1. Історія техніки
2. кузов
3. Mazda 6 GG1 з пробігом: анігілюють кузов і недорога, але примхлива підвіска
4. салон
5. Електрика і електроніка
6. Гальма, підвіска і рульове управління

Всім хороша була Mazda 6 першого покоління. Але машини старіють дуже швидко, а японські компанії здавна дотримувалися політики швидкої зміни модельного ряду. Так що на зміну першому поколінню моделі швидко прийшло друге. Чим воно краще і чим гірший за попередній? Сьогодні постараємося це з'ясувати. Почнемо як завжди - з кузова, салону, ходової частини та електрики, а потім окремо поговоримо про моторах і трансмісії. Але спочатку - трохи теорії.

Історія техніки

П оявівшаяся в 2007 році Mazda 6 GH багато в чому схожа на перше покоління . Якби не кардинальна зміна зовнішності, то можна було б назвати це навіть не зміною покоління, а всього лише фейсліфтингом. Але насправді у цієї машини абсолютно новий кузов, їй оновили підвіски і мотори. Вона отримала новий сучасний салон і вже нічим не нагадує ту машину «з дев'яностих», якій була Mazda 6 GG. В основі нового автомобіля лежить платформа Ford CD3, яка, по суті, є розвитком шасі Mazda G-series, що лежав в основі першого покоління. Так що конструктивно машини дуже схожі, але і відмінностей багато. Багато настільки, що повністю взаємозамінних деталей у шасі практично немає. А машини подібні тим, що доставляють дуже небагато клопоту власнику в процесі експлуатації.

Всі зміни в машині можна охарактеризувати однією фразою: «більше зум-зума». Зовнішність стала більш агресивною, шасі більш жорстким, шумоізоляції стало трохи менше, салон більш спортивним, а лінійка моторів трохи змінилася. Старі мотори об'ємом 1,8 і 2,0 літра залишилися, але замість двигунів 2,3 л з'явилися більш об'ємні силові агрегати на 2,5 л. А для ринку США запропонували величезний 3,7-літровий V6 на заміну 2,3 MZR Turbo. Наддув в США виявився не дуже затребуваний, а динаміка машини з великим атмосферним мотором виявилася не гірше, і навіть з переднім приводом вона набирала сотню за 6,1 секунди. В іншому машина залишилася вірна собі.

На вибір було запропоновано три типи кузова: седан, хетчбек і універсал. Не можна сказати, що друга Mazda 6 вийшла нудною, скоріше навпаки. Все у неї було непогано: і комфорт, і їздові якості, і рівень оснащення. Наприклад, крім газорозрядної оптики для GH запропонували адаптивне світло, оновили навігаційні і мультимедійні системи, з'явився і бесьключевой доступ.

1/3

На фото: Mazda6 (GH) хетчбек

2/3

На фото: Mazda6 (GH) універсал

3/3

На фото: Mazda6 (GH) седан

І все ж в цілому Mazda 6 GH залишилася недорогий сімейної машиною, такий же, як і перше покоління, і ще безліч предків до неї. Тому не треба дивуватися її популярності в Росії. Якби не криза 2008 року, то, швидше за все, вона випередила б з продажу Camry і всіх інших конкурентів: продажу на старті були дуже вражаючими. Шкода, але відсутність локалізації практично поставило хрест на продажах після кризи. Спроба збірки наступного покоління Mazda 6 у Владивостоці провалилася: компанія не зуміла витримати темпи локалізації виробництва.

На відміну від минулого покоління, що привезли «праворульних» машин на ринку практично немає, абсолютна більшість машин продано через офіційних дилерів.

Зараз найперші екземпляри цього покоління підходять до десятирічного терміну служби. Вік знаковий, так що тепер саме час подивитися, наскільки хороша виявилася ця машина.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2007-10

кузов

Минула Mazda 6 при всіх своїх перевагах мала один вражаючий недолік: кузов машини без серйозного догляду анігілював прямо на очах. Звичайно, не завжди і не у всіх, але в цілому це сильно зіпсувало репутацію Мазди. З корозією у нас боротися не вміють: це сумно, але факт. І в більшості випадків машина була приречена на повільну загибель.

Помилки першого покоління в другому були враховані досить повно. Навіть на машинах перших випусків серйозну пухку корозію потрібно ще пошукати, машин з дірками практично не буває, і якщо не придивлятися, то все просто відмінно.

При більш ретельному огляді можна помітити, що біда з задніми арками явно присутній і тут: по самій кромці часом спостерігаються здуття фарби, а толщиномер явно вкаже, що ззаду машину фарбували «по ребро». Невеликі проблеми характерні і для місць контакту бамперів і крил. Фарба на крилах тримається міцніше, ніж на бамперах, так що відколи видно в основному на пластиці, але точкова корозія потроху вилазить і в цих зонах.

Низи дверей мають сліди корозії внутрішнього шва теж досить часто, але зовні біда не проявить себе ще багато років. А ось корозія на кромці капота і даху може серйозно зіпсувати зовнішній вигляд, багато машин перефарбовували по гарантії саме через слабке ЛКП «на чолі».

Якщо частково зняти декоративні панелі і пластик кузова, то виявляться сліди точкової корозії під заднім бампером в районі швів, на порогах у кріплень кліпс, а також на елементах задньої частини днища. У більшості випадків це просто «перший дзвіночок» і не більше того, на даному етапі все «лікується» досить надійно, благо оцинковка у металу є, і вона реально працює, не даючи іржі розповзатися. Але будьте готові до того, що залишити все «як є» не вийде. І крім видимих ​​точок корозії напевно є приховані вогнища у внутрішніх порожнинах, які зачистити так легко не вдасться. Загалом, готуйтеся до ретельного огляду та легким кузовним робіт в подальшому. І шукайте сервіс по виправленню вм'ятин без фарбування: метал м'який, фарба еластична, так що майже напевно такий сервіс стане в нагоді.

Якщо ви купуєте рідкісну машину в кузові «універсал», то зверніть увагу на корозію даху під рейлингами і стан обшивки даху всередині салону. На перших серіях була проблема з протікання в точках кріплення, і проблеми там іноді зустрічаються.

Вартість передній галогеновой фари

за оригінал

29 674 рубля

У седанів і хетчбеків обов'язково перевірте вологість килимів в багажнику, особливо у машин з додатковою "Шумков": часто дренажні отвори закриті, і волога через не надто герметичні кришку багажника і задню оптику потрапляє всередину, утворюючи цілі озера.

Всі інші претензії цілком стандартні для машин східного походження. Це і м'які скла, і відсутність у продажу оригіналу, і слабкі фари (як зовнішній пластик, так і корпус). Лінзи теж служать недовго.

Фари з AFS - деталь дефіцитна, купити нові - ціла проблема. «Беушні» фар, виготовлених під правосторонній рух, трохи, до того ж вважається, що довге стояння на місці з поверненими колесами на машинах з цією системою може призвести до оплавлення оптики. До речі, міняти лампочки і перевіряти блоки розпалювання - то ще пригода, за регламентом для виконання цієї роботи потрібно знімати бампер. З-під капота операція доступна тільки восьминогам і, може, ще якимось головоногим.

На фото: Mazda6 (GH)

Задні ліхтарі - один із серйозних конструктивних прорахунків моделі. Вони тут світлодіодні, але негерметичні. І конденсат в них - явище дуже поширене. У початкових стадіях лікування просте: зняти, прогріти і просушити, але якщо кородує електропроводка, то буде потрібно більш серйозний ремонт електричної частини.

Кріплення декоративних порогів погано сумісні з нашими заметами, а особливо економні власники замість покупки оригінальних кліпс BCF11409B20 і KJ1748 часто намагаються посадити деталь на піну, клей або шурупи. Чим, само собою, і погіршують зовнішній вигляд, і збільшують шанси на розвиток корозії в цій зоні.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2010-12

Кришки омивача - расходник, у них часто ламаються засувки з однієї зі сторін, після чого неминуче доводиться купувати нові. Ось тут вже посадка на «рідкі цвяхи» доводиться як не можна до речі.

Взагалі пластик зайвої міцністю не відрізняється. Бампери і пороги лопаються взимку, їх кріплення ламаються іноді в нешкідливих ситуаціях, «окуляри» протитуманних фар і радіаторна решітка можуть покинути своє місце несподівано.

На фото: Mazda6 (GH)

Вартість лобового скла

за оригінал

30 220 рублів

Лобове скло до пробігу в сотню тисяч кілометрів стирається. Нове оригінальне таке ж м'яке, а ось з неоригінальний є складнощі. Для машин без датчика дощу підійде недорогий XYG - якість у нього цілком пристойне, або рідкісний у продажу Pilkington. А ось якщо датчик є, то доведеться обов'язково переклеювати лінзу або купувати оригінал, так як на китайському склі майже напевно датчик нормально не запрацює.

Неприємна особливість «шістки» - обмежувачі дверей, які починають клацати вже при пробігах 50-60 тисяч кілометрів. Рішень кілька: або деталь від Lifan B6109100 ціною від 300 рублів, або перебирання старого обмежувача з установкою нових шайб під пружини і підточки сухариків.

При покупці варто обов'язково проінспектувати килими салону на предмет вологості. Зліва спереду волога з'являється через невдалі сальників проводки моторного щита і засмічення дренажу надмоторной ніші, а в задній частині салону проблеми частіше пов'язані з ушкодженнями пробок на днище кузова через контакт з дорогою або в результаті протікання ущільнень задніх дверей.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2007-10

салон

Всередині машина виглядає добре, серйозних поломок трохи, але якість матеріалів все ж трохи гірше очікуваного для машини такого класу.

Деталі з жорсткого пластика, яких в салоні Мазди багато, кріпляться за допомогою пластикових засувок, які з часом послаблюються. А якщо салон розбирали-збирали кілька разів, то, швидше за все, він буде поскрипувати, і кліпси кріплення деталей доведеться доопрацьовувати.

На фото: салон Mazda6 (GH) '2010-12

Невеликі поскрипування на седанах ззаду - норма, винна в цьому задня поличка, яка має деяку свободу. Скрипучі напрямні стекол - теж біда типова, а лікується вона силіконовою змазкою або заміною напрямних.

Конденсат в дверях і плафонах салону - часта проблема взимку, причому в дверях конденсат може заблокувати трос відкривання дверей, так що якщо взимку двері не відчиняються, не поспішайте її розбирати: допоможе ніч в теплому гаражі.

Зламана кришка попільнички - теж типова біда, змиріться, у половини машин вона падає. А ще гарний профіль сидінь приховує під собою досить аморфні поролонові валики. І це як раз теж стандартна претензія до азіатських машин. Причому, незважаючи на те, що шкіряні і комбіновані сидіння виглядають краще, всередині у них ховається така ж начинка.

На фото: салон Mazda6 (GH) '2010-12

До речі, по салону була кампанія відкликання: міняли водійське сидіння через відмовляє регулювання спинки, тому якщо вона «падає» або помітно скрипить - зверніться до дилера.

Не дивуйтеся, якщо за документами салон тканинний, а ви бачите шкіру: невеликі поліпшення для Mazda 6 в народі вельми популярні. Зазвичай вони стосуються салону і музики або полягають в заміні приладів стандартної панелі на оптітронниє зі «Sport» версій. Та й ксенон ставлять регулярно, а от для установки адаптивного освітлення потрібна серйозна перебирання джгута салонної проводки, так що ця опція частіше буває заводської.

З урахуванням підвищеної кримінальності моделі в минулому варто враховувати такі нюанси і гарненько перевіряти її минуле.

Електрика і електроніка

В цілому дуже гідне якість виготовлення всіх елементів дозволяє майже забути про цей бік обслуговування. Але без нюансів не обійшлося.

Найнеприємніше - заливає роз'єми блоку BCM. Він розташований в ногах водія, якраз в зоні, куди потрапляє конденсат з кузова і вода з сальників проводки моторного відсіку і надмоторной ніші. Як варіант - з-під погано вклеєного лобового скла. Наслідки бувають найнеприємнішими, аж до відмов безлічі систем і навіть пожеж.

На фото: Mazda6 (GH) '2007-12

вартість капота

за оригінал

20 691 рубль

Невисокий ресурс генератора і обгонів муфти типові для Mazda, вже після півтори сотні тисяч пробігу варто перевіряти генератор на предмет зайвих шумів при роботі, а заодно перевірити напругу бортсети. Штатний регулятор схильний до завищення напруги до 15 вольт, що, в общем-то, досить безпечно, але влітку добиває акумулятор.

Якщо в машині коштує штатна музична система BOSE, то варто перевірити роботу підсилювача в режимі повної потужності. Після п'яти-шести років експлуатації в ньому часто спухають конденсатори (прямо як на Abit) і навіть виходить з ладу мікросхема контролера. На початкових стадіях проблема проявить себе шумами і хрипами при збільшенні гучності.

Є проблеми з корозією роз'ємів сидінь, що може викликати помилки подушок безпеки і преднатяжителей. Ще корозії піддається основний блок реле і запобіжників під капотом. Обидві проблеми найчастіше пов'язані з хімчисткою або мийкою підкапотного простору і поганий герметизацією роз'ємів і блоків.

Корозію плати задніх світлодіодних ліхтарів зараз вже навряд чи можна вважати великою проблемою: їх навчилися ремонтувати, та й ціна цих запчастин впала.

На машинах до рестайлінгу часто западала кнопка включення обігріву заднього скла в блоці клімат-контролю.

На фото: Mazda6 (GH)

Гальма, підвіска і рульове управління

Гальмівна система на Mazda 6 не найвдаліша. При покупці варто перевірити як рухливість пальців супортів, так і наявність корозії під пильовиками.

Особливо багато проблем з задніми гальмівними механізмами. Їх рекомендується промивати і змащувати при кожному ТО і не допускати до їх обслуговування гаражних «майстрів»: тут потрібне ретельне виконання інструкції.

Ресурс гальмівних дисків і колодок невеликий, рідко коли оригінальні диски проходять понад 60 тисяч кілометрів, а ресурс колодок як мінімум удвічі менше. Ще один типовий супутник Mazda - скрипи гальмівних механізмів.

Гальма дуже бояться перегріву. Звичайно, це дещо розходиться з концепцією «Зум-Зум», яка передбачає активний рух, але вийшло якось так. Зате неоригінальні компоненти зазвичай надійніше «оригіналу», тільки не треба купувати перфоровані диски Otto Zimmermann Sport: вони часто тріскаються по сверловке, і це просто небезпечно.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2010-12

Підвіски Mazda 6 GH по-європейськи зібрані і жорсткі. А передня многоричажка дозволяє забезпечити відмінну керованість. У порівнянні з першим поколінням, підвіску значно переробили, вона стала трохи міцніше. Але все одно недоліків вистачає.

В першу чергу нарікання викликає саме передня многоричажка і ступичні підшипники. З підшипниками все дуже просто, вони можуть вийти з ладу вже при пробігу від 30 тисяч, а у самих акуратних власників гомоніти при сотні пробігу.

Перебирати підвіску доведеться майже напевно. Якщо покришки низькопрофільні - то раніше, якщо базові 16-дюймові - то пізніше, але доведеться. Процедура не дуже приємна, і заодно майже потрібно буде змінити стійки стабілізатора поперечної стійкості, а якщо не пощастить, то і датчики АБС.

Вартість переднього L образного важеля

за оригінал

15 942 рубля

Спереду в першу чергу в зону ризику потрапляє навантажений зовнішній шарнір важеля. Економні власники часто вкручують в нього прес-маслянку і регулярно його змащують. З таким «тюнінгом» важіль можна не міняти довго. Альтернативний варіант - установка посиленого ковпачка цієї опори, а також його регулярна заміна і мастило вузла. Інші компоненти служать довше і реставруються краще.

При типовою міський експлуатації нижній і верхній важелі витримують близько 60 тисяч кілометрів пробігу, але ресурс різко скорочується, якщо машина їздить в глибоких калюжах, форсує броди або просто довго стоїть на місці.

Ззаду все помітно надійніше, та й всі важелі мають замінні сайлентблоки. При пробігах за сотню тисяч, якщо власник машини не захоплювався ралі з повним завантаженням, особливих витрат на задню підвіску не буде. Її ресурсні проблеми часто ускладнюються тим, що всі болти і з'єднання важелів закисают. Важелі іржавіють дуже інтенсивно, і особливо акуратні власники намагаються робити «антикор» для підвіски ...

На фото: седан Mazda6 (GH) '2010-12

Амортизатори досить швидко втрачають свої якості: вже до пробігу в 50-60 тисяч кілометрів машина стає м'якою, і від відмінної керованості залишається небагато.

На машинах з газоразядной оптикою трохи клопоту завдають датчики положення кузова. Електрична частина вузла досить надійна, а ось тяга, що з'єднує датчик і важіль підвіски, дуже часто закисає, виламуючи кріплення. Окремо деталь не поставляється, але економні власники вже давно підібрали їм на заміну тягу від Toyota або стійку стабілізатора поперечної стійкості від старих Ford.

На фото: Mazda6 (GH) '2007-12

Рульова управління виявило одним з найбільш серйозна прорахунків іншого поколение Mazda 6. У цьом поколінні відмовіліся від использование гідропідсилювача. В результате серйозно програли в «почутті машини»: новий ЕУР оказался налаштованості дуже грубо, з надмірно затиснуті «Нулем» и поганим реактивного зусилля в решті зони. До того ж новий агрегат виявився ненадійним. Підвищений зусилля або помітний відведення в сторону стали причиною множинних звернень по гарантії на машинах до рестайлінгу, та й на новіших рейка відмовляла часто. Причому крім чисто електромеханічних проблем, які вирішуються заміною набору GS1F-32-12Y ціною близько 11 тисяч рублів, стали проявлятися і чисто ресурсні проблеми зі втулками і ущільненнями рейки. Остання починала «стукати» при пробігах менше сотні тисяч кілометрів. І контрактний агрегат тут не поставити: леворульние рейки виявилися в дефіциті, так що їх доводиться ремонтувати.

Як бачимо, Mazda 6 GH вийшла цікавіше попереднього покоління «шісток». А як себе в цьому автомобілі ведуть мотори і трансмісія, ми розповімо трохи пізніше.