На дворі стояв 1992 рік, йшов 20-й за рахунком сезон чемпіонату світу з ралі FIA WRC, і заводським командам Mitsubishi і Subaru в ньому черговий раз не щастило. Уже котрий рік поспіль гоночні Galant VR-4 і Legacy RS не могли пробитися на перші рядки турнірної таблиці. Їх обставляли то Toyota зі своїм купе Celica GT-Four під керуванням легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia і ралійний довгожитель Delta Integrale з Дідьє Оріоль за кермом, то Mazda з гоночної версією хетчбека 323. У всіх лідерів була одна спільна риса, одна перевага - компактні , легкі автомобілі. Вирішивши переломити хід історії, Subaru і Mitsubishi одночасно вирішуються оновити свою «зброю» і виводять на ринок омологаційної версії нових спортивних снарядів - Lancer Evolution і Impreza WRX (на той момент ще без індексу STI). Навряд чи боси «Плеяд» і «діамантів» уявляли собі, що цим кроком вони поклали початок війні, яка триває вже понад 20 років і припинятися навіть не думає. Війні, територія якої простягається на все ралійні траси світу, а «генерали» збирають під свої прапори величезні армії шанувальників, які не снилися реальним полководцям.
У Міцубіші за основу нового гоночного автомобіля взяли актуальне на той момент покоління седана Lancer, доповнивши його повноприводною трансмісією від моделі Galant VR-4, адаптованої під більш компактний кузов. В якості силового агрегату вибрали турбований варіант тепер уже легендарного мотора 4G63, з двох літрів якого в серійних автомобілях знімали 247 к.с. і 309 Нм. Агрегатувався двигун з п'ятиступінчастою "механікою". Це був єдиний з Еволюшенов з вискомуфтой в приводі задньої осі (згодом стали застосовуватися механічні диференціали, що самоблокуються). Автомобіль продавався в двох варіантах - цивільному GSR, який пропонував власникові повний набір зручностей, включаючи клімат-контроль, і «хардкорних» варіант RS, готовий для тюнінгу і участі в гонках. «Ерескі» були легше на 70 кг за рахунок відсутності ABS, електросклопідйомники, аудіосистеми і заднього "двірника". За 1992 і 1993 роки було продано 5000 примірників першого «Ево», при тому що машина була призначена виключно для внутрішнього ринку.
Щоб оцінити всю крутизну японських двигунобудівників, досить згадати, що в той час «Мустанги» з моторами, у яких циліндрів було як у Subaru і Mitsubishi разом узятих, видавали всього по 215 «коней»
В Subaru вчинили інакше - вибір припав на абсолютно нову модель Impreza (Lancer в модельному ряду Mitsubishi з'явився ще в 1973 році), і вона вже в цивільних модифікаціях оснащувалася повним приводом, розробленим спеціально для неї. Дволітровий «оппозитник» серії EJ, оснащений турбокомпресором, видавав 240 «коней» і так само, як у Evo, доповнювався п'ятиступінчастою "механікою", зате в системі повного приводу було відразу дві віськомуфти - як заднього і міжосьового диференціалів. За японською традицією машину можна було купити і повністю «нафаршированої», якщо був потрібен автомобіль на кожен день, і абсолютно «порожній» (Type RA), якщо потрібна «заготовка» під гонки. Остання версія відрізнялася не тільки меншою масою, а й більш жорсткою підвіскою і зближеними передаточними числами.
Незважаючи на появу нових снарядів, в ралі японці були обережними - в сезоні 1993 року разом з Evo і WRX використовувалися торішні Galant VR-4 і Legacy RS. Як показала практика, рішення було вірним для «Плеяд» - торішня машина за рік тричі побувала на подіумі, завоювавши перше місце на Ралі Нової Зеландії, друге в Австралії і третє в Швеції. На рахунку новинки в цьому році було друге місце в «Ралі 1000 озер». А ось у «діамантів» ставка на класику не спрацювала - на рахунку «Галанта» в 1993 році подіумів не було зовсім, в той час як Lancer Evolution посів друге і третє місця в Ралі Уельсу і Греції відповідно. Але це був тільки початок.
Період з кінця 1993 по початку 1994 року відзначився зміною поколінь у обох марок і початком повноцінного суперництва, адже відтепер бойовими ралійнимі машинами залишилися лише Evo і Impreza. Саме тоді на світ народилося фірмове спортивний підрозділ «Плеяд» - Subaru Tecnica International, а разом з ним і перша Subaru Impreza WRX STI, з легендарними нині шильдиками кольору пелюсток сакури, які уособлюють швидкоплинність життя воїна. Для перетворення в STI готові Імпрези забирали прямо з конвеєра і допрацьовували. Якщо потужність двигуна версії WRX не змінилася, то «Ес-Ті-Ай» отримала мотор, що розвиває 250 к.с. Але на цьому японці не зупинилися. Допрацьовує стокові машини до модифікації RA, вони не обмежилися традиційним зниженням маси і розкочегарили дволітровий «оппозитник» до 272 к.с. Одним з найважливіших змін в цій версії стала поява електромеханічного центрального диференціала DCCD, який дозволяв водієві налаштовувати ступінь блокування. Результатом такого підходу стало обмеження обсягів виробництва - на місяць збиралося все по 100 «Ес-Ті-Аек».
Друге покоління зарядженого Лансера під ім'ям Evolution II отримала не такі помітні зміни - в основному вони торкнулися ходової частини: інженери трохи змінили колісну базу (+10 мм), полегшили підвіску, а також встановили більша антикрило. Двигун у другій «Еволюції» був потужніший, ніж у конкурента від «Плеяд» - 256 к.с. проти 250 к.с. До того ж на ралійних машинах з'явилася система антілаг, покликана компенсувати затримку під час розкручування турбіни і нівелювати вплив нав'язаного FIA рестриктора. Але віддача у версій GSR і RS була ідентичною, так що седанам Subaru Impreza WRX STI RA «ЕВІКЕМ» по потужності програвали. Більш того, ралійна команда Mitsubishi виявилася більш консервативної, ніж Subaru, і виставила на старт не тільки нову, але і торішню машини.
Результат виявився закономірним: поліпшення становища в чемпіонаті 1994 роки команда Mitsubishi Ralliart домоглася, але воно було не дуже істотним - три подіуму (два других місця і одне третє) за сезон проти двох в сезоні-1993. Причому всі ці досягнення були забезпечені машинами нової генерації.
У порівнянні з успіхами Міцубіші, справи у Subaru йшли просто фантастично. На рахунку «Плеяд» в тому році - першому, коли команда брала участь у всіх гонках сезону, - одне третє, три других, і, що ще важливіше, три перших місця. Правда, це поки не дозволило виграти Кубок конструкторів і призвело лише до другого місця в командному заліку, але все одно результат був вражаючим. Напевно в компанії і в «стайні» з однаковим нетерпінням чекали наступного сезону. Але бурхлива підготовка до нього йшла в штабах обох команд.
При створенні нового покоління своїх ралійних снарядів обидві компанії багато уваги приділили підвищенню віддачі двигунів. Потужність мотора Mitsubishi Lancer Evo III (випущений в лютому 1995 року) зросла до 270 к.с. (Крутний момент залишився тим самим). Досягнуто це було завдяки збільшенню ступеня стиснення, максимальних обертів, діаметра випускного колектора, а також використання турбокомпресора більшого діаметра - 65 мм проти 60 мм у Evo II. Крім того, переглянуто було і аеродинамічний оперення: більші отвори в передньому бампері збільшили приплив повітря до гальм і радіаторів, а нові бічні «спідниці» і спойлер на кришці багажника зменшили підйомну силу. Єдиним помітним зміною в підвісці був зменшений кліренс, завдяки чому машина на швидкості початку сильніше «липнути» до дороги.
Нова модифікація Subaru Impreza WRX STI (GC8C), також відома як «Ver. II », що з'явилася помітно раніше« Евіка »- ще в листопаді 1994 - по внутрішній класифікації як і раніше належала до першого покоління, та й зовнішністю від попередниці особливо не відрізнялася. Мотор фахівці Subaru Tecnica International «розігнали» до 275 к.с. (більше, ніж у Міцубіші), а масу машини утримали на рівні 1240 кг - на 20 кіло менше, ніж у Еволюції. З цього року версії STI почали збиратися на одному конвеєрі зі звичайними імпрези.
Сезон 1995 року стало поворотним в автоспортивної історії компанії Subaru. В обоймі команди були нові машини (в Міцубіші знову надійшли консервативно і поряд з третьої виставили другу «Еволюцію) і геніальні гонщики. Остаточно вкотився в нову техніку, Колін Макрей і Карлос Сайнц почали показувати воістину феноменальні результати. Протягом всього року Імпрези з логотипом «555» регулярно приїжджали на подіуми, але саме видатна подія сталася в кінці сезону, коли на Ралі Каталонії і Ралі Великобританії автомобілі Subaru посіли взагалі всі призові місця. Правда, тут просто необхідно зробити невеликий ліричний відступ, що не стосується безпосередньо наших головних героїв.
Прямо в кінці сезону команда Тойота була дискваліфікована. Виявилося, її гонщики весь сезон використовували нелегальний рестриктор, та настільки хитрий, що інспекція помітила його лише на передостанній гонці року. Президент FIA Макс Мослі пізніше говорив, що це було «саме технічно складний пристрій в автоспорті за останні 30 років». Зіграло це на руку і команді Mitsubishi, яка вийшла на друге місце в Кубку конструкторів. У «Трьох діамантів» було ще все попереду, ну а в стані «Плеяд» панувало свято: довгоочікувана перемога двох заводських пілотів в особистому заліку (чемпіоном став Колін Макрей), а самій «стайні» - в командному. Більшість спортивних журналістів в міжсезоння були на 100% впевнені в тому, що і в наступному році ситуація повториться, проте їх чекав сюрприз.
Рік 1996. На ринок виходить абсолютно нове покоління седана Mitsubishi Lancer, побудоване на кардинально переробленої платформі. Разом з ним змінився і «ЕВІКЕМ». Для кращої развесовки і зниження ефекту силового підрулення двигун розгорнули на 180 °, елементи трансмісії були перекомпоновані. Мотор 4G63 став ще потужнішим: завдяки використанню нового турбокомпресора Twin Scroll, віддача збільшилася до 280 л.с., до того ж вперше виріс крутний момент - з незмінних 309 Нм до 325 «ньютонів». І саме в цьому поколінні Evo вперше оснастили системою активного розподілу крутного моменту на задній осі AYC (Active Yaw Control). Збираючи дані з датчиків прискорення, кута повороту керма і положення педалі газу, комп'ютер вирішував, на яке з задніх коліс подавати більше потужності. Система була покликана поліпшити керованість і підняти швидкість в поворотах. Правда, вся ця нова електроніка вплинула на збільшення маси автомобіля. За підсумками 1996 року був продано 10 000 автомобілів Lancer Evolution IV в версіях GSR і RS. Остання відрізнялася не тільки скромним набором опцій, але і більш тонким металом кузовних панелей, а також полегшеними стеклами.
Тим часом в компанії Subaru, як здавалося, дещо розслабилися. Оновлена версія Impreza WRX STI, що з'явилася в січні 1996 року, за частиною механіки практично не відрізнялася від попередниці. Зате було випущено спеціальне видання V-Limited Edition, покликане відсвяткувати перемогу в чемпіонаті світу з ралі. Правда, вже в вересні того ж року «Плеяди» дали всім зрозуміти, що на лаврах не спочиває, а зайняті важливою справою: публіці представили абсолютно нове покоління Імпрези, а разом з ним і версію WRX STI. Потужність двигуна підняли до 300 к.с., однак, за японською традицією, в документах було вказано 280 сил. Саме в цьому поколінні з'являється купе Impreza WRX STI, яке при однакових з седаном габаритах вийшло легше і жорсткіше четирехдверка. Автомобіль був аналогічний по оснащенню седану в версії Type RA, тобто всебічно полегшений, оснащувався коробкою передач з тим, що зближує поряд, активним диференціалом DCCD і системою зрошення інтеркулера. Саме ця машина стане основою для ралійного автомобіля в наступному сезоні.
Subaru Impreza WRX STI Version V
Однак, незважаючи на всі ці серйозні нововведення для цивільних машин, в гонках в сезоні 1996 року обидві команди продовжили використовувати нехай і допрацьовані, але минулорічні автомобілі. Через дискваліфікацію команди Toyota в цьому сезоні залишилося всього три заводських «стайні» - Ford, Mitsubishi і Subaru, проте Форд знаходився в не найкращій формі після зміни керівництва, так що основні баталії могли розвиватися лише між «Діамантами» і «Плеядами» . Саме в цьому році запалилася нова зірка Томмі Мякинена. За кермом третьої «Еволюції» він брав участь у всіх дев'яти етапах сезону і вже на сьомому доля титулу була вирішена - після п'яти перемог він міг би навіть не виходити на наступні старти. Мякинен став першим гонщиком в історії серії WRC, які примудрилися виграти більше половини етапів сезону. Але в тому, що Mitsubishi поставила тільки на Мякинена, був і мінус: його перемог виявилося недостатньо для завоювання Кубка конструкторів. У 1996, як і раніше, він пішов до Subaru.
До початку сезону 1997 року обидві компанії прийшли з готовими машинами, але ідеологічно вони розрізнялися сильніше, ніж раніше. Справа в тому, що в цьому році FIA ввела в дію новий клас - World Rally Car, виробники ж могли вибирати - продовжувати їм будувати машини за колишніми правилами Групи А або перейти на нові. Перевагою другого варіанта була відсутність необхідності серійно випускати омологаційної дорожні версії своїх машин. Саме цей варіант віддали перевагу в Subaru, їх купе Impreza WRX STI збиралося тільки за попереднім замовленням. У Mitsubishi знову надійшли консервативно, побудувавши ралійний Ево за колишніми канонами.
Битви між пілотами в 1997 році стали такими гарячими, а результати настільки схожими, що керівництво FIA було змушене перейти від замірів часу з точністю до секунди до десятих часток. Те ж саме повторилося і в особистому заліку - за результатами сезону Томмі Мякинен виграв кубок для Mitsubishi з перевагою всього в одне очко, незважаючи на те що його переслідувач Колін Макрей виграв останні три гонки поспіль. Однак в Кубку конструкторів такого напруженого суперництва не спостерігалося, і команда Subaru вже втретє поспіль завоювала цей титул з величезним відривом. А «діамант», незважаючи на перемогу Мякинена, дісталося лише третє місце. На другу сходинку в цьому році вийшов вирішив свої проблеми Ford.
У 1997 році компанії Mitsubishi і Subaru в деякому сенсі помінялися місцями - перші пішли в підпілля, залишивши випуск нового Ево до наступного року, а другі не тільки встигли оновити серійну машину, замінивши стандартні поршні версії STI на ковані і допрацювавши інтер'єр, але і випустили спецверсію , якій судилося стати легендою і об'єктом жадання фанатів марки. Йдеться про Subaru Impreza WRX STI 22B. Під капотом у машини був «розточений» до 2,2 л оппозітник (звідси індекс 22), а стандартна підвіска була замінена на продукцію компанії Bilstein (літера B). Всього було виготовлено 424 примірники, 400 з яких були призначені для внутрішнього ринку. Всі «японці» були розпродані всього через 30 хвилин після відкриття онлайн-аукціону.
Для того, щоб віготовіті STI 22B, Звичайне купе Версії Type RA знімали з конвеєра, Стандартні крила мінялі Розширення (+80 мм), встановлювали Нові бампери, капот, а такоже унікальне регульованості антикрило. Диски діаметром 16 дюймів замінювали на 17-дюймові. Крізь них було добре видно чотирьохпоршневі гальмівні механізми спереду і двохпоршневі ззаду, пофарбовані в червоний колір. Стандартне зчеплення замінювали на двухдисковое керамічне. Потужність по документам залишалася колишньою - 280 к.с. - але ми-то знаємо, як це робилося в Японії в ті роки. На експорт було побудовано всього 24 автомобіля, включаючи три прототипи. Пощастило лише британцям і австралійцям, які отримали 16 і 5 машин відповідно.
До початку наступного ралійного сезону компанія Subaru лише встигла оновити свій гоночний автомобіль до версії Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не тільки поліпшили поточну гоночну машину, але і випустили на ринок нове покоління «Еволюції». Представлений в січні 1998 року Lancer Evolution V отримав в черговий раз перероблену платформу з підросла на 10 мм колією, 17-дюймові диски, більш потужні гальма, вуглепластикові антикрило з регульованим кутом атаки, а також крісла Recaro. Двигун піддався точковим змінам, покликаним збільшити міцність і надійність. Поршні були замінені полегшеними, система подачі палива стала продуктивніше і в черговий раз був доопрацьований турбокомпресор. Зрозуміло, на потужності всі ці нововведення нібито не позначилися.
Новий автомобіль встиг показав свої здібності вже в п'ятій гонці сезону - з першої спроби за кермом п'ятої «Еволюції» Томмі Мякинен приїхав відразу на третє місце. Для Mitsubishi цей сезон був знаковим: вперше у «стайні» було два пілоти - другим став Річард Бернс. Інтрига в цьому році зберігалася чи не довше, ніж звичайно - перші п'ять гонок були виграні різними пілотами, проте до кінця сезону діючий чемпіон не тільки надолужив втрачені через сходів окуляри, але і здобув поспіль три перемоги на останніх етапах, завоювавши першість в особистому заліку третій раз поспіль. Однак на цьому все не закінчилося - сім перемог (п'ять у Мякинена і дві у Бернса) дозволили «діамант» нарешті вирвати Кубок конструкторів з чіпких рук «Плеяд», незважаючи на те що Evo V, нагадаємо, будувався за застарілими і більш суворим правилам.
Lancer Evolution вже двічі міняв платформу, але в Subaru залишалися вірні «візку» GC, продовжуючи її допрацьовувати. У модифікації 1998 року перше покоління Subaru Impreza WRX STI стало трохи могутніше, трохи важче, і злегка змінилося зовні. Насправді двигун був перероблений дуже серйозно і став називатися Boxer Phase 2. Незважаючи на досить скромні зміни в поточній машині, компанію і команду Subaru чекало приємне подія - Річард Бернс, мабуть, статут перебувати в тіні Томмі Мякинена, вирішив повернутися в рідні пенати. На честь цієї події, спеціально для англійців, японці випускають 444 унікальних седана Impreza WRX RB5, і чекають від новоприбулого успіхів в гонках.
У 1999 році розрив в датах випуску оновлених STI і Evo залишився колишнім. «Еволюцію» VI показали публіці вже в січні, а Subaru залишилися в ролі наздоганяючих, випустивши нову машину у вересні. Обидві були, по суті, апгрейдами попередніх. У «Плеядах» сконцентрувалися на зовнішньому вигляді машин, додавши нові дизайни дисків, центральний замок, «двірники» з переривчастим режимом роботи, а також злегка помінявши обриси арок. Окремо стояла ще одна спецверсія, якій, як і модифікації 22B, судилося стати легендою.
Йдеться про Impreza WRX STI S201. Цей автомобіль був випущений обмеженим тиражем в 33 примірника, так що на нього не розповсюджувалася японське обмеження потужності. У документах гордо значилося число 305 к.с. Крім того що седан напхали всіма доступними для STI опціями, його ж «одягли» в агресивний боді-кіт з величезним переднім сплиттером, видатними бічними «спідницями» і розвиненим дифузором. Ще одна відмінна риса цієї машини - ексклюзивне антикрило з двома робочими площинами.
Інженери Mitsubishi пішли іншим шляхом. Так само, як і суперники, вони взялися допрацьовувати минулої версію машини, але сконцентрувалися в першу чергу на її ефективності, а не на ефектному зовнішньому вигляді. Головними проблемними місцями були визнані охолодження і надійність мотора. Так на Evo VI з'явилися нові поршні, новий інтеркулер, більш продуктивні масляні радіатори, а також - вперше на серійному автомобілі - турбіна з крильчаткою з титано-алюмінієвого сплаву. Навіть візуально змінився передній бампер ні лише плодом творіння дизайнерів - які переїхали вниз і зменшилися в розмірах протитуманні фари дозволили краще охолоджувати мотор.
Гоночний сезон 1999 року відзначився для Subaru не тільки поверненням Річарда Бернса, але і втратою «зірки» - Колін Макрей перейшов в команду Ford. Пару Бернсу склав не менш легендарний ралліст Юха Канкуні, на той момент - володар звання найтитулованішого гонщика серії WRC. А в Mitsubishi перейшов «Швидкий Фредді» - бельгієць Фредді Лойкс. Незважаючи на всі ці перестановки, реальна боротьба протягом усього року розігрувалася між Томі Мякіненом і Дідьє Оріоль з Тойоти, проте кінець сезону розставив все по своїх місцях. Кілька сходів Оріолі, дві перемоги Бернса на останніх етапах, і команда Subaru вийшла на друге місце в особистому заліку. Ставка Річарда на Импрезу спрацювала - вже в першому сезоні після повернення в Subaru він заробляє місце на підсумковому подіумі. Першим же став вже на ралі Австралії знову Мякинен, коли його головний суперник зійшов з дистанції, а сам Томі заробив бронзу.
Так що в цьому році в Mitsubishi не могли залишити Evo і його фанатів без спецверсій. Щоб відсвяткувати тепер уже чотирикратну перемогу Томмі Мякинена в особистому заліку (він повторив попередній рекорд Канкуні), була створена модифікація Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (або TME). Автомобіль був нижче і жорсткіше звичайних «Ево», оснащувався турбіною з титанової крильчаткою, а кермо був зроблений більш «гострим». На машини встановлювалися оригінальні бампери, забарвлення були ексклюзивними, можна було замовити навіть комплекти наклейок, які копіюють дизайн ралійного автомобіля. Незважаючи на, здавалося б, мінімальні доопрацювання, машина поводилася настільки по-новому, що за Evo версії TME закріпилася назва Evolution 6,5.
Двадцяте століття закінчився тріумфом Mitsubishi і впевненістю компанії в завтрашньому дні. Незважаючи на те, що «Діаманти» залишилися вірні старим технічним рішенням, вони були попереду, за команду виступав чотириразовий чемпіон світу, марилося світле майбутнє. У Subaru так само були всі приводи для оптимізму - повернення Ричарда Бернса виправдало себе, і в «Плеядах» були налаштовані оптимістично. Про те, як проходила гонка озброєнь після зміни століття, читайте в наступній частині ...