Passat CC підійде не кожному. Так, він виглядає цікавіше звичайного Пасату, у нього безрамкові двері і є натяк на агресію. Салон у нього якісний, їде він тихо, а кузов іржавіє повільно. Про це ми вже розповіли в першій частині нашого огляду. Але разом з тим ми згадали, що ззаду там затісно, а обслуговування деяких систем може коштувати чималих грошей. На жаль, деякі мотори і коробки передач Passat CC теж можуть боляче вдарити по кишені. Тепер - про все по порядку.
Трансмісія
П очті все Passat CC передньопривідні, виняток зроблено лише для топової версії з мотором 3,6 VR6. Взагалі-то, це трохи дивно з урахуванням позиціонування моделі, але на практиці переднього приводу вистачає. Хоча б поки немає снігу і бруду, а асфальт сухий.
Якихось серйозних проблем у механічної частини трансмісій передньопривідних машин немає взагалі. Якщо чохли ШРУСов цілі, то працює все відмінно до пробігів далеко за дві сотні тисяч кілометрів.
Зрозуміло, з повноприводними машинами клопоту побільше. Карданний вал після сотні-півтори тисячі пробігу вимагає ремонту або обслуговування, а масло в кутовий передачі, як і в задньому мосту, потрібно міняти кожні тисяч 50. У муфті Haldex це краще робити кожні тисяч 30, особливо якщо машина їздить взимку.
Шестиступінчаста механічна коробка добре знайома всім власникам машин Volkswagen. З моторами об'ємом до 1,8 літра встановлювали MQ250, з дволітровими моторами і дизелями - MQ350. Слабкі місця у МКП є, але вони проявляються або при тюнінгу, або при великих пробігах.
Volkswagen CC '2012-17
Молодша серія коробок відрізняється слабким зчепленням. Навіть при штатних 250 Нм моменту воно служить менше ста тисяч і зручністю у використанні не відрізняється. Та ще двомасових маховик з ресурсом тисяч в 120-150 коштує недешево.
У старшій коробки зчеплення помітно серйозніше, але маховик служить ненабагато довше. Сюди можна замовити комплекти маховиків під зчеплення від VR6. Втім, це потрібно лише тим, хто тюнінгує мотори.
Слабке місце у будь-який коробки - диференціали. Ударні навантаження і тривалі пробуксовки легко вбивають вісь сателітів. Тут може допомогти часта заміна масла, а якщо любите поганяти, то як мінімум доведеться міняти вісь на тюнинговую з маслоканалом. Ну або міняти диференціал на посилений.
АКП на СС бувають трьох серій. В основному - давно відомі коробки DSG DQ200 з сухим зчепленням і DSG DQ250 зі зчепленням в масляній ванні. І набагато рідше зустрічається класична АКП Aisin TF60SC / TF61SC, вона ж 09G, вона ж AQ250 або AQ450 в залежності від виконання і системи позначень.
Автомат Aisin можна зустріти з моторами 1,8 TSI на машинах першого року випуску або на американських машинах (в основному з мотором VR6 3,6). Ми публікували про цю АКП окремий матеріал , Але коротко повторимо сказане: механічна частина коробки досить надійна, але гідроблок сильно зношується брудним маслом і важко ремонтується. Накладки ВМД класичної конструкції швидко стираються при активному пересуванні: вони не розраховані на регулярну «плаваючу» блокування.
При своєчасній заміні масла, спокійному стилі пересування, скорочення інтервалів заміни масла до 40 тисяч і доопрацювання з установкою зовнішнього фільтра тонкого очищення масла коробка показує себе дуже надійною. Але цим мало хто заморочується, так що в середньому після 100-120 тисяч кілометрів пробігу без заміни масла починаються перші проблеми: поштовхи, удари при перемиканні, груба робота і втрата динаміки.
Малі ремонти зазвичай не дуже допомагають. Просто замінити соленоїди не вийде, та й оригінальних їх у продажу немає. Заміна гидроблока в зборі - задоволення дороге, а ремонт комплектами Sonnax з установкою нових плунжеров і корпусів соленоїдів і самих соленоїдів вимагає хорошої культури роботи і розуміння процесів. Часто під виглядом дорогого ремонту подається банальна промивка гидроблока з заміною самих зношених соленоїдів і адаптація, чого надовго не вистачає. Ну і типовий ознака «розводки» сервісу - це спроба умовити на заміну «всього». Зазвичай на ділі змінюються навіть не всі вилучені компоненти, і вельми істотна різниця йде в кишеню «сервісу».
Датчик тиску палива
ціна за оригінал
2 660 рублів
Коробка досить добре діагностується сканером, і при покупці обов'язково варто перевірити роботу коробки після повного прогріву.
З моторами 1,4 TSI і 1,8 TSI встановлювали семиступінчастий "робот" DQ200. Слава у нього найпохмуріша, але дійшли до наших часів екземпляри вже давно відремонтовані, модернізовані або зовсім замінені. Так що все далеко не так вже й страшно, тільки уникайте машин перших років з дуже малими пробігами. Тут є певний шанс купити машину з проблемною версією як коробки, так і мотора.
У DQ200 до 2012 року на машинах до рестайлінгу були проблеми як з мехатроніки, так і з механікою самої КП. У неї частенько розвалювалися підшипники вилок перемикання, ламалися і самі вилки, перегрівалося зчеплення. Після зміни покоління коробки число проблем пішло на спад: на новому поколінні модернізували механічну частину, вилки, поміняли зчеплення, поміняли мехатроніки і ПО управління. У підсумку коробка стала трохи менш динамічною, але набагато надійнішою. Від колишнього покоління залишилися тільки слабкий диференціал і не дуже передбачуваний ресурс зчеплень і двомасових маховика, сильно залежить від людського фактора, забруднення і навантаження.
І все одно навіть на пізній коробці зрідка можуть вийти з ладу підшипники і вилки. Втім, докладніше про це можна прочитати тут . Думаю, таку коробку при ретельній перевірці боятися не варто. В ремонті вони вже далеко не так дороги, як років п'ять-сім тому, основні проблеми виявлені, і запчастини є.
Шестиступінчастою коробкою DSG серії DQ250, які встановлювали на дизельні мотори і старші бензинові, кілька більш надійні спочатку. Зчеплення тут в масляній ванні і виконані у вигляді пакету великих фрикційних, маслонасосів коробки механічний, і тому ряду проблем немає зовсім. Ресурс зчеплень стабільніше, через витоки тиску і клинів насоса не горить проводка мехатроніка. Ну а тепер про сумне.
При роботі зчеплень масло в DQ250 інтенсивно забруднюється. У ньому багато магнітних продуктів зносу, що шкодить не тільки механіці коробки, але і соленоїд. І штатний зовнішній фільтр АКП проблему вирішує лише частково.
При моменті мотора вище 350 Нм в зону ризику потрапляють підшипники коробки і диференціал. "Убиті" двомасових маховики сильно шкодять механічної частини коробки і призводять до витоку масла і серйозних пошкоджень.
Порівняно невисока ціна цієї АКП призводить до того, що її використовують для заміни трохи більш примхливої семиступінчастою DQ200 в разі глобальної поломки останньої. А ось саму DQ250 на добре тюнінгованих моторах замінюють на старшу версію DQ500 - семиступенчатую коробку з мокрими зчепленнями, ще більш міцну і ресурсну.
Volkswagen CC '2012-17
мотори
Всім бензиновим моторам СС покладаються досить надійні і безпроблемні системи управління і охолодження. Навіть на десятирічних машинах всі компоненти можуть бути «рідними». Звичайно, деякі при тюнінгу намагаються замінити котушки запалювання на «посилені» червоні від Audi R / RS, та й за забрудненням радіаторів та справністю всіх додаткових електропомпа потрібно стежити в обидва. Але у стічних або майже стічних моторів все це працює цілком надійно.
Найбільш популярні мотори Пасату СС - 1,8 і 2,0-літрові двигуни серії ЕА888. Зазвичай - першого і другого поколінь серії в порівняно простих варіантах.
До останніх оновлень поршневої групи в 2013 році всі мотори ЕА888 схильні до високого масляного апетиту, а ГРМ залишається досить проблемним і на більш «свіжих» версіях.
Систему безпосереднього вприскування теж безпроблемною не назвати, а ціна ремонтів цього уприскування куди вище, ніж звичайного розподіленого.
На жаль, в середовищі власників існує думка, що мотор з наддувом буде їсти масло. Багато затягують з виправленням проблем при апетиті до літра на тисячу кілометрів, хоча показаннями до раскоксовку або перебиранні є апетит від літра на десять тисяч кілометрів. Раскоксовка модним зараз димексидом ускладнюється тим, що маслоподдон тут фарбований і забиває маслоприемник фарбою, а пластик в ГРМ і датчик тиску димексид не переносять.
Стандартний ремонт з заміною поршневої групи на модернізовану і заміною ГРМ зазвичай обходиться в суму до 150 тисяч рублів.
В цілому покупка машини з цими моторами - та ще лотерея. Перевіряти треба все: замаслення мотора, систему вентиляції картера, стан турбіни, наявність масляного нагару на поршнях, наявність «шуби» на впускних клапанах і масляний апетит в цілому. Загалом, тут потрібна людина, яка добре знає конкретні мотори. Бажано ще точно знати, яка стоїть версія мотора, з якою поршневий групою, з яким маслонасосом, який опорою ГРМ і ланцюгами.
У моторів після 2013 року проблем при пробігах до 150 і навіть 200 тисяч небагато. В основному - знос ГРМ і закоксовка впуску. Що вилізе у більш ранніх двигунів - абсолютно непередбачувано. Детальніше можна про них почитати тут .
Двигуни 1,4 TSI на Passat CC представлені пізньої версією моторів ЕА111, а машини з ЕА211 у нас не продавалися. І дуже шкода, тому що потенційно друге покоління моторів 1,4 TSI найнадійніше. А ось перше виявилося дуже невдалим .
Турбіна 1,8 TSI (K03)
ціна за оригінал
112 938 рублів
Двигуни VR6 3,6 FSI по-своєму унікальні. Мотор такого обсягу в невеликому седані поміщається завдяки унікальній компонуванні з рядно-рознесеними циліндрами. Розплата за компактність - ланцюгової ГРМ, розташований на задній стінці мотора і вимагає для повної заміни зняття двигуна. Втім, часткова заміна можлива протяжкой навіть без зняття коробки.
Конструкція натяжителей і заспокоювачів, високе навантаження на ланцюг приводу маслонасоса і балансирного вала роблять ремонт після 150 тисяч пробігу практично неминучим. Затягувати з ним при появі зайвих шумів не варто, інакше вартість буде ще вище.
Звичайно, потужність у моторів дуже висока, але двигуни 1,8 і 2,0 TSI форсуються до тих же 300 л.с. досить легко. А VR6 3,6 FSI номінальну потужність видає тільки в молодості. І то не завжди.
Мотор в цілому трохи надійніше рядних "четвірок" ЕА888, але будь-які його проблеми стоять помітно дорожче. А враховуючи, що машини з цим мотором зазвичай приїжджали до нас з США, і купували їх «на поганяти», то шанси на щасливе майбутнє невеликі.
Дизелі на Passat CC - велика рідкість. Потенційно проблем з ними менше, ніж з бензиновими моторами, але можливість "потрапити" на дорогий ремонт паливної апаратури дещо нівелює переваги в надійності механічної частини.
Volkswagen CC '2012-17
висновки
Нічого простого і особливо надійного для Passat CC просто не пропонується. Машина вимагає дуже ретельного підходу до перевірки не тільки кузова, але і мотора з коробкою, доброго розуміння слабких місць, ресурсу та вартості рішення проблем. Варіанти після 2013 року виглядають помітно краще.
Звичайно, ціна експлуатації помітно вище, ніж у Polo Sedan, але ви хоча б бачите, за що платите: за красу, комфорт і дуже непогану динаміку. Правда, платите багато.
Опитування
Взяли б собі беушний Passat CC?