«Для виготовлення деталей до двигуна потрібна бездоганна робота. Я сумніваюся в тому, що механічне справа настільки посунути в Росії ... »

Рудольф Дизель

Ці слова знаменитий німецький інженер, який винайшов в кінці XIX століття двигун із займанням від стиснення, сказав у відповідь російським промисловцям на пропозицію випускати такі двигуни в Росії. І все ж саме у нас на початку XX століття на Коломенському заводі в Пітері освоїли виробництво суднових дизелів в той час, коли в самій Німеччині вже відмовилися від них після низки невдалих експериментів. Винахідник тоді визнав великий потенціал російської промисловості: «Як шкода, що у себе в Європі ми відстаємо від вас» (!)

За іронією долі тільки в кінці XX століття в Росії з'явилися дизелі малого робочого об'єму, для «широкого вжитку». А оскільки своїх легких двигунів на важкому паливі і до сих пір немає, знайомитися з ними довелося завдяки тим же іноземцям. У нас в основному японського походження, а потім і корейського з оглядкою на японців.

Але азіати, як виявилося, і самі не все зрозуміли в спадщині Дизеля. У всякому разі, не враховували російську специфіку експлуатації. І нашим людям довелося проходити дизелізацію жорстким експромтом. У тісному, так би мовити, співробітництво: одні самовіддано відчувають, інші виправляють помилки і роблять висновки.

Так, дизель - це звучить. Звучить гордо. Сильна рівна тяга, помірний апетит, більш доступне паливо, теоретично високий ресурс - все це прекрасно гармонує з ідеями практичності і невибагливості в експлуатації, що особливо цінно для утилітарного транспорту типу джип або вантажно-пасажирського універсала, вже не кажучи про чисто комерційних моделях. Загалом, гідності очевидні. А які недоліки? Про них нижче.

Втім, нижче всього лише узагальнені результати досвіду роботи одного з іркутських сервісів - «ПолітехАвтоГрада». Майстри сервісу займаються складним ремонтом іномарок з початку 90-х, мають вищу технічну освіту і наукові звання, викладають в університеті. Буквально так - сьогодні читають лекції, а завтра весь день у черева розібраного двигуна. Загалом, капітальний ремонт японських і корейських дизелів давно став одним з основних практичних занять.

Наука і життя

Коли нормальних запчастин ще не було, для відновлення труться освоїли технологію низькотемпературного плазмового напилення. Між іншим, розроблену в Політеху на кафедрі зварювального виробництва. Скільком двигунів повернули таким чином життя, уже й не перерахувати, але факт красномовний: ремонтний know-how досі успішно застосовується в особливо складних випадках.

Але і поява нормальних запчастин не привнесло ремонтного благополуччя. Майстрам відкривалися істини, які розходилися зі звичною логікою несправностей. Доводилося освоювати ремонт, для якого немає запчастин в принципі, наприклад, відновлювати тріснуті головки блоків. За мірками виробників двигунів, це нонсенс, і в ряді випадків неможливо в принципі, але, як то кажуть, потреба породжує попит. Втім, відкрилося багато чого.

Якщо в загальних рисах, то все дизелі, як правило, загиналися від декількох причин, що були і окремо, але частіше в дружному союзі з чудовим синергетическим ефектом. Це низькосортне і брудне паливо, низькоякісне масло, убита (а часто і конструктивно не досконала) система охолодження і високі швидкості на трасі. Причому, якщо брати найпоширеніші у нас азіатські концепції легкових дизелів, а саме форкамерно з головками з алюмінієвого сплаву, то ступінь впливу перших двох стихій не настільки критична, як останніх двох, які ведуть до головної біді - перегріву, а це вирок до смерті головки і іншим лихам майже без випадків помилування.

І що характерно, особливо не важливо, з турбонаддувом дизель або атмосферного «дихання». Сам компресор - річ примусова і залежна, покірний слуга, в основному живе, як накаже «система». Робота його хоч і напружує цю систему, але зовсім їй не суперечить, навіть навпаки, оздоровлює. Взяти енергію відпрацьованих газів, приречених на безславну долю, і направити на підвищення ККД двигуна - чого ж краще? Гармонія!

А ось що дійсно веде до вірної смерті дизеля - це швидкості. І він чесно про це попереджає своїм обмеженим робочим діапазоном, рано «затикаючи» при розкручуванні. Але у нас-то як? Встав в лівий ряд, натиснув гашетку до упору, і ось уже стрілка пішла за 140. Не з'ясовуючи, які процеси в даний момент протікають всередині мотора.

А вони там, власне, припиняються. Двигун просто не встигає «сам за собою»! На відміну від бензинового, класичний дизель живе за своєю особливою природою. Він інертний, процеси мастила і охолодження деталей в ньому як би загальмовані. Якщо його «кочегарити» на повну, то гармонія функціонування організму порушиться. Це щось на зразок теорії зміни часу і матерії при швидкостях, близьких до швидкості світла: автомобіль «полетів» далеко і швидко, а дизель залишився «на місці» і постарів сильно.

Інші розповіді прямо-таки ілюструють вищесказане: «Іду по трасі 160, - пояснює господар далеко не старого дизельного Prado, - раптом стук, двигун не тягне, потім і зовсім глухне, коротше, раптово помер». Потім виявляються найсильніші задираки в циліндрах!

На бездоріжжі, де режим є статичною, дизелі в своїй стихії, а ось на трасі як в чужий монастир. А тут і антифриз, сильно розбавлений водою і повітряними пробками, все погіршує. Нормальний антифриз хоча б має високу температуру кипіння, а з водою починає рано пузиритися і недоохлаждать самі розпечені і самі «інертні» деталі.

Не більше 110 км / год - ось максимальна швидкість для дизельного автомобіля, рекомендована нашої практикою. За ідеєю, така межа швидкості повинен бути викарбуваний перед очима водія або обмежений примусово. Але японські автовиробники не камікадзе. У них-то по-ринковому все правильно, все розраховано до «мулліметра». На три-чотири роки або навіть на п'ять років легкові дизелі «заточені» однозначно. Потім все залежить від конструктивних особливостей і того, як ці три-чотири роки машина експлуатувалася. А ось ці знання, як на столі патологоанатома, відкриваються вже на столах капітальщіков.

хлюпик

Є пряма залежність загального ресурсу дизелів від їх робочого об'єму. І є таке поняття, як ремонтопридатність. Склалася певна група двигунів, яким відпущений порівняно недовгий термін служби, і після чого вони невигідні в ремонті - часто краще замінити повністю. До таких відносяться багато 4-циліндрові об'ємом до 2,0 літрів і трохи більше, що встановлюються на легкових автомобілях, мікроавтобусах або мінівенах малого класу. Відомі 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, та й 4D65 / 68 від Mitsubishi в цій же категорії.

Заводський ресурс вони мають десь до 300 тисяч. Якщо потрапили до нас з реальним пробігом до 100 тисяч, то при сприятливих умовах експлуатації ще можуть порадувати роботою, але часто потрапляють і не з таким пробігом, і не знаючи «котрий сприяє». Тому досить несподівано для власників «свіжих» автомобілів можуть «стати» через зношування ЦПГ чи розколотої і поведеної головки.

Після капремонту ще можуть виходити до 140-180 тисяч, максимум зафіксовано до 230 тисяч, але сам ремонт виходить дорогий, оскільки доводиться міняти або відновлювати дуже багато деталей. Особливо невдалим в цій компанії виявився 2СТ - і слабкий за конструкцією, і складний в ремонті.

У чому конкретно їх «звинувачують»? Багато в чому вина, звичайно, лежить на горезвісних «умовах», але питання ще й в конструктивної витривалості. І конкретний приклад ніколи не змусить себе чекати. Ось симпатичний мінівен Toyota TownAce Noah, всього лише 1997 року, а вже стоїть з піднятим капотом і знятої головкою з дизеля 3СТ (об'ємом 2,2 літра). Головка в гнітючому стані: тріщини «в палець завтовшки» в перемичках між клапанами, можливі тріщини в форкамеру, а також кавітаційний знос поверхонь в зоні робочої камери.

Перше - від слабкості головки, яка не змогла довго переносити навантажувальні режими і якісь проблеми з системою охолодження, тобто явні перегріви. Друге - академічний приклад старань нашої чудової сірчистої солярки, яка в компанії з проривається «тосолом» влаштовує в камерах згоряння справжню кислотну баню. Чому метал, покликаний витримувати високі тиску і температуру, починає буквально «виїдає», як дерево термітами.

Свою допомогу тут напевно надали і збої в системі харчування, так що, можливо, і до прогара поршнів вже було недалеко. Вердикт швидше буде такий - заміна головки, оскільки заварювати і відновлювати такі пошкодження просто не має сенсу.

середняків

До більш витривалим і ремонтопридатності, точніше навіть сказати, ремонтовигодним, відноситься група дизелів, на яких і тримається «ударна» частина нашого автопарку. Це також 4-циліндрові двигуни, але об'ємом приблизно від 2,4 до 3,0 літрів. Чи треба говорити, який пласт автомобілів вони об'єднують? Легіон. Ні, армію! Адже тут і популярні позашляховики середнього класу, і малотонажний комерційний транспорт. Після якісного капремонту середняки ще ходять і по 250, і по 300 тисяч км.

Але з ними не все так однозначно - складний і різноманітний світ середнього класу, та й карма у них не цукор. Будучи поширеними під капотами престижних джипів, вони більше провокують на швидкісні подвиги, після чого обдаровують не тільки пробитими прокладками і розколеними головками, але і задираками в ЦПГ і напруженнями в ГРМ. Причому все це може відгукнутися ще в Японії, а у нас дуже швидко відгукнутися.

З цієї когорти до найпоширенішим, оскільки це Toyota, але далеко не безпроблемним відносяться 2,4-літровий 2LT і новіший 3,0-літровий 1KZ, «модний» нині по свіжих поколінням HiLux Surf, Prado або HiAce Granvia. Обидва турбовані, але це не важливо, оскільки ті ж проблеми спостерігаються у безнаддувних 2L і навіть 3L. Просто ті два, що називається, на передовій рейтингу популярності.

Так ось, помічено, що через 7-8 років життя ці дизелі тенденційно «прощаються» з головками. А оскільки і покупка автомобілів second-hand припадає приблизно на такий вік, то вже зародився заклик: береш машину з таким дизелем - купуй запасну головку. Стане в нагоді в не настільки віддалений час, а можливо, в самий найближчий, буквально на перегоні з ринку додому. Як було, наприклад, з київськими перегонниками, які гнали зі Сходу Granvia c 1KZ і вже в Зимі зрозуміли, що зростаюча температура і википає антифриз «дотягнути» до будинку не дозволять. Дотягувати довелося з розворотом до Іркутська, на буксирі, де і замінили розколоту головку.

Десять рекомендацій від професіоналів

1.Якщо намір швидко їздити по трасі, купуйте автомобіль з бензиновим двигуном (тим більше різниця в ціні на паливо вже не принципова).

2.Зімой дизельний автомобіль краще зберігати в «утепленому» місці, тому що часті запуски на морозі помітно підривають його «здоров'я».

3. Не заливайте в бак солярку підозрілого кольору, наприклад, жовтого. Добре ще, якщо вдасться «відкачати» померлий двигун тільки заміною палива.

4.Кроме сірки вода залишається найстрашнішим ворогом в дизпаливі. Ідеальний варіант заправки - в окремі ємності з хороших АЗС і потім в бак через сіточку після тривалого відстою.

5.Масла для дизельних двигунів повинні не тільки частіше змінюватися, але також володіти такими основними параметрами: високі диспергирующие і протизносні властивості, стабільність і в цілому висока опірність до згубного ефекту «полірування» циліндрів (виникає при надмірному накопиченні сажі та пилу). Дорожня пил - найсильніший абразив, і в циліндри дизеля часто потрапляє через негерметичність повітряного тракту. Слідкуйте!

6. Не доливайте в систему охолодження воду, не заливайте підозрілий антифриз і стежте за розширювальним бачком - це індикатор стану дизеля.

7.Прежде ніж віддати захандріл дизель в обійми очищає апарату Wynn's, добре б зробити загальну діагностику систем - а чи не час відразу на більш серйозний ремонт?

8.Діагностіка - придатний дизель для ремонту або краще поміняти цілком, дорого не коштує. Головне для власника - в характерному дизельному шумі вміти відрізнити погані звуки, щоб вчасно відвідати фахівців.

9.Іспользовать присадки для палива і очищаючі процедури для паливної системи не забороняється, але тільки в суворій відповідності з інструкціями і надійними засобами (непогано, наприклад, зарекомендували себе препарати Hi Gear і Wynn's).

10.Покупаешь дизельний автомобіль second-hand - май про запас кошти на можливий капітальний ремонт.

Теоретично, більш об'ємний 1KZ при тій же мірі форсування має більший ресурс, ніж 2LT, але перегріви, мабуть, краще не переносить. До того ж виявився значно примхливо в ремонті. Якщо тріщини в голівці 2LT майже в 100% випадків придатні до відновлення, то в 1KZ лише в половині випадків - якщо тріщини тільки в перемичках між клапанами. Якщо по корпусу від форкамер, то нічого зробити не можна, а що найнеприємніше, не можна їх виявити поза роботою на двигуні. Бувало, заліковували тріщини в перемичках, ставили головку, а вона продовжувала «сифонить» антифриз.

У зв'язку з цим треба б сказати про превентивної діагностики та профілактики таких проблем. Втрату «тосола» часто сприймають як проблеми з радіатором, причому сприймають в сервісах. Є приклад, коли у HiLux Surf 1994 року зі 1KZ три рази ремонтували систему охолодження, усуваючи втрату антифризу, а він в цей час вже щосили вигоряв через тріщини в голівці.

Втрату антифризу насамперед треба «шукати» в розширювальному бачку - з пошкодженої головкою там буде спостерігатися «парилка» і «джакузі». Чи варто говорити, що як дизелі з ремінним приводом распредвала, обидва потребують своєчасної заміни ременя - при обриві поршні б'ються з клапанами.

примхливі

Популярні позашляховики Mitsubishi Pajero і Delica широко прижилися з двома дизелями: дорослим 2,5-літровим 4D56 і новішим 2,8-літровим 4М40. Прижилися теж не без проблем, і в силу різної конструкції кожен по-своєму. Причому 4D56 на «голову» не такий вже «дохлий», як про нього часто говорять. Навряд чи гірше Toyota, а може, і міцніше, хоча сильного перегріву не виносить однозначно.

Але вистачає інших слабкостей і зайвих турбот: слабкі коромисла і корпус распредвала, підвищений знос циліндро-поршневої групи. А тут ще балансовий вал, який, як важливий пан, наводиться окремим ремінцем. Деякі ігнорують його заміну, а даремно - при обриві він потрапляє під ремінь распредвала, можливо, тільки що замінений, той або рветься, або проскакує, але підсумок один: зустріч поршнів з клапанами і фатальні руйнації.

При цьому реальна роль балансира, який гасить вібрації другого порядку на холостому ходу, здається дріб'язкової: на нашому паливі вібрації у всіх дизелів все одно здаються однаково високими, ніяких переваг перед більш простими дизелями Toyota в цьому відношенні 4D56 не може виявити. Тому є рекомендація зовсім знімати цей ремінець, навряд чи без нього ресурс двигуна стане нижче, ніж уготований долею.

А ось щодо сучасний 4М40, крім того, що він більш потужний і тяговітий, інший, в принципі, більш просунутий з точки зору надійності. Тут уже ланцюг в приводі распредвала, але головне - це ексклюзивна технологія «посилення» дзеркала циліндрів в районі верхньої мертвої точки, як відомо, в самому критичному до зносу.

Точно не ясно, що за метод, то спеціальна термічна обробка, то чи металокерамічні вкраплення, але циліндри в цій частині мають добре видимі «пунктири» в шаховому порядку, які дійсно приносять користь. До 4М40, на відміну від попередника, претензій по ресурсу ЦПГ не виникає, якщо тільки масло не пересичені фільтром сажі і пиловий брудом - чудовим абразивом. Знову ж таки, в разі капремонту такі циліндри чи схильні до відновлення.

Альо ж Цю фірмову «шахматку», зрозуміло, виявило только при розтин? Так, оскількі на «голову» 4М40 оказался даже слабшій 4D56. Пробіває прокладку и тріскається Досить часто. Можливо, через ті самє, что вісокопотужній 4М40 более провокує на швидкісний драйв, а форкамерно алюмінієва головка тут не має такого запасу міцності, як Циліндри. Альо что ще прикро - и ланцюг не стала панацеєю в досягненні невібаглівості ГРМ. Типова хвороба - ее розтягнення и можливий обрив! Так що, якщо в загальному шумі дизеля прослуховується сталевий «шелест» ланцюга, краще її поміняти, але коштувати це буде дорожче, ніж поміняти ремінь у «старого» 4D56.

Ось хто дійсно з японської когорти 4-циліндрових середняків міцний на «голову», так це ниссановский малофорсований чавунний дизель серії TD, широко відомий по позашляховиках Terrano, пікапів і вантажівочкам. Якщо з Toyota з 2LT заходить на ремонт головки в місяць по 2-3 автомобіля, то з Nissan з поширеним TD 27 по стільки ж, але за рік! Дуже лояльний до перегрівів. При цьому ні ременів, ні ланцюгів - нижній распредвал, все приводиться шестернями і штангами. Залізна вантажна концепція! Здається, самий що ні на є приклад живучості та невибагливості?

Так, але тут характерні інші проблеми - підвищений знос поршневої і деталей ГРМ: кулачків распредвала, осі коромисел, штовхачів клапанів. Знову ж таки, така статистика може бути наслідком типової манери експлуатації "невбиваних" двигунів на низькосортному маслі. І в цьому сенсі часто ниссановские TD показують хрестоматійний приклад незворотного колапсу дизеля в наших умовах.

При зносі поршневої, причому нерідко в силу високих швидкісних навантажень або (і) пилу, коли утворюються задираки, в картер проривається більше газів і створюється надлишковий тиск. Через систему вентиляції в паливо потрапляє більше масляної пари, в циліндри починає впорскуватися буквально чорна від масла суміш. Інтенсифікуються вуглецеві відкладення на поршнях і клапанах, двигун починає шуміти, трястися, диміти, жерти масло і паливо, не зволікати. Коротше, «загинатися». Господар починає заливати найдешевше масло, після чого лавиноподібний системну кризу дизеля вже нічим не зупинити.

особливі

А то, що масла, незважаючи на схожі позначення за якістю, насправді різні - давно підтверджено порівняльної практикою. Наприклад, був випадок ідентичного капремонту однакових корейських дизелів з мікроавтобусів Kia Besta , Що працюють на одному маршруті в одному режимі. Після ремонту в один лили хороше масло, а в інший дешеве.

Однакових результатів, як любить говорити реклама, не вийшло! Працював на дешевому приблизно через рік довелося розбирати через стукоту клонували і розточувати його під вкладиші наступного ремонтного розміру. Працював на хорошому теж довелося розбирати майже з тим же пробігом, але вкладиші там були у відмінному стані, як нові. Інша справа, що причина розбирання вже була в іншому - в поломці сідла клапана.

Так, корейські дизелі, що випускаються за японськими ліцензіями, нічим особливо виділятися не повинні, але є свої специфічні моменти. Наприклад, стандартні дизелі для Kia Besta, конструктивно відповідні 2,2-літровим дизелів Mazda, не відрізняються високим ресурсом, а ось дизелі в Hi Besta або Topic вже чудовий приклад велетенської працездатності. Справа в тому, що при робочому обсязі в 2,7 і 3,0 літра вони мають колінвал від 3,5-літрового дизеля SL, відомого по 2-тонним вантажівкам Mazda Titan .

Ресурс їх відмінний: навіть після Кореї здатні виходжувати у нас до 300-400 тисяч, а після капремонту ще стільки ж і не рідко до 600 тисяч, якщо не економити на маслі. Але залишається проблема з головкою - при перегріванні вибиває сідла клапанів, після чого осколки розбивають поршні і гільзи. Принагідно доводиться сідла зміцнювати спеціальною обробкою. Власне, головки японських дизелів Mazda теж не люблять програвав, хоча поршнева цілком надійна і ремонтопридатності. Велика частина дизелів має чавунні гільзи плаваючого типу, тобто легко виймаються і вставляються без будь-яких ускладнень при обкатці.

І в цьому вони відрізняються від японського «короля дизелів» - Isuzu. Його поширені вантажні дизелі об'ємом від 4 до 6 літрів відрізняються дуже високим ресурсом, але порівняно дорогі і складні в ремонті. Мають сталеві тонкостінні гільзи, які встановлюються методом запресовування. Розточувати такі гільзи у нас ще можуть, а ось хонінговано немає, тому доводиться міняти на нові оригінальні, дуже дорогі. Причому при запресовуванні такі гільзи набувають якусь грановану форму, через що в період притирання деталей спостерігається висока витрата масла, і тривати це може до 20 тисяч пробігу.

Якщо говорити про позашляховики Bighorn, то в дизельних версіях вони були хорошими тільки до 1998 року. Відомий 3,1-літровий 4JG в цілому досить міцний і надійний двигун, навіть гідроудари міг переносити без особливих наслідків, хоча в ремонті теж порівняно дорогий. Але після 1998 року Isuzu зробив прорив своїм новим дизелем 4GX1, оснащеним прямим уприскуванням надвисокого тиску common-rail. І відразу все перевернулося.

Чи є життя на нашому паливі?

Думка фахівця з продажу нафтопродуктів Існує тверде переконання, що імпортні дизелі в наших умовах в принципі не можуть «виходжувати» свій ресурс, основна причина чому якість дизпалива. Дійсно, високий вміст сірки, води, бруду, невідповідне нормі цетанове число і температура парафінізаціі - все це досить швидко виводить паливну апаратуру і силову частину двигуна з ладу.

Якщо брати японський second-hand, і особливо вантажівки, то їх дизелі і без того добре «укочені» на батьківщині, і у нас часто починають диміти і хандрити, здавалося б, при цілком благополучному зовнішньому стані. Адже ніхто не знає, що замість продажних значень на одометрі були цифри в два-три, а то чотири рази більше. І у нас чомусь прийнято тримати дизелі на масляній дієті, мовляв, оскільки обсяги заправок великі, то заливати потрібно що-небудь простіше і рідше.

Але більше вражає ось що: якщо опитати власників дизельних автомобілів, виходить дивна картина - багато заправляються як доведеться, аби недорого. Тобто з дешевих бензовозів, з тракторів, краденим некондиційним паливом. Треба сказати, нерідко техніка при цьому показує чудеса живучості, але в цілому виходить, що таке ставлення ще не привід все звалювати на паливо.

Разом з тим очевидна така тенденція: парк дизельних автомобілів стає більше і складніше, модельний ряд оновлюється конструктивно, зростає питома потужність, а разом з цим і вимоги до якості палива. Об'ємний попит на солярку, природно, теж зростає, причому небаченими темпами. За деякими даними, в нашому регіоні за останній рік тільки офіційні роздрібні продажі дизпалива збільшилися мінімум на третину! Популярність солярки видно вже по цінниках на АЗС, вона виходить з розряду широкодоступного палива.

При цьому є тенденція і до збільшення нелегального обороту солярки, в тому числі відверто некондиційної. На підвищений попит відразу ж реагують незаконні структури, до яких ніхто не може впоратися до кінця.

Тим часом заводське російське дизпаливо може бути цілком пристойним. Наприклад, сучасний ГОСТ ТУ для палива марки ДЗЕЧ (дизельне зимове екологічно чисте) регламентує досить високі фізико-хімічні характеристики. Так, гранична температура фільтрування (початок парафінізаціі) повинна бути не вище -25 ° С, механічних домішок і води не повинно бути зовсім, а самий критичний показник якості - масова частка сірки не повинна перевищувати 0,05%.

Треба сказати, не найвищий по сірці параметр, якщо порівнювати з кращими закордонними сортами, однак прогрес очевидний. Скажімо, при відповідних моторних маслах така солярка прийнятна для будь-яких сучасних дизелів японського і європейського виробництва, що обслуговуються у встановлені терміни.

З одним лише застереженням, що до роздрібного продажу паливо доходить саме в такій якості, доставлене і складувати за всіма правилами, перевірене в лабораторних умовах, з подоланням паспортом якості на відповідність ГОСТ, ТУ і т.д. До речі, зимове дизпаливо випускається за дорожчою заводської технології методом спеціального фракційного відгону. А «бодяжники» його «випускають» шляхом змішування річної солярки з більш легкими продуктами, простіше кажучи, з бензиновими фракціями. Фільтрованість в цьому випадку якось можна забезпечити, проте змащувальні властивості палива і цетанове число будуть втрачені, та й бруд з водою при такому змішуванні будуть присутні напевно.

Тому, напевно, навчені гірким досвідом дизелісти тепер не покладаються на «всеїдність» двигунів, а намагаються визначитися з якимись перевіреними АЗС.

ККД двигуна відмінний, реакції як у бензинового двигуна, типовою дизельної інерції вже не спостерігається, але ресурс і ремонтопридатність вже нікудишні. Це видно по всюдисущим гумовим ущільненням, в тому числі склянках форсунок, по недоступності діагностики, по невдалої схемі живлення. Якщо зношується плунжерні пара ТНВД (природно, не рядного), то солярка починає просочуватися в піддон картера, розбавляючи масло з усіма відомими наслідками.

Один такий дизель вже «капіталами», в іншого міняли насос, який коштує $ 1600.. Заодно довелося виправляти конструктивні недоліки японських мотористів на користь живучості дизеля, а саме придумали розділяти топливоподкачивающих систему таким чином, щоб солярка вже не потрапляла в піддон. Але все це не виправдовує двигун нового покоління, який чужий нашим традиційним уявленням про «ходимості».

Ось і Nissan в свіжих версіях Terrano теж відзначився новим дизелем ZD30 з системою common-rail, хоча з ним майстри сервісу впритул ще не працювали. Може, конструктив вдаліше і надійніше, а може, просто поки не довелось в силу малої поширеності. Напевно, все попереду.

аксакали

І коротко про тих, на яких тримається слава дизельна і найпочесніші позашляховики. Рядні шістки. Найвдаліший приклад ресурсу і ремонтопридатності залишається за 1HZ і його модифікаціями, відомими по Toyota Land Cruiser . Незважаючи на верхній вал і привід його ременем від ТНВД, це відмінно збалансована конструкція без якихось відвертих слабкостей.

По-перше, це один з небагатьох дизелів, який добре заводиться на морозі, а при відповідному обслуговуванні може працювати до 500-600 тисяч без видимої вироблення в поршневий! І тільки брудне або низькоякісне масло здатне вбити ЦПГ значно раніше. Однак до цього терміну можуть також виникнути проблеми з головкою - як тріщини внаслідок програвав, так і кавітаційний знос через сірчистої солярки і проблем з паливною апаратурою.

Ремонтувати їх можна без особливих складнощів, головне, зуміти розібратися в причинах несправності. Був, наприклад, випадок, коли господар LC-80 поневірявся по сервісах з неприємним дзвінким шумом в передній частині двигуна. В одному вже приписали заміну цілком, що обійшлося б приблизно в $ 15000. Але усунення шуму, як виявилося потім, обійшлося всього в тисячу доларів. Поганий звук видавала проміжна (паразитна) шестерня приводу ТНВД, яка «гуляла» через обертання довгого коленвала з невеликою хвилеподібною амплітудою. У свою чергу його «хлистообразного» обертання було викликано невеликим зносом корінних вкладишів.

Ниссановский нижневальном TD42 ще рідше бував «на прийомах», можливо, через помітно меншою поширеності. Якихось відвертих слабкостей у нього теж назвати не можна, крім тих проблем, що переслідують 4-циліндрові TD в плані підвищеного зносу ГРМ. І все одно, 4,2-літрова «чавунця» Nissan куди більш витривала, ніж «маленький брат» - рядна шістка RD28 об'ємом 2,8 літра, у якій надійність головки на рівні 2LT або 4D56.

Що сказати на закінчення? Напевно, залишається дати деякі поради і міркування від професіоналів для тих, хто має або збирається придбати дизельний автомобіль. А що стосується інших відкриттів в області спадщини Рудольфа Дизеля, то повернутися до них ще доведеться напевно і не раз.