1. Трансмісія
2. Toyota RAV 4 XA20 з пробігом: кузов цілий тільки зовні, а підшипники бояться оффроуда
3. мотори
4. Toyota Camry XV40 з пробігом: які проблеми у моторів, і чи варто переплачувати
5. резюме

Може, цьому автомобілю ще й дуже далеко до звання легенди, але він дуже до цього статусу прагне. У нього ціла армія шанувальників, мільйони проданих екземплярів і хороша репутація справжнього японського автомобіля. У першій частині огляду ми вже з'ясували, що «Рафік» справді не обділений ні якісним кузовом, ні витривалою ходової, ні надійної електрикою. А чи так все добре з моторами і коробками? Давайте дивитися разом.

Трансмісія

П олний привід у RAV4 другого покоління сильно відрізняється від того, що ви звикли бачити у типових кросоверів. Він тут постійний повний, з міжосьовим диференціалом. Якщо говорити про найближчі аналоги, то це Mitsubishi Lancer Evo або близький родич Toyota Celica, від якої, власне, механізм і успадкований. Кутовий редуктор, пристикований до коробки передач, має в собі міжосьовий диференціал, а на задньому мосту немає ніяких муфт, просто редуктор і ШРУС.

З урахуванням невисокої потужності моторів «Рафіка», зламати щось в трансмісії можна тільки при великому вмінні. З ресурсних поломок тут зазвичай можна зустріти тільки знос опор карданного валу і знос ШРУСов.

На фото: Toyota RAV4 '2000-05

Карданний вал зазвичай вимагає уваги після сотні-півтори тисячі пробігу, а шарніри рівних кутових швидкостей умовно «вічні»: вони виходять з ладу якщо пошкодити або не замінить вчасно чохол і мастило, або після механічних пошкоджень. Підвищені люфти у передніх шарнірів з'являються зазвичай тільки після 200-250 тисяч кілометрів пробігу.

Кутовий редуктор з диференціалом, він же модуль відбору потужності задній осі або просто роздавальна коробка, штука досить дорога. Але одночасно - надійна. Проблеми зазвичай з'являються, якщо упустити рівень масла або пошкодити сальники. Новий редуктор коштує від 120 тисяч рублів, але на щастя, купити не новий, але живий, не складе проблеми. І все ж регулярна перевірка на патьоки і наявність масла обов'язкове.

У передньопривідних машин трансмісія ще простіше, немає ні карданних валів, ні роздавальної коробки, ні заднього редуктора. ШРУСи з мотором 1,8 л особливих перевантажень не відчувають і живуть довго.

Машини з МКПП зустрічаються порівняно рідко, основна маса RAV 4 має автоматичну трансмісію. Але все одно відзначимо, що «механіка» без сюрпризів, ресурс у неї великий, особливо якщо не перевантажувати синхронізатори швидкими перемиканнями і вчасно міняти масло.

Що стосується АКПП, то вона тут просто чудова. Коробки серії U 140 давно заслужили право називатися одними з кращих «автоматів». Звичайно, в ній всього чотири ступені, нехай і з електронним управлінням, але на порівняно «лобатою» машині багатоступенева АКПП не забезпечує значну економію палива в трасових режимах. А в міському циклі часткове блокування ВМД і активне гальмування двигуном дозволяють мати цілком прийнятний витрата палива. Не звертайте уваги на паспортні дані витрати, все одно виходить близько п'ятнадцяти літрів на сотню, тільки установка варіатора змогла знизити його ще на півтора-два літри.

«Слабкі місця» є і у цієї чудової U 140, це передня планетарна передача і задня кришка. Але при своєчасній заміні масла в коробці, справності електроніки і відсутності перегрівів з проблемами цих вузлів можна зіткнутися тільки при пробігах за 300-350 тисяч кілометрів, а то й пізніше. Хіба що з моторами 3.0-3.3 на Lexus цифри можуть бути трохи менше значними.

При максимальних пробігах розбиває посадочне місце барабана через невдалий компресійного тефлонового кільця. Якщо власники регулярно зловживають бадьорими стартами, накладки блокування ВМД можуть зноситися до пробігу в 200 тисяч.

Найчастішою бідою АКПП на RAV 4 другого покоління стали несправності блоку управління коробкою. В основному через ненадійність контактів через заводську «холодної пайки», але зустрічаються і пошкодження доріжок через вібрації, і збої прошивки.

На фото: Toyota RAV4 3-door '2000-03

Ще років п'ять тому несправності електроніки АКПП тому зустрічалися частіше, ніж проблеми механічної частини. І я можу сказати, що подібні дефекти явно будуть зустрічатися і далі.

мотори

Основні мотори об'ємом 2,0 і 2,4 літра, що зустрічаються на Toyota RAV 4, це наші старі знайомі 1 AZ - FE і 2 AZ - FE, про які я вже писав в огляді Toyota Camry XV 40 , Але двигун 1,8 - це мотор зовсім інший серії, 1 ZZ - FE. До того ж зустрічаються і дизельні мотори серії 1 CD - FTV.

Мотори 1 AZ - FE і 2 AZ - FE відрізняються тільки робочим об'ємом, в експлуатації вони абсолютно однакові.

Перші серії цих двигунів відрізнялися однією неприємною особливістю: у них «пливла» різьблення в блоці циліндрів. В результаті - «піднімало» ГБЦ і порушувалася робота газового стику, «видувало» прокладку ГБЦ. У машин з великими пробігами ця проблема, швидше за все, вже вирішена, а рамках відкличний компанії різьблення посилювали установкою втулки, так само роблять в разі ремонту. Дефект особливо яскраво проявляє себе при перегревах, а вони трапляються.

Радіатори на цих машинах досить слабкі, схильні втрачати стільники, але основний винуватець витоків і перегрівів - це помпи. Міняти її потрібно кожні 50 тисяч пробігу, навіть якщо кожен раз ставити оригінальну запчастину. При покупці неоригінальною дивіться за конфігурацією лопатей: занадто прості конструкції з малим розміром крильчатки можуть не забезпечити нормальну роботу системи охолодження двигуна 2,4 л.

Чи не надто вдала і надійна конструкція катколлектор на дорестайлінгових машинах схильна до викришування каталізатора при холодних запусках і перегрів влітку. До того ж датчиків кисню в цьому випадку чотири, і вони не дуже надійні, що значно підвищує ймовірність збою. Після рестайлінгу на європейських машинах колектор змінився, підріс ресурс, лямбда залишилося тільки дві. Але все одно після 200-250 тисяч кілометрів пробігу він може почати фарбувати і навіть може зашкодити поршневу групу. І тому я наполегливо рекомендую постійно контролювати його стан.

Неприємності, пов'язані з витоками масла як через датчик тиску масла на блоці, так і через не дуже вдалу систему вентиляції, теж трапляються регулярно. Попутно страждає дросельна заслінка, яка швидко засмічується, і впускний колектор, буквально заростає відкладеннями зсередини. Тому при пробігах за двісті тисяч кілометрів краще не тільки очистити дросельну заслінку і систему вентиляції картера, а й зняти і прочистити весь впуск цілком. Краще зробити це з перевіркою і заміною всіх ущільнень, від кілець форсунок до патрубків впуску. Гумові елементи приходять в непридатність, чому впуск стає негерметичних.

Замаслення ДМРВ - окрема біда: він не дуже вдало розташований і забруднюється. При нестійкій роботі мотора може допомогти його очищення, але при великих пробігах і нерегулярному обслуговуванні це вже не допоможе, і його доведеться міняти.

Ресурс ланцюга ГРМ коливається від 150 до 250-300 тисяч кілометрів, і це - відмінний показник для сучасних моторів. Зрідка до таких пробігів може не дожити фазообертач, а ось гидронатяжитель на цих двигунах можна назвати «расходников». Його заміна потрібно кожні 50-60 тисяч кілометрів. На щастя, це не особливо дорогі деталі.

Якщо мотор став працювати гучніше, то можливо прийшов час регулювання клапанів, тут немає гидрокомпенсаторов. Заодно і ланцюг перевірите.

На фото: Toyota RAV4 '2000-05

Поршнева група до закоксовке не схильна, і якщо не забувати міняти масло і не перегрівати мотор, то пройде вона більше 300 тисяч кілометрів (а буває, що навіть 500).

Загалом, AZ - FE - прекрасний зразок найнадійнішого мотора, не докучає поломками в процесі експлуатації. Звичайно, багато в чому настільки великий ресурс обумовлений невеликим інтервалом ТО, що становить 10 тисяч кілометрів. Але і в США, де до регламентного обслуговування ставлення буває різний, ці мотори відмінно ходять.

На фото: Toyota RAV4 5-door '2003-05

Моторчик 1,8 л серії 1 ZZ - FE помітно відрізняється від «старшеньких». Я не схильний заглиблюватися в «тойотоненавість», але це один з найневдаліших моторів Toyota почала століття.

Двигун з'явився ще в 1998 році, але до 2002 року виробники не могли (або не хотіли) виправити самий очевидний недолік - «масложор» поршневої групи. Кільця залягали через занадто малих отворів для зливу масла в поршні. Тонкостінна чавунна гільза в свою чергу легко зношується через залеглих кілець. Після 2003 року поршневу групу замінили, але шанси зустріти «масложорний» мотор зберігаються.

На фото: Toyota RAV4 3-door '2003-05

Ланцюг ГРМ 1AZ-FE 2.0

ціна за оригінал

5 188 рублів

Частина двигунів ремонтували «колгоспно»: розсвердлюванням отворів в поршні або заміною поршнів без заміни гільзи. І тепер ремонти з «підкиданням» кілець йдуть регулярно, як тільки витрата масла доходить до літра-двох на тисячу кілометрів.

У разі найменшого перегріву «вело» блок циліндрів, не кажучи вже про гарантоване залягання поршневих кілець.

Ресурс ланцюгів ГРМ теж не як у старших братів, тут 150 тисяч - це, скоріше, верхня межа пробігу, а переходи траплялися і при пробігах до сотні.

Ще одним мінусом є відсутність класичних чавунних сідел клапанів, при пошкодженні, яке трапляється порівняно часто, доводиться сточувати зміцнене покриття і ставити чавун. Або міняти ГБЦ цілком. І, не дивлячись на всі заходи, максимальний ресурс поршневої групи все одно не перевищить 200 тисяч кілометрів.

Нікуди не поділися і «дрібниці» в особі забруднюючих дроселя, що летять котушок, поганих опор двигуна, течі масла і іншого. І це - один з найпоширеніших моторів Toyota в «середньому» класі! Тож не дивно, що удар по іміджу був чутливим, і серію ZZ згадують досі. А я лише пораджу відмовитися від покупки машини з таким мотором, тим більше, що вона точно буде передньопривідна.

На фото: двигун Toyota RAV4 5-door '2003-05

Дизельний «Рафік» краще теж не купувати, навіть якщо ви можете добути безкоштовну солярку. Мотор 1 CD - FTV крім примхливої ​​паливної апаратури відрізняється ще рідкісної «крихкістю» ГБЦ: перегородки між клапанами тріскаються легко і невимушено після тривалої високого завантаження або просто від експлуатації на високосернистої солярці. Ремінь в приводі ГРМ виявився примхливим, що для дизеля смерті подібно. Регламентний інтервал його заміни помітно завищений, міняти його рекомендується не раз в 150 тисяч, а рази в три частіше, якщо не хочеться поміняти мотор в зборі.

EGR з електроприводом теж далеко не інженерний шедевр, так що вихід його з ладу і забитий в нуль впускний колектор - звичайна справа. Турбіна зі змінюваною геометрією дуже дорога і вимагає регулярне чищення механізму. Форсунки з електрогідравлічним приводом теж дороги і дуже примхливі до палива. Якщо я вас не переконав, почитайте «дизельні» форуми, нарікання на цей мотор зустрічаються регулярно. Мотори на важкому паливі у Toyota набагато рідше виходять вдалими, ніж бензинові.

резюме

Якщо вам хочеться надійності, то RAV 4 - непоганий вибір. І хороший він не тільки в місті, «Рафік» багато що може на бездоріжжі, особливо з умілим водієм за кермом. Правда, і керованість з постійним повним приводом досить специфічна. У списку опцій була система ESP, і краще пошукати машину з нею.

На фото: Toyota RAV4 5-door '2003-05

І ще раз зазначимо: RAV 4 гниє не відразу, електрика вдала, основні мотори ходять довго, АКПП теж дуже хороша ... Загальну втішну картину трохи псують нюанси. Наприклад, у кузова є кілька вразливих місць, і машини з корозією все ж є, хоча зовні це проявляється не часто. Мотори в цілому дуже гарні, але і потрапити на великі витрати можна. АКПП і трансмісія теж не підводять. Шкода тільки, що нічого вічного немає, а у випадку з автомобілями багато що залежить від обслуговування.

Ціна на п'ятнадцятирічну Тойоту часом порівнянна з цінами машин на років п'ять-сім або навіть десять новіше. А у них і керованість краще, хоча б за рахунок електроніки, і ергономіка краще, і мультимедійні системи бувають пристойні ... Так, з такою витривалою трансмісією легких кросоверів більше не роблять, та й шанси на те, що RAV 4 XA 20 прослужить довше, ніж набагато більш нові машини зберігаються, потрібно тільки добре його обслуговувати. Загалом, є, над чим подумати. Особливо якщо ви все одно з асфальту з'їжджати не плануєте.

Опитування