаюча модель БелАЗ-75710, яка дебютувала в 2013 році і поставила світовий рекорд по вазі вантажу, що перевозиться - як йдуть її продажу? Чи вдалося заводу налагодити збут за межі Митного союзу? Чи є такі плани?

С.К. : 450-тонний БелАЗ-75710 - це наш ексклюзив. Це перший в світі кар'єрний самоскид, здатний за один раз перевезти вантаж масою, порівнянної з власної. Конкурентів у цієї машини немає, найближча серійно-випускається модель позиціонується як 363-тонний самоскид (400 коротких тонн).

На фото: БелАЗ-75710

Для повноцінного використання такої великогабаритної машини підприємство повинно мати відповідні технологічні дороги і екскаваторної техніки. У Росії потенційний інтерес до неї мають лише найбільші вугледобувні компанії: АТ Холдингова компанія «Сибірський Діловий Союз», ВАТ КК «Кузбасрозрізвугілля» і ВАТ «СУЕК».

Перше шасі «рекордсмена» вже більше року працює в вугільному розрізі «Чернігівець» компанії «Сибірський Діловий Союз». За цей час самоскид перевіз понад 5 млн. Тонн вантажу, а пробіг склав близько 73 791 кілометри. Це означає, що умовно БелАЗ-75710 один раз об'їхав Землю навколо екватора і пішов на друге коло. Зараз виготовлена ​​інша машина, і вона теж відправиться в Кузбас. Третє шасі знаходиться в стадії виробництва і буде здано в серпні 2016 року.

Машина виходить на ринок, і це не тільки іміджевий крок для підприємства, щоб показати технологічний рівень. Поки самоскид працює тільки в Росії, але інтерес до закупівель БелАЗ-75710 вже проявили великі гірничодобувні компанії Американського континенту. Як я вже говорив, збільшення вантажопідйомності - це світова тенденція, а наша машина вже довела свою високу ефективність. Це реальна економія!

1/3

На фото: БелАЗ-75710

2/3

На фото: БелАЗ-75710

3/3

На фото: БелАЗ-75710

К: Тобто БелАЗ йде в руслі світових тенденцій? 10-15 років тому ситуація була кардинально протилежною - БелАЗ активно замещался іноземною технікою. Що зараз коїться?

С.К. : Напевно, найважчим періодом для заводу була друга половина 1990-х років, коли наші машини дійсно не цілком відповідали світовому рівню. Але тодішнє керівництво доклало максимум зусиль для того, щоб завод не просто вижив в нових умовах, але переглянув підхід до розробки машин і вийшов в лідери.

Якщо говорити про цифри, то з 1998 по 2003 роки в технічне «переозброєння» виробництва БелАЗ вкладено близько 277 млн ​​доларів США залучених коштів. Тоді вдалося істотно скоротити терміни розробки і постановки на виробництво нової техніки і підвищити в цілому експортний потенціал. Модернізація постійно триває - щороку в підприємство інвестується більше 500 млрд білоруських рублів (тобто понад 16 млрд російських рублів, прим. Ред.)

На фото: цех збірки і випробувань автомобілів і тягачів

Тепер що стосується повернення основних споживачів кар'єрної техніки до продукції БілАЗа. Середній термін служби самоскида становить 8-10 років, і старі імпортні вантажівки стає просто дорого утримувати. І якщо врахувати, що наші машини тепер ні в чому не поступаються західним, а обслуговування їх дешевше, то логічно, що покупці повертаються до нас.

Такі монстри добувної промисловості, як «Кузбасрозрізвугілля», де працює понад 600 надважких машин, тільки в цьому році придбали 59 автомобілів - і всі вони БєлАЗи!

Візьмемо яскравий приклад нашої 90-тонної машини БелАЗ-75581. Це авто з першої в світі трансмісією змінно-змінного струму - така система практично за всіма показниками (динаміка, тяга, вартість обслуговування) виграє «в одні ворота» у класичної схеми ДВС-трансмісія-редуктор. Трансмісія це виробляється в Росії на Санкт-Петербурзькому підприємстві «Електросила». За останні два роки БелАЗ зробив більше 100 таких машин, 70 з них працюють на Кузбасі, а решта за кордоном: в ПАР, В'єтнамі, Вірменії та інших країнах.

На фото: БелАЗ-75581

К: Ваша компанія називається «БЕЛТРАНСЛОГІСТІК», і звідси пряме запитання: яким чином ваші клієнти отримують свої автомобілі? Як фізично доставити з Білорусі на Кузбас величезний самоскид?

С.К. : Так, питання цікаве. Треба розуміти, що БелАЗ - це унікальний автомобіль, він збирається на заводі, проводиться передпродажна підготовка, приймається комісією і відразу розбирається на складові частини. Потім вантажиться на залізничні платформи і відправляється клієнту.

Щоб були зрозумілі обсяги робіт, машина вантажопідйомністю 35-40 тонн займає одну платформу, 130-тонний БелАЗ займає вже чотири платформи, 210-тонник - шість платформ, а якщо брати нашого рекордсмена БелАЗ-75710 вантажопідйомністю 450 тонн, то це вже 16 платформ - цілий поїзд. Термін поставки до Уралу - 7 днів, на Кузбас - близько 10 днів.

На місці машина знову збирається нашими фахівцями, як правило - силами дилера, «під ключ». Спочатку збірка, потім пуско-налагоджувальні роботи, настройка всіх вузлів і агрегатів, невеликі тестові випробування і після цього вже з технічними умовами.

К: Як відбувається дилерську післяпродажне обслуговування таких машин? Ваші представники їздять з усім набором устаткування до замовника?

С.К. : Для початку - кілька цифр. БелАЗ використовує термін ТПС, тобто товаропровідна мережу - в неї входять 29 доларів, 26 сервісних центрів в Росії, СНД і за кордоном, а також одне складальне підприємство.

Три роки тому, в 2013-му, БелАЗ почав перегляд своєї маркетингової політики і стратегії сервісного обслуговування в Росії і Україні. У тих регіонах, куди ми постачаємо техніку, створюються сервісні підприємства з часткою власності ВАТ «БелАЗ» - у них є свої склади запчастин і бази для агрегатно-вузлового ремонту. Ці підприємства можуть обслуговувати машини на протязі всього їх життєвого циклу.

На фото: цех збірки і випробувань автомобілів і тягачів. Збірка кар'єрного самоскида.

На практиці відбувається так: з машини демонтують великі агрегати (наприклад, мотор, редуктори мотор-коліс, елементи підвіски) і відвозять в сервісний центр. Щоб автомобіль не простоював, на час ремонту ставлять підмінний (ми говоримо - «оборотний») агрегат. Якщо потрібен оперативний ремонт, для цього є виїзні бригади, які прибувають прямо на кар'єр.

К: Говорячи про виробництво машин - наскільки воно локалізоване в Білорусі? Відомо, що мінських моторами ММЗ оснащується лише невелика кількість авто, і агрегати йдуть в основному імпортні - Cummins, MTU, Liebherr. Що ще доводиться імпортувати? Хто основні постачальники?

С.К. : Основні вузли і агрегати, тобто ходова частина, рама, платформа, коробки, редуктори і кабіни - все це БелАЗ виробляє самостійно. А ось двигуни, шини, насоси, системи управління і деякі інші компоненти замовляються у сторонніх постачальників - це цілком в світовому тренді.

Однією цифрою відобразити ступінь локалізації неможливо, можна лише відзначити, що чим вище вантажопідйомність, тим вона менше. З'являється необхідність установки, наприклад, систем управління: Siemens або General Electric, насосів Bosch Rexroth, двигунів Cummins, MTU, Liebherr. БелАЗ змушений імпортувати в першу чергу ті вузли і агрегати, якісне виробництво яких відсутня в Білорусі і Росії.

На фото: цех гідротрансмісій.

К: Ми більш-менш уявляємо собі вектор розвитку звичайних легкових автомобілів: безпека, економічність, хайтек. А який вектор розвитку важкої техніки зараз? Як будуть розвиватися автомобілі в вашому сегменті і БєлАЗи зокрема в найближчі 10-20 років?

С.К. : Витрати на кар'єрний автотранспорт, як правило, є однією з основних статей витрат гірничодобувних підприємств, якщо він використовується в технологічному процесі. Відповідно, головний вектор - це зниження витрат на закупівлю і утримання.

В першу чергу це збільшення вантажопідйомності машин, що, відповідно, зменшує витрати на паливо, персонал, ремонти, сервіс в перерахунку на одну перевезену тонну вантажу. З огляду на значимість витрат на паливо (близько 50% від сумарних витрат), на мою думку, перспективною є розробка дизель-троллейвозних машин, що працюють на підйомі на електротязі, а також газодизельних самоскидів .

Ну і, звичайно, для зниження впливу людського фактора необхідно будувати безпілотні самоскиди-роботи. І ми вже побудували дослідний зразок такої машини!