Досвід складання та регулювання РЗМ
Автор NSA65

Повідомлення в конференції "ВАЗ-класика" 02.11.06 ( оригінал ), Скопійовано з дозволу автора.

У конструкції вузла є слабке місце - розпірна втулка 20 (так звана бочка). За задумом розробників, вона, деформуючись при затягуванні гайки 22, повинна зберігати достатню пружність протягом усього терміну служби машини, забезпечуючи постійний преднатяг в підшипниках ведучої шестерні. Таке рішення набагато спрощує і здешевлює складання редукторів на заводі - не потрібно підбирати товщину пакета регулювальних прокладок, як в мостах "волг" і "москвичів".

Але, на жаль, час, коли на ВАЗі бездоганно дотримувалися вказану італійцями технологію, тривало недовго - все частіше і частіше на конвеєр потрапляли розпірні втулки з м'якою, непружної стали. Уже через рік після складання вузла така втулка "сідає", момент затягування гайки 22 падає з вихідних 12-18 кгс.м до нуля - з'являється осьової люфт внутрішніх кілець підшипників, та й самої ведучої шестерні в картері. При цьому порушується нормальне зачеплення шестерень, пляма контакту зміщується і з'являється гул. Першопричиною ослаблення преднатяга може стати прискорений знос підшипників, якщо, наприклад, в задньому мосту довго не міняли насичене металевими частинками масло. Вібрація карданного валу (через несвоєчасну заміни задньої хрестовини) передається на підшипники провідної шестерні і також різко скорочує термін їх служби. Падіння преднатяга можливо через дефект заводської збірки, коли недопрессованних до упору кільце підшипника дає остаточну усадку вже в процесі експлуатації. І ще одна причина появи люфту в підшипниках - занадто м'який матеріал маслоотражательного кільця 3. При затягуванні гайки 22 воно буквально розповзається між фланцем 1 і кільцем підшипника 4, згодом видавлюючи з зазору у вигляді лусочок сталевий фольги. Зрозуміло, ні про яке преднатягом в цьому випадку мова вже не йде.

До речі, перша ознака осьового люфту провідної шестерні - поява масла на горловині редуктора. При русі автомобіля вперед шестерня навантажує задній підшипник і розвантажує передній, прагнучи "викрутитися" із зачеплення. При цьому в передньому підшипнику крім осьового люфту з'являється радіальний і сальник на фланці 1 вже не утримує масло.

Якщо доводиться часто подавати машину заднім ходом, та ще й під навантаженням, в гору - агонія "хворого" агрегату триватиме недовго. Справа в тому, що в режимі реверсу провідна шестерня, вибираючи осьової люфт, як би угвинчується в провідну, зміщуючись назад, що при конічної форми зубчастих вінців викликає величезну бічну силу в підшипниках. В особливо запущених випадках люфт прогресує лавиноподібно і шестерня "їде" назад так далеко, що фрезерує глибоку борозну на поверхні коробки диференціала. Зрозуміло, цементовий шар на робочих поверхнях зубів на той час буде витерта, вершини зубів закруглені і гул заднього моста перейде в гарчання з моторошним хрускотом ...

Як же визначити придатність тих чи інших деталей до повторного використання у знову зібраному редукторі? Головна пара, можливо, ще послужить - остаточний вирок їй винесе випробування на гучність. Не лякайтеся: замість дорогого стенда з електроприводом підійде звичайний комірець-коловорот з головкою "на 24" з великого набору торцевого інструмента, а вимірювальний акустичний комплекс замінять ваші власні вуха. Назбирати редуктор (без распорной втулки, сальника, Маслоотражатель, деталей диференціала і стопорів, але з відрегульованим зазором в зачепленні пари) закріплюємо в лещатах, підклавши під губки картон, щоб не зам'яти фланець. Потім швидко крутимо провідну шестерню за гайку фланця. Якщо замість м'якого шелесту підшипників чується резонуючий в кришку верстата рокіт, тим паче пульсуючий - головну пару викидаємо без тіні сумніву - ніяка регулювання "по плямі контакту" її вже не врятує.

Відбракувати головну пару можна і візуально, наприклад якщо стрічка вершини зуба провідної шестерні не рівномірна по ширині, як у нової, а звужена в середній частині. Грані між вершинами і робочими поверхнями зубів веденої шестерні повинні бути гострими, як у токарного різця. Якщо видно найменші забоіни або заокруглення - викидайте пару не роздумуючи. І, зрозуміло, головна пара підлягає заміні, якщо хоча б на одному з зубів видно вищерблення цементованого шару, хвилі, ризики та інші дефекти.

Коробку диференціала необхідно замінити, якщо просаджені її шийки і нові підшипники легко, від руки на них надягають. Протачивать шийки під ремонтні втулки неприпустимо - вони і без того тонкі. Підшипники при будь-якому ремонті редуктора слід замінювати новими, навіть якщо старі виглядають цілком працездатними. Насичення масла металевими частинками зносу не проходить для них безслідно, тому економія тут собі дорожче.

Дорогі знімачі зі надміцним лапками для випрессовкі кілець підшипників не будуть потрібні - їх чудово замінюють дві розжарені монтажні лопатки з тонкими язичками - це набагато швидше, ніж прилаштовувати пристосування. До того ж при запресовуванні кілець підшипників в картер або на шестерню знімачем проявляється такий недолік: затягуючи його гвинт до відмови, ви не відчуєте повноту прилягання кільця по всьому колу без зазору. Не виключено, що при роботі вузла воно ще трохи осяде, послабивши преднатяг підшипників. З мого досвіду, надійніше запресовувати кільця молотком, використовуючи в якості оправок відрізки труб з м'якої сталі. Перші удари будуть "грузлими" - кільце рухається по шийці або в расточке, а потім рука відчує різку віддачу молотка - значить, все - "зазор - нуль". Ще кілька легких, "погладжують" ударів по колу і можна бути впевненим - кільце посаджено до упору.

Сама хитромудра операція при складанні - підбір регулювального кільця 6, що визначає осьове положення провідної шестерні щодо веденої. Для кожної конкретної пари це положення задано ще на заводі, де шестерні накочують на стенді за найменшим шуму - саме так і слід їх встановити в наявний картер. А товщину кільця 6 ми визначимо і без вазовского пристосування А.95690 - досить виготовити оправлення (див.рис.), Яку встановлюють в картер без регулювального кільця, распорной втулки і сальника, як показано на малюнку нижче. Закріплюємо картер в лещатах так, щоб його прівалочная площину була горизонтальна, і кладемо на нижні точки ліжок підшипників диференціала який-небудь циліндричний пруток - наприклад, подкаленний комірець з набору торцевих головок, попередньо перевіривши на площині, що він абсолютно прямий. Тепер вимірюємо відстань між прутком і оправкой, що зручно робити, використовуючи в якості щупа самі регулювальні кільця, якщо вони у вас є в достатньому асортименті. В каталозі деталей приведено 17 типорозмірів товщиною від 2,55 до 3,35 мм через кожні 0,05 мм. Кільця не марковані, але виміряти товщину кожного штангенциркулем неважко. Втім, досить застосувати всього одне кільце, яке проходить під прутком з зазором, доповнюючи його щупами з веерного набору. Отримана величина відстані між прутком і оправкой і є базова для даного картера.

Щоб узгодити її з новою головною парою, віднімаємо від неї величину поправки, нанесеної електрографічним олівцем в середній частині провідної шестерні. Маркування, виконана неакуратним, розгонистим почерком, включає чотири цифри номера головної пари (він же набитий на відомою шестерні) і одну-дві цифри поправки зі знаком "+" або "-", що позначають соті частки міліметра. Наприклад, база картера 2,65 мм, а поправка "-7". Віднімаємо: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значить, під задній підшипник провідної шестерні треба ставити кільце товщиною 2,70 або 2,75 мм. Якщо такого у вас немає, можна шліфувати більш товсте, наприклад, в токарному верстаті або, на худий кінець, розтираючи його на площині з наждачним папером.

Порядок підбору регулювального кільця провідною шестерні можна значно спростити, якщо ви збираєте редуктор в старому картері. Підшипники 6-7807У і 6-7705У, що випускаються заводом ВПЗ-15, настільки точні по висоті, що установка нових замість зношених не вимагає зміни товщини регулювального кільця. Таким чином, при заміні головної пари осьове положення нової провідної шестерні буде відрізнятися від положення старої тільки на величину різниці їх поправок. Наприклад, на старій шестірні електрографом написано "-12", а на новій "4". Вимірювати базу картера за допомогою спеціальної оправлення і щупів в даному випадку необов'язково. Різниця двох поправок складе 4 - (-12) = 16. Значить, регулювальне кільце для нової провідної шестерні має бути на 0,16 мм тонше, ніж те, що стояло на старій. При зворотному співвідношенні поправок (на старій "4", а на новій "-12") кільце має бути на 0,16 мм товщі. Застосовувати цей спосіб розумно, якщо ви впевнені, що спочатку редуктор збирали на заводі. Якщо є підозра, що агрегат вже був в ремонті, де горе-майстри могли поставити кільце довільно, краще перестрахуватися і виміряти базу картера за допомогою оправлення. Останню, до речі, можна зробити зі старої провідної шестерні, приварив до площини вінця відповідну пластину, а потім проторцевать її до висоти головки 50-0,02 мм. Шейки під підшипники треба прошлифовать до вільної їх посадки.

При установці провідної шестерні в картер має сенс відмовитися від штатної распорной втулки - її пружних властивостей навряд чи вистачить надовго, преднатяг в підшипниках ослабне і, можливо, вже через рік агрегат знову доведеться перебирати. Але ніщо не заважає нам поставити жорстку, не деформуються втулку. Саме так, підбираючи товщину пакета регулювальних прокладок між жорсткою втулкою і підшипником, збирали редуктори в "дожігулевскіе" часи - занадто багато роботи, зате надійно! Втулку замовляємо токареві, враховуючи, що розмір 48 мм дан з запасом - поступово скорочуючи деталь (наприклад, напилком або на наждаку), ми встановимо потрібний преднатяг в підшипниках.

УВАГА! На малюнку неправильно вказана довжина распорной втулки - має бути 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).
Як правило, доводиться 10-15 разів знімати і ставити шестерню, перш ніж вдасться точно підібрати довжину втулки. При цьому контролюють два параметри: момент затяжки гайки фланця (не менше 12 кгс.м) і момент провертання шестерні в підшипниках (16-20 кгс.см). Причому замість вазовского динамометра 02.7812.9501 цілком згодяться побутові ваги - безмін з метровим шматком мотузки. Один її кінець щільно намотуємо на фланець, а за петлю другого зачіпляються гачок безміна (див. Рис.). Тепер, потягнувши за кільце перпендикулярно осі шестерні, можна зафіксувати істинний момент провертання, поки мотузка, змотуючи з фланця, рівномірно прокрутить його на кілька оборотів. З урахуванням середнього радіусу намотування (22-25 мм) безмін повинен показати 7-9 кг для нових підшипників і 2-3 кг для тих, що вже стояли в редукторі протягом пробігу не менше 30 км.

Підібравши довжину втулки, знову розбираємо вузол, промиваємо деталі і уважно їх оглядаємо. При остаточному складанні обов'язково ставимо нові сальник 2 (див. Рис. Нижче) і, як правило, маслоотражатель 3 - старий, продавлений непридатний. На фланці 1 не повинно бути канавки від роботи сальника. Різьблення шестерні знежирюємо розчинником і змащуємо надійним клеєм (епоксидним, поліефірним, "Моментом" і т. П.). Гайку фланця 27 (обов'язково нову - та, яку багато разів завертали при регулюванні, не годиться) затягуємо "від душі" - 30 кгс.м різьблення витримує з великим запасом. Тепер, коли всі деталі на провідній шестерні стягнуті зусиллям 60 тонн в жорсткий, "монолітний" блок, можна бути впевненим - довгі роки преднатяг підшипників буде в нормі. Приклеєна гайка НЕ відвернеться, ослабнути і розбовтатися, як в штатному варіанті, тут нічого вже не може.

Переходимо до складання диференціала. На "Жигулях" цей вузол виконаний чудово і тому дуже надійний. На відміну від диференціалів передньопривідних машин, тут є можливість повністю прибрати зазор в зачепленні напівосьових шестерень і сателітів. До того ж пальця сателітів 10 не дозволяє випасти сама шестерня головної пари 11 - це набагато надійніше штифтів і стопорних кілець. Під час складання всі деталі, крім опорних шайб 7, як правило, залишаються "рідні", лише на машинах з великим пробігом іноді доводиться замінювати напівосьові шестерні 8, якщо у них зношені шліци. Зрідка вдаються до заміни пальця 10 - сателіти 9 "проїдають" в ньому канавки, коли машину експлуатують на глинистих або засніжених дорогах з частою пробуксовкою одного з провідних коліс.

При складанні вузла зазвичай потрібно поставити нові опорні шайби 7 - більш товсті, ніж "рідні". Півосьові шестерні повинні бути посаджені в диференціал щільно, але провертатися від руки - саме це забезпечує "жигулівським" мостам безшумну і плавну, без ривків, роботу (що завжди викликало заздрість власників "москвичів"). Всього є сім типорозмірів опорних шайб товщиною від 1,8 до 2,1 мм (через кожні 0,05 мм), причому для будь-якого редуктора однаково придатні як бронзові ( "класичні"), так і сталеві ( "нівовськім"). Якщо немає шайб потрібної товщини, їх легко зробити на токарному верстаті - деталька-то примітивна.

Завершальний етап - установка диференціала в зборі з відомою шестернею головної пари в картер. Наживи гайки підшипників 14 і перевіривши легкість їх обертання в різьбі, затягуємо як слід (4,4-5,5 кгс.м) болти 20, переконавшись, що жодна з чотирьох гроверних шайб 21 не розповзлася з-під шестигранною головки. В іншому випадку її слід відразу замінити, інакше редуктор розвалиться на ходу, не простягнувши і тисячі кілометрів.

Відрегулювати боковий зазор в головній парі і преднатяг підшипників диференціала можна і без жахливого за складністю пристосування з двома індикаторами (А.95688 / R), згаданого в інструкції. Все це громіздке господарство цілком замінить великий штангенциркуль (див. Рис.). Вимірюємо відстань між кришками підшипників до затягування гайок і після. Різниця повинна скласти 0,2 мм - це і забезпечує потрібний преднатяг. Щоб одночасно відрегулювати і бічний зазор в шестернях, зазвичай діють за такою методикою. Обертанням однієї з гайок 14 (інша тільки наживляючи) підводять ведену шестерню до провідної до повного усунення зазору в зачепленні. Потім загортають до упору і затягують на 1-2 зуба іншу гайку, при цьому штангенциркуль показує збільшення відстані між кришками підшипників приблизно на 0,1 мм. Тепер перевіряємо бічний зазор, причому без будь-якого індикатора. Необхідні 0,08-0,13 мм - не що інше, як мінімально відчутний пальцями люфт в зачепленні, що супроводжується легким стуком зуба про зуб. Досить ледь-ледь розсунути шестерні від беззазорний положення, щоб він з'явився. Додатково підтягуючи обидві гайки 14, добиваємося розбіжності кришок підшипників до 0,2 мм при збереженні необхідного зазору в головній парі.

Перед тим як встановити стопорні пластини 16 і 17, повільно провертає ведену шестерню на три оберти, промацуючи люфт в зачепленні на кожному зубі. Якщо він мінімальний і рівномірний для будь-якого положення шестерень, вважайте, що редуктор відрегульований ідеально. Якщо в якомусь секторі зубів зазор зникає, викликаючи туге проворачивание головної пари, агрегат треба знову розбирати. Биття коробки диференціала 12 легко усунути в токарному верстаті, проторцевать привалочную площину під ведену шестерню. А можна просто поставити нову коробку. Окремі "фахівці" часом допускають установку "кривої" коробки диференціала, регулюючи бічний зазор в самому тугому положенні. Але оскільки наша сьогоднішня розмова присвячений індивідуальної і високоякісної збірці редуктора "для себе", подібні рекомендації тут неприйнятні.

Отже, редуктор "штучного виготовлення" готовий прослужити вам до списання машини. Але перш ніж ставити його на місце, переконайтеся, що балка заднього моста не погнута. Таке нерідко буває після їзди з перевантаженням, а несоосность піввісь швидко виводить з ладу їх шлицевое з'єднання з шестернями диференціала. Для перевірки зовсім не обов'язково мати величезну перевірочну плиту, фланці, призми та інше, перераховане в інструкції. Досить просто подивитися крізь порожню балку - всі чотири отвори для піввісь (два у фланцях і два близько порожнини редуктора) повинні розташовуватися строго на одній лінії, а найменше викривлення відразу помітно на око. В цьому випадку балку доведеться замінити.

Ось за цією методикою я і перебираю РЗМи ...

16.11.05.

Доповнення від 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладаю пару файлів, щоб можна було принести токареві готові креслення.

Перша картинка - Зображення, клікніть, щоб відкрити файл в повному розмірі в новому вікні: