Интернет журныл о промышленности в Украине

Як вибрати Volvo S60 з пробігом

  1. Трансмісія
  2. Volvo S60 II з пробігом: дорога оптика і проблемна електрика
  3. Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів
  4. Деградація сервісу: чому на СТО машини діагностують методом «тику»?
  5. мотори
  6. Підбіваючі Підсумки

За мірками преміальної машини Volvo S60 2 покоління аж ніяк не здається руйнівної покупкою. У всякому разі, кузов відмінно захищений від корозії, і салон тримається молодцем. Правда, фари вийшли проблемними, підвіска - жорсткої, так і електрика в віці підносить сюрпризи - про все це ми писали в першій частині огляду . Зараз же займемося найцікавішим - моторами і коробками.

Трансмісія

Б ольшое клопоту по S60 виявилося саме з трансмісією, точніше - коробками передач. Сама по собі трансмісія тут непогано скомпонована, має великий запас міцності, а муфта Haldex в приводі задньої осі хіба що вимагає регулярної заміни масла раз в 30-60 тисяч. В іншому стежте за чохлами ШРУС, карданом і рівнем масла в редукторах. Великих турбот не буде.

В принципі, до 150 тисяч кілометрів часто не роблять взагалі ніяких маніпуляцій, і нічого не ламається. Але ось з коробками машині не дуже пощастило. Сучасні преміальні машини пропонуються тільки з АКПП, і Volvo S 60 - не виняток. Механіку можна зустріти хіба що з самими малопотужними бензиновими 1,6, та іноді з дизелями.

За мірками преміальної машини Volvo S60 2 покоління аж ніяк не здається руйнівної покупкою

На фото: Volvo S60 D3 '2010-13

Найбільше пощастило багатоциліндрові двигунів модульної серії, бензиновим і дизельним. З моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - із заслуженими рядними «п'ятірками» і «шістками» вольвовськой розробки ставили вже «перевірений боєм» автомат Aisin TF 80 SC / TF 80 D, єдиною проблемою якого після 2010 року є занадто жорсткий терморежим і пов'язані з ним ресурс накладок блокування ВМД і забруднення гидроблока. Це дозволяє вважати його дуже ресурсним, але примхливим до умов експлуатації. До речі, терморежим можна легко поліпшити установкою великого зовнішнього радіатора і зовнішнього же фільтра (наприклад від Honda CR - V третього покоління ), Що часто і робили на машинах при появі перших ознак проблем або навіть відразу після покупки.

вибір авто

Volvo S60 II з пробігом: дорога оптика і проблемна електрика

Історія техніки У 2010 році, коли перше покоління S60 відправляли на спокій, майбутнім покупцям обіцяли «справжнє задоволення від водіння», новий рівень якості, відмінну динаміку і інші приємні речі ....

19.09.2017

Звичайно, шестиступінчаста коробка зовсім дешева в ремонті, якщо справа до нього дійшло, але в більшості випадків справа закінчується чищенням і легким ремонтом гидроблока, заміною накладки ВМД і масла. З мінусів можна назвати лише відносну «неінтелектуальність» - діагностика цієї коробки сканером покаже далеко не всі. Тут скоріше потрібно знання конструкції та кмітливість. А ще - розуміння тонкощів роботи гідравліки.

Зрідка крім перегріву автомату загрожує витік антифризу в ATF. На жаль, ця біда все ще актуальна. У разі корозії алюмінієвого теплообмінника або руйнування штуцерів в результаті механічної дії можливі неприємності, так що при покупці перевіряйте зону підключення теплообмінника коробки на предмет течі, це вірна ознака насуваються великих витрат. Адже в цьому випадку має бути заміна всіх фрикционов і грандіозна чистка гидроблока, що рівносильно капремонту АКПП.

Типовий ресурс зі штатною системою охолодження до перших ремонтів - близько 150 тисяч кілометрів. При цьому зазвичай потрібна заміна двох соленоїдів лінійного тиску і соленоїда блокування АКПП. Зараз вони є в продажу окремо від плити гидроблока, що знижує ціну ремонту подібної несправності в кілька разів. Якщо накладки ВМД не зношені до межі, то можна очікувати ще сотню або навіть більше тисяч пробігу до серйозного втручання з заміною ущільнень через падіння робочого тиску. А при частій заміні масла і більш щадному терморежіме коробка може пройти ще більше, що добре видно на прикладі європейських авто з пробігами більше 400 тисяч.

Однозначним мінусом коробки можна вважати особливість її зносу - при тривалій роботі на брудному маслі зношуються не тільки самі соленоїди, але і канали гидроблока, що може призводити навіть до утворення свищів.

Також коробка дуже чутлива до зносу ущільнюючих тефлоновим кілець і прокладок. Перед діагностикою гидроблока обов'язково потрібна перевірка на фактичний робочий тиск в системі: якщо при повністю відкритих лінійних соленоїдах тиск нижче норми, то звичайно потрібно не заміна маслонасоса (він тут відносно надійний), а перебирання всіх пакетів з заміною ущільнень.

Aisin TF 80 SC відносно непогано освоєна в ремонті, серйозні проблеми з нею вирішуються досить успішно, хоча і не повністю. Але про бюджетний ремонті можна забути, середній прайс на повний ремонт поки не опускається нижче 150 тисяч рублів, ця коробка одна з улюблених «дійних корів» майстрів по АКПП, поряд з ZF 5 HP і 6 HP, а також і AW TF 60.

Але про бюджетний ремонті можна забути, середній прайс на повний ремонт поки не опускається нижче 150 тисяч рублів, ця коробка одна з улюблених «дійних корів» майстрів по АКПП, поряд з ZF 5 HP і 6 HP, а також і AW TF 60

Куди гірша справа з «роботом» Getrag 6 DCT 450. Таку коробку встановлювали на всі варіанти чотирициліндрових моторів, навіть найпотужніших 300-сильних. На Volvo не ставили «молодшу» версію з сухими зчепленнями, у 6 DCT 450 зчеплення в масляній ванні, а у двигуна простий і надійний маховик.

Як і всі преселектіви, ця коробка забезпечує відмінну економічність і швидкість перемикань. Але є кілька нюансів. Як і у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляна ванна у гидроблока, механіки і блоку зчеплень тут загальна, що помітно підвищує вимоги до чистоти масла і збільшує її залежність від стилю руху.

І на жаль, як це було з фольксвагенівська DSG, Гетрагі мають кілька недопрацьовану конструкцію. Додатковим фактором, який сильно впливає на роботу саме цієї АКПП, є занадто маленьке передавальне відношення першої передачі, а значить, її мала пристосованість до низькошвидкісним режимам на моторах з недостатньою тягою на малих обертах.

Власники S 60 зазвичай стикаються з ривками при перемиканнях або зі зникненням тяги при помилках АКПП. Останнє зазвичай пов'язане з аварійним перегрівом. Що ж відбувається з цією коробкою? В абсолютній більшості випадків винна висока температура і забруднення олії продуктами зносу фрикційних.

На фото: Volvo S60 '2010-13

Основним постачальником бруду в масло на початковому етапі є комплект зчеплень. Він працює з пробуксовкою при старті машини і при русі на малій швидкості. Також невелика пробуксовка використовується для плавної зміни передач, але вона несуттєва, якщо машина щодня не заїжджає на 402 метра. Бруд з масла повинні фільтрувати два фільтри: внутрішній грубої очистки, з магнітами, і зовнішній тонкого очищення. Другий є змінним елементом і не вимагає розбирання коробки для заміни. Масло фільтрується в повному обсязі, абразивні частинки постійно присутні в ньому, але якщо вчасно його міняти, то їх порівняно небагато, і знос інших елементів йде повільно.

Статті / Практика

Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів

Про робочу температуру У кожного мотора є робоча температура, і тільки при її досягненні він працює правильно. Після «прогріву» починає максимально ефективно працювати система управління уприскуванням, система мастила, ...

13.07.2017

Згодом, а особливо зі зростанням ступеня забрудненості масла, починають зношуватися і інші вузли коробки. В першу чергу, два соленоїди лінійного тиску. Вони, до речі, такі ж, як на фольксвагеновской коробці DQ 250. Іноді допомагає промивка, але зазвичай знос штоків має на увазі серйозний ремонт або заміну. Слідом страждають вилки включення передач, на них спочатку зношуються латунні вставки ковзання, а потім може зноситися і магніт самої вилки. Зрозуміло, продукти зносу фрикційних, соленоїдів і вилок потрапляють в маслонасосів, який теж зношується і постачає продукти зносу в систему. Якщо забивається фільтр грубої очистки, то робота коробки порушується ще сильніше. У запущених випадках тиску не вистачає, гідроблок дає збої, а в систему потрапляють вже великі продукти зносу, які можуть пошкодити зубчасті пари і диференціал.

Знос помітно прискорюється при підвищенні робочої температури АКПП. Штатна система охолодження добре працює тільки у відсутності постійного перегріву мотора і при відсутності великих навантажень. Та й «рідний» термостат, хоч і розрахований на щадні 90 градусів, часто дає збої. Опускання робочої температури до 60-70 градусів зазвичай сильно не шкодить, а в ряді випадків навіть буває корисно. А ось перевищення температур до 105-120 градусів вже призводить до швидкого зносу масла і течам.

Крім зносу соленоїдів і сальників і всього пластика АКПП, саме масло банально починає «горіти» у фрикціонах, там температури можуть бути помітно вище, ніж у масла в картері. Та й пікові значення температур масла в картері йдуть за 150 градусів, масло стає більш текучим. З'являється прослизання фрикційних в свою чергу призводить до ще більшого зносу і ще більшого нагрівання, добиваючи коробку швидко і з гарантією.

Природний або не дуже знос фрикційних і шестерень сильно прискорює руйнування демпферних пружин компенсатора крутильних коливань. В цьому випадку коробка може видавати на малих обертах сторонній шум, а вся її механіка буде працювати з посиленим зносом. Коротше кажучи, ви вже зрозуміли, що масло потрібно міняти частіше, і про фільтр не забувати.

В принципі, ресурс комплекту фрикционов досить великий. При акуратному поводженні з педаллю газу, за зразком роботу з МКПП, і відсутність «гонок» в процесі експлуатації вони «майже вічні» - зустрічаються машини з оригінальним комплектом і пробігом за 300 тисяч, а в таксі пробіги машин з дизелями перевалюють за півмільйона.

Запорукою успіху є не тільки заміна масла, але також справність електроніки і датчиків обертів, їх необхідно іноді міняти. Так це буває в Європі, але у нас все помітно гірше. У Росії грішать холодними стартами, коли фрікціони через вузького масла пробуксовують сильніше і схоплюються нерівномірно. Ще один каталізатор зносу робота - пробки, в яких водії поводяться як з «класичною» АКПП. Ну і остаточно добити коробку можна їздою по трасах зі швидкістю 150 і вище.

Статті / Практика

Деградація сервісу: чому на СТО машини діагностують методом «тику»?

Здавалося б, в цьому випадку повинна допомогти діагностика - процес, при якому майстри ретельно розбираються, у чому причина несправності за допомогою діагностичних інструментів і сканерів, що зчитують помилки і дані з ...

26.05.2016

У середнього водія при пробігу в 150-200 тисяч кілометрів головний фрикціон вже потребують заміни. Якщо масло міняли хоча б раз в 45 тисяч кілометрів, а фільтр кожні 15 тисяч (тобто, на кожному ТО), і коробка з соленоїдами нового зразка, то швидше за все, вона не матиме помітного зносу. Але якщо масло не міняли, або фільтр міняли разом з маслом, тільки на 60 і 120 тисячах пробігу, то знос буде дуже значний.

Опис проблем, на жаль, не дає повної картини того, що відбувається. Нова конструкція коробки виявилася погано сумісна з нашими сервісами. Вони діють навмання, без розуміння, що відбуваються в коробці процесів і знання особливостей конструкції. Від цього кількість проблем тільки множиться. Навіть «фірмовий» сервіс часто не може вирішити найпростіші проблеми, пов'язані з початковою стадією зносу, ушкодженнями соленоїдів лінійного тиску, збоями датчиків обертів і прогресуючим забрудненням фільтра грубої очистки.

Заходи, що вживаються «масштабні» роботи з заміною всього підряд більше схожі на банальний грабіж клієнта. Нечисленні спеціалізовані сервіси на цьому тлі теж не прагнуть знизити середню ціну ремонту і його обсяг, хоча ймовірність успішного «лікування» в таких помітно вище. Середній ремонт «всього» для цієї коробки також знаходиться в межах 150 тисяч рублів. Але велика кількість спроб ремонту без особливого успіху формує проблемний імідж агрегату.

мотори

Останні покоління машин Volvo цінителі марки часто обзивають «Форда». І зовсім не за платформу, це як раз в очі сильно не впадає. А от заміна «класичних» моторів модульної серії і Si 6 на агрегати Ford Ecoboost і нової серії VEA (Volvo Engine Architecture) знавців ображає. При всіх перевагах нових двигунів, старі мали куди більший запас міцності і свій «особливий» характер. Та й історію потрібно цінувати. На другому поколінні Volvo S 60 «справжні» мотори застосовували в основному до 2015 року, коли з'явилися найбільш потужні варіанти чотирициліндрових моторів. Причому під капотом можна було зустріти як улюблені багатьма пятіціліндровікі, так і рядні «шістки» в бензиновому і дизельному виконанні.

Перш за все згадаю особливість системи охолодження двигунів. На всіх моторах S 60 II інтеркулер фронтальний, а основний радіатор і Конденсер кондиціонера зібрані в щільний «бутерброд». З плюсів такого рішення - інтеркулер при міському русі досить холодний, навіть в пробках. Але спроба зробити радіатори компактніше і рознести їх з інтеркулером робить систему дуже чутливою до забруднення. Сильно забивається «бутерброд», та й сам интеркулер розташований низько, через що його стільники не тільки забруднюються, але часто ще й пошкоджуються камінням. Сіточку в бампер ставити потрібно обов'язково. Ну і промивати радіатори потрібно регулярно, інакше вони заб'ються наглухо і допоможе тільки промивка зі зняттям, що зазвичай дуже небюджетної.

радіатор

ціна за оригінал

18 036 рублів

Спеціалізовані «вольвовськой» сервіси просять зазвичай від 10 до 15 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян за операцію, інші можна вмовити на 5-10 тисяч, тому що по нормо-годинах це не таке вже витратний захід. Дуже добре допомагають спеціалізовані склади для очищення алюмінію і хороша струмінь стисненого повітря в умілих руках і при знятому бампері. Основна маса забруднень, хоч я знаю, шар бруду застряє між конденсором і основним радіатором, відстань між ними близько 1 см, і часто цей сантиметр забитий брудом наглухо, та й за интеркулером шар бруду пристойний. Просто помочити зовні можна, але це майже не допоможе. Забруднення пакета радіаторів часто стає відправною точкою в пошкодженні АКПП і мотора. Мийте їх не рідше разу на рік.

Мийте їх не рідше разу на рік

На фото: Volvo S60 '2013 Н.В.

Серія моторів Volvo Modular Engine веде свій родовід з 1990 року, і на S 60 II до 2016 року ставили останні її варіанти. Ці надійні та оригінальні двигуни c ремінним приводом распредвала заслужили право називатися одними з кращих в світі. Так, останні варіанти з полегшеною поршневий групою та турбонаддувом вже не можуть похвалитися тим безмежним запасом з форсування і ресурсом, але тим не менш легко виходжують свої 300+ при нормальному обслуговуванні.

Під капотом Volvo S60 '2010-13

Так, тут ремінь, і його потрібно міняти. І до того ж немає гидрокомпенсаторов, а замість кришок ліжку распредвалов тут верхня кришка ГБЦ, що не дозволить провести процедуру перевірки зазорів «в поле». Досить примхлива система вентиляції картера і .. да власне, причепитися майже ні до чого. Звичайно турбонаддув вимагає ідеальної роботи багатьох систем мотора. Мотор не любить програвав: може легко повести ГБЦ, кільця залягають з гарантією, а слабкі направляючі клапанів вимагають регулярної перевірки сальників.

Турбокомпресор для 2.0 B4204T7

ціна за неоригінал

BorgWarner 69 933 рублів

Турбовані рядні «шістки» серії Si 6 кілька новіше «модуляр», але все теплі слова можна віднести і до них. Хіба що ланцюгової ГРМ на турбомотор не радує передбачуваним ресурсом. Зате потужності більш ніж достатньо, ресурс мотора відмінний, та й можливості по тюнінгу є.

А ось рядні «четвірки» фордовского походження тут виробляють подвійне враження. З одного боку, це відмінні мотори, прості і дешеві, з дуже вдалою конструкцією. А з іншого, вони явно не витримують тієї ступеня форсування, що закладена в останніх їх варіантах. Звідси і численні проблеми з задираками останніх циліндрів, прогорання поршнів, задираками вкладишів і ранньою появою кільцевої вироблення. Не сприяє довголіттю моторів і рекомендація щодо застосування маловязких масел SAE 20 фордовськой специфікації.

Не сприяє довголіттю моторів і рекомендація щодо застосування маловязких масел SAE 20 фордовськой специфікації

Двигун Volvo S60 '2010-13

Мотори об'ємом 1,6 літра здадуться смутно знайомими всім власникам Ford Focus II . На Volvo варто злегка «озвірілий» їх варіант, з потужністю від 150 до 180 к.с. Зрозуміло, з наддувом, безпосереднім уприскуванням і фазовращателямі. Крім цього, у мотора ще лопатевої маслонасосів змінної продуктивності, дуже примхливий до ступеня забруднення масла.

Обидва варіанти мотора вкрай чутливі до перегрівів і осіданням тиску масла. Потрібно стежити за чистотою радіаторів, міняти масло помітно частіше запропонованого при активній експлуатації і бажано застосовувати хоча б SAE 30 масло, а влітку, при високій температурі - і SAE 40. Найменше порушення в роботі паливної апаратури, перегрів, погане масло ... і ось уже прогорають поршні і задирає колінвал. У гірших варіантах блок відправляється на викид.

А причин може бути маса. Бензонасос низького тиску може недодавати цього самого тиску, фільтри можуть забруднитися, ТНВД може також створювати пульсації або недодавати тиску, радіатори регулярно забруднюються, та й просто «отжиг» після пробки може привести до плачевного результату. Загалом, мотори непогані, але вимагають обережності при експлуатації.

Загалом, мотори непогані, але вимагають обережності при експлуатації

На фото: Volvo S60 D5 AWD '2010-13

Півторалітровій мотор зовсім Інший, ВІН з ланцюгових приводом распредвалов, у него менше клопоту з муфтами фазовращателей и міцніше блок ціліндрів, ВІН Менш схільній до перегріву. Але в іншому проблеми ті ж, і пов'язані вони теж з дуже високим ступенем форсування. Номінально він належить до нової серії VEA, але на ділі це практично незмінний фордовский мотор, який можна знайти під капотом половини європейських фордов.

Ланцюг ГРМ 2,0

ціна за оригінал

2 853 рубля

Мотори об'ємом 2,0 літра позиціонуються як власна розробка компанії Volvo. Але якщо придивитися, то архітектура VEA або E - drive дуже схожа на мотори Ford Ecoboost Mi 4, у всякому разі, блок циліндрів майже в точності такий же, та й ГБЦ невловимо нагадує. І навіть вкладиші на новітні B4204T7 відмінно підходять від Mazda, і колінвал можна взяти від них же. Так що це все ж саме фордівське спадщина, хоч як мене хизувалася «незалежністю» і своїми розробками компанія.

Взагалі блок циліндрів Mazda L непогано витримує потужність вище 300 к.с., так що немає нічого дивного в появі заводських варіантів з таким форсуванням. Але одна справа - фанатська Mazda 6 MPS, а зовсім інше - досить важкі і масові машини Volvo. Та ще на малов'язкими олії, з забитими радіаторами і пробками.

В результаті мотори зі ступенем форсування в 200-245 л.с. виявилися недостатньо надійні для повсякденної експлуатації. Якби не переслідують їх складності з закоксовуванням клапанів після сотні тисяч пробігу і невдала програма управління з детонацією на 95-му бензині, вони цілком могли б добре зарекомендувати себе. При нормальному температурному режимі, частої заміни масла і регулярної «прочищення» клапанів подачею миючого складу на впуск вони поводяться добре. А з експлуатацією на 98-му бензині і якісних маслах з в'язкістю вище SAE 30 вони можуть проявити ще дуже пристойний ресурс поршневої групи. В цілому конструкція досить вдала, але дуже вимоглива до обслуговування після 100-150 тисяч пробігу і вимагає високої культури експлуатації.

На фото: Під капотом Volvo S60 Polestar '2014-17

Куди цікавіше варіанти мотора потужністю 306 і 367 к.с. У цьому випадку на допомогу турбокомпресору поставили ще нагнітач, систему наддуву ускладнили, а блок ще додатково підсилили. Результат виявився зовсім неабияким: на паливі Е85 або хорошому 98-му бензині у мотора навіть непоганий ресурс, і складна система працює надійно.

На фото: Volvo S60 D3 '2013 Н.В.

Але якщо в баку 95-й, одного гарного натискання на газ може вистачити для прогара поршнів. Більш нові прошивки для цього мотора проблему «одного натискання» вирішили, але конструкція в будь-якому випадку дуже екстремальна, і вікова машина з таким мотором явно не буде простою в обслуговуванні.

Дивно, але проблеми оригінальних моторів Mazda L нікуди не поділися. Тут ті ж особливості з течами системи охолодження, течами тепломаслообменніка, слабкістю ущільнень, невдалою конструкцією термостата і системи вентиляції картера. Але поки всі ці біди перебувають у зародковому стані через порівняно невеликих пробігів і наявності куди більш серйозних неприємностей.

Але поки всі ці біди перебувають у зародковому стані через порівняно невеликих пробігів і наявності куди більш серйозних неприємностей

На фото: Volvo S60 '2010-13

Дизельні мотори представлені в основному варіантами «класичного» пятицилиндрового мотора D5204, який відмінно себе зарекомендував і якихось особливих проблем, крім класичних «дизельних» з паливною апаратурою.

Підбіваючі Підсумки

Нові технології не завжди йдуть на користь. Особливо це добре помітно на прикладі Volvo S 60 II. У варіанті з рядною «п'ятіркою» 2,5 або дизелем 2,4 і класичної АКПП Aisin ця машина досить невибаглива, варто тільки стежити в обидва за системою охолодження. І навіть ціна обслуговування буде менше, ніж у німецького преміум.

І навіть ціна обслуговування буде менше, ніж у німецького преміум

На фото: Volvo S60 '2010-13

Але варто трохи погнатися за економією палива - і ось вже шанси потрапити в чіпкі лапи шахраїв, що займаються «відновленням» АКПП і «майстрів» по ​​перебиранні фордовских моторів виростає до цілком ймовірних. Загалом, вибирайте перевірені рішення, використовуйте з розумом, і буде вам щастя.

Загалом, вибирайте перевірені рішення, використовуйте з розумом, і буде вам щастя

Опитування

Взяли б собі Volvo S60 II?

Що ж відбувається з цією коробкою?