Доброго часу доби! Розглядаю покупку В6 2006-2007 р.в. Порадьте з яким двигуном краще купувати В6.
Вибір між авто з двигуном 2.0FSI (150л.с.) І турбо 2.0TSI (200л.с.).
Всім заздалегідь Дякую!

Мітки: покупка, двигун

Коментарі 22

для тих хто ганяється за динамікою і потужністю можна цілком розглядати 3.2vr6

коли я свій вибирав - знав одне, що не хочу атмосферник)
Так що турбо!

Краще брати TSI ніж TFSI, це вже вдосконалений двигун, у TFSI слабкіше насос високого тиску! А це слабке місце в цих моторів!

да будь-хто. Дизелек можна теж.

Ці турбомотор мають досить низький ресурс і плозо піддаються ремонту. Я б взяв атмо. Машина все таки не нова ...

з чого це Ви взяли що вони мають низький ресурс?
�� що Ви вкладаєте в це поняття?

ШПГ в цих моторах та. ж що і в атмо, а навантаження набагато вище.
Те ж саме з ГРМ. З огляду на якість нашого масла і палива, брати технологічно наворочені мотори це великий ризик, тим більше хз де і як вже попрацювали ... Я не думаю. що купуючи нову машину з 2,0tsi мотором. людина збирається на ній тихенько їздити (

так якщо купуєш авто потрібно їздити в радість а не думати що через 70 тиць грм міняти)
потрібно отримувати задоволення від їзди. катався я на 2.0 fsi, ну це просто труп якоїсь
навіщо тоді купувати машину, думаючи що через н-ну кількість часу в ній щось може зламатися
купив машину, замінив (полагодив) проблемні місця і катайся собі на втіху)) (так особисто було в моєму випадку)

ШПГ в цих моторах та. ж що і в атмо, а навантаження набагато вище.
Те ж саме з ГРМ. З огляду на якість нашого масла і палива, брати технологічно наворочені мотори це великий ризик, тим більше хз де і як вже попрацювали ... Я не думаю. що купуючи нову машину з 2,0tsi мотором. людина збирається на ній тихенько їздити (

це з чого раптом ШПГ як у атмо? там все зовсім інше. як приклад нутрощі 1.8 тубо на ваген, що видають 150-170 к.с. відрізняється від нутрощів на аудюха, що видають 180-220 к.с. я думаю зрозуміло чому. ну масло частіше треба міняти - так. мій 1.8 турбо спокійно і 92 перетравлює. не бачу сенсу брати атмо.

джерело: www.drive2.ru

Привіт, мабуть криза найближчим часом змінить моє перевагу в автомобілі, субарика продаю братові а собі купую машину на кожен день. Придивляюся до Volkswagen Passat B6, молодше 2008. Але як я зрозумів машини по роках сильно відрізняються, зокрема двигуном. Знавці роз'ясніть мені будь ласка з яким двигуном купити німця? Я як зрозумів пасати після 2008 року не мають проблем з пьезофорсунками або їх можна ремонтувати. На форумах вичитав що краще купити пасат з їх слів «чотирибуквеними» cbbb ніби.
Я знайшов роз'яснення по двигунах, все правильно?
BMP - мотор з насос-форсунками.
BKP - мотор з пьезо насос-форсунками.
CBAB - мотор з common-rail
Але який купити? і тут немає cbbb мотора.

У япах трішки зрозуміліше все, особливо в двигунах.
А також чи є різниця в коробках 2009-2010 року?

Серед дизельних моторів найнадійнішим славиться 1,9 TDI. З 2-х літрових TDI самим невибагливим вважається BMP. 2,0 TDI BKP має проблеми з насос-форсунками «СИМЕНС», міняти які доводиться при пробігу 60 - 80 тис. Км, особливо міцні доживають до 100 - 150 тис. Км1 (див. Примітку). Ще один «джерело проблем» шестигранник приводу маслонасоса з ресурсом 150 - 200 тис. Км, проворот якого може привести до виходу з ладу турбіни, распредвала і гидрокомпенсаторов. Міняти його краще, через кожні 150 тис. Км, що б виключити серйозний ремонт мотора.

Починаючи з 2009 року, 2-х літрові дизелі пішли з системою впорскування палива «Common Rail» і отримали позначення СВА. Для цих дизелів характерно заклинювання дросельної заслінки і заслінки впускного колектора у відкритому положенні при пробігу понад 200 тис. Км Проблема виникає через ущільнення вала дросельної заслінки, через яке масло потрапляє в потенциометрическом частина, і заслінка залишається відкритою. Визначити «недуга» можна по видавленою кришці дросельної заслінки. Нова заслінка з приводом коштує близько 7-8 тис. Рублів, впускний колектор 24 - 27 тис. Рублів.

Взимку можуть виникнути проблеми з запуском будь-якого з двигунів через особливості розташування стартера - безпосередньо за радіатором. Під час руху він обдувається холодним повітрям і додатково охолоджується через мідний провід, що сприяє утворенню льоду всередині реле. В такому випадку, завод виробник, пропонує виконати кілька коротких спроб запуску, що має привести до розігрівання реле, відтавання льоду і подальшого вдалому запуску.

Насос рідинного охолодження двигуна рекомендується міняти разом з ременем ГРМ. Його ресурс близько 120 - 140 тис. Км.

Для передачі крутного моменту від двигунів на приводні вали використовувалися 5-ти або 6-ти ступінчасті механічні коробки передач, 5-ти ступінчастий "автомат" Tiptronic і автоматична коробка DSG з двома зчепленнями, що дозволяє перемикати передачі без розриву потужності.

Найнадійніший з усіх коробок, звичайно ж, механічна з ручним перемиканням передач. У рідкісних випадках при пробігу понад 100 - 120 тис. Км доводиться міняти кронштейн на МКПП через з'явився люфту. Зчеплення чесно виходжує більше 200 - 250 тис. Км.

Деякі власники VW Passat c гідроавтоматичний АКПП стикаються з проблемою - ривки і поштовхи при перемиканнях передач. Скарги з'являються при пробігу понад 60 - 100 тис. Км. У спеціалізованих сервісах проводять заміну масла, гидроблока і джгутів проводів. У більшості випадків зжити проблему вдається. Деякі спеціалізовані сервіси, з огляду на високу ймовірність появи проблеми, рекомендують міняти масло в коробці через кожні 30 - 60 тис. Км. Відомо, що «гідроавтомат» - дітище відомого японського виробника коробок Aisin Warner. Аналогічними коробками зі схожими проблемами оснащені автомобілі Тойота Камрі V6 шостого покоління, Фольксваген Туарег і Порше Кайен. На Тойота Камрі достовірно відомо, що проблема з АКПП виникає через забиття продуктами зносу каналів гидроблока. Ще одна можлива причина ривків - некоректна програма управління АКПП, але виробник інший не пропонує.

Преселективна коробка передач DSG, яка використовується на Пасаті, буває двох типів DSG-6 з мокрим зчепленням і DSG-7 - з сухим. Будучи в даний час найбільш досконалим видом автоматичних коробок, з точки зору економічності і швидкості перемикання передач, вона все ще залишається сирої і ненадійною. Великий мінус таких коробок - НЕ ремонтопридатність; ривки і вібрації при наборі швидкості на 2-ій передачі або невключення передач. DSG-6 набагато надійніше «сімки», і скарг від власників на неї набагато менше. Завод виробник стверджує, що при дбайливої ​​експлуатації коробки, її ресурс повинен скласти не менше 300 тис. Км. Але в реальності поки ці цифри не досяжні. Проблеми виникають при пробігу понад 40 - 60 тис. Км в основному з DSG-7. Авторизовані сервіси при зверненні проводять заміну механотроніка (80 - 90 тис. Рублів) і зчеплення (25 - 60 тис. Рублів). Ресурс зчеплення в середньому становить близько 60 тис. Км. Деякі сервіси, що спеціалізуються на ремонті коробок, припускають, що причина бід DSG-7 у відсутності автоматичного підстроювання коробки під знос дисків зчеплення. Для цього необхідно кожні 15 тис. Км адаптувати програму управління коробкою, але завод-виготовлювач таких рекомендацій не дає. Останнім часом, при заміні зчеплення встановлюються посилені диски. Масло в подібній коробці рекомендується міняти через кожні 60 тис. Км, для цього доведеться затратити близько 10 тис. Рублів (6 тис. Рублів - масло, 1 тис. Рублів фільтр і 3 тис. Рублів - робота).

Ходова в цілому досить надійна. Першими здаються сайлентблоки при пробігу близько 50 - 70 тис. Км, потім підходить черга важелів 100 - 120 тис. Км. До цього часу настає черга і стійок стабілізатора (1,5 - 2,5 тис. Рублів). Слідом, при пробігу понад 120 - 140 тис. Км скоріше за все доведеться замінити опорні підшипники стійок. Задній ступичний підшипник, доведеться замінити в зборі з маточиною при пробігу понад 100 - 120 тис. Км (5 - 12 тис. Рублів), передні - при пробігу понад 180 - 200 тис. Км. Іноді виникає необхідність заміни внутрішнього ШРУС.

Кермові рейки другого покоління нерідко починають стукати при пробігу понад 100 - 120 тис. Км. Заміна рейки у «офіціалів» обійдеться в 50 - 70 тис. Рублів, у «неофіціалов» - в 20 - 40 тис. Рублів. Рейка змінюється на посилену - третього покоління. У деяких випадках позбутися від стукотів на нетривалий час вдається після підтягування рейки.

Якість кузовного металу та лакофарбового покриття в загальному непогане, але є поодинокі випадки скарг. На найперших примірниках в районі передніх дверей і задніх арок, на автомобілях, які не потрапляли в аварію, деякі власники виявили невеликі спучування фарби. В основному, як показує практика, на місці відколів «іржа» не виникає довгий час. Не варто нехтувати мийкою автомобіля, інакше ущільнювач задніх дверей, покритий брудом, діє як абразив і протирає ЛКП в місці зіткнення.

При пробігу більше 80 - 100 тис. Км нерідко виникають епізодичні проблеми, пов'язані з не відкриваються дверима, люком бензобака і кришки багажника. Уникнути цього допоможе періодична профілактика замків за допомогою силіконового мастила. Замок кришки бензобака може підмерзати. У замку кришки багажника з часом густіє змащення і слабшає поворотна пружина, що призводить до відмови замка. Проблеми з дверними замками викликані тросової тягою через обрив або прийняття неправильного положення внаслідок зносу.
ps текст і картинки взяті з просторів мережі інтернет та тематичних форумів. Я особисто сам інформацію не перевіряв викладену вище, прошу зрозуміти і пробачити.

джерело: www.drive2.com

Досить згадати, якими надійними були Фольксвагени Пасати B3 і B4 покоління, які випускалися з 1988 і по 1996 роки. Проста конструкція, двигун-мільйонник, механічна коробка - все це витримувало дуже солідні пробіги.

Але сьогодні ми поговоримо про більш сучасні Пассат - B6, у яких вже є пробіг. Чи варто купувати ці автомобілі на вторинному ринку і які модифікації слід обходити стороною?

Американська версія Пасату

Зараз на ринку часто можна знайти Passat B6 американської збірки, він відрізняється м'якою підвіскою, інший оптикою, панеллю приладів і аудіосистемою. Пассат, привезені зі Штатів, комплектуються моторами з об'ємом 2.0 TFSI і 3.6-літровими VR6. Трансмісія тут - 6-ти ступінчастий автомат і робот DSG.

надійний кузов

Особливістю Фольксвагена Пассат є те, що кузов, що старих поколінь, що новіших, довговічний і має дуже високу корозійну стійкість. Ще б пак, тут використовується оцинковка. Іржу на кузові рідко зустрінеш, це говорить про те, що лакофарбове покриття теж дуже міцне. Єдине, що може з часом видати вік - решітка радіатора, виконана з хрому, а також молдинги, вони особливо старіють, якщо машина часто їздила взимку по солоним дорогах.

На ринку є багато машин в кузові седан і універсал. Універсалів близько 40%, вони зручні в плані перевезень завдяки великому багажнику на 1731 літрів, якщо опустити задній ряд сидінь. Ціна на універсали приблизно така ж, як і на седани.

Внутрішня електрика

Хоч зовні автомобіль зроблений на належному рівні, всередині електрика через кілька років експлуатації може створювати певні труднощі для своїх власників. Наприклад, приблизно через 6 років можуть вийти з ладу підігрів сидінь і їх електрорегулювання, замки дверей та інші дрібниці. Буває, що заклинює поворотний механізм у фар, чому адаптивні фари просто стануть світити в одну точку. А ось якщо заглючить електронне блокування керма, яка заблокує кермо і відмовиться його розблокувати, то доведеться міняти весь блок, ціна якого дорівнює 450 євро.

Під час покупки Пасату з пробігом треба уважно перевірити клімат-контроль, якщо у нього є якісь глюки, або температура не точно показується, то, можливо, скоро доведеться поміняти заслінки повітропроводів, кожна з яких коштує близько 100 євро. Знаходяться ці заслінки всередині передньої панелі сервоприводів. Через 80 тисяч кілометрів можуть почати пищати моторчики грубки, їх, до речі, зазвичай міняли ще по гарантії. Автомобілі, ранніх років страждали тим, що їх компресор був вкрай ненадійний і вимагав заміни, а це мінус 500 євро з особистого бюджету.

огляд моторів

Дуже ретельно слід досліджувати двигун перед покупкою Пасату Б6 з пробігом. Слухати звуки, які видає двигун треба уважно. Наприклад, взяти досить популярний турбований мотор для Пасату - TFSI з об'ємом 1,8 літра, то після 100000 км. пробігу у автомобілів, випущених раніше 2010 року, можна почути, як гримить, нібито вічна, ланцюг ГРМ.

В даному випадку треба поквапитися в сервіс і зробити заміну приводу ГРМ разом з ланцюгом, це буде коштувати близько 200 євро. А якщо упустити цей момент, і гидронатяжитель дасть можливість ланцюга перескочити на кілька ланок, то доведеться міняти головку блоку циліндрів, тут вже ціна значно вище. Головка циліндрів окремо обійдеться в 1600 євро, а якщо в комплекті з пружинами і клапанами, то це буде коштувати 3000 євро.

Взагалі, раніше на Пасату не було двигунів з зубчастої ланцюгом ГРМ, тому мотор TFSI з об'ємом в 1,8 літрів - це перший такий екземпляр, і в загальному, даний мотор вважається самою ненадійною частиною Пасату Б6.

Взагалі всі ці мотори, що працюють на бензині з безпосереднім уприскуванням дуже ненадійні, працюють шумно і погано запускаються при сильному морозі.

Також може доставляти проблеми водяний насос охолоджуючої системи, який знаходиться в одному блоці з датчиком температури і термостатом. Такий водяний насос може потекти вже через 90000 км. пробігу. Для його заміни доведеться віддати 170 євро, в цю вартість входить ремінь приводу від балансирного вала. Бувають випадки, що до цього пробігу зношуються втулки заслінок у впускного колектора, а це значить, що доведеться повністю поміняти колектор, який коштує 450 євро. Навіть часто трапляється, що відмовляє електромагнітний клапан, керуючий турбокомпресором.

Для тих, хто любить заощадити на маслі, і пізно його змінює, є ризик, що вже через 120000 км. вийде з ладу клапан системи вентиляції картерних газів, після чого потече сальник коленвала, також заклинить у відкритому положенні редукційний клапан масляного насоса. Благо, що про це сповістить червона лампочка. Для тих, хто любить їздити на підвищених обертах, доведеться доливати масло в двигун - близько 0,5 літра на 1000 км. пробігу.

Але це ще дурниця в порівнянні з 2-х літровим TFSI. Вже через якихось 100 - 150 тисяч км. мотор буде поїдати близько літра олії на 1000 км. В цьому випадку можна поміняти масловіддільник за 150 євро, який знаходиться в системі вентиляції картерних газів. Також можна змінювати маслос'емниє ковпачки, але, коли і це не буде рятувати, доведеться розібрати двигун і замінити кільця - приблизно 80 євро вони будуть коштувати.

Також котушки запалювання зажадають заміни приблизно на тому ж пробігу, кожна коштуватиме 35 євро, а ще й форсунки на системі упорскування теж зменшать бюджет на 130 євро за кожну. Є ще й ремінь приводу ГРМ, який крутить тільки випускний распредвал, його бажано перевіряти кожні 45000 км., Щоб уникнути заміни блоку циліндрів, яка для 2-х літрового мотора дорожча. Тим більше, що ремінь, може порватися без попереджувальних сигналів, на відміну від ланцюга.

Автомобілі, випущені раніше 2008 року, можуть зажадати ремонту головки блоку циліндрів ще через те, що шток приводу бензонасоса під високим тиском поступово підточує кулачок впускного распредвала. Це відбувається приблизно після 150000 км. Насос качає бензин не так, як треба, і внаслідок доводиться купувати новий вал за 500 євро і встановлювати його.

Двигуни 1.6 FSI і 2.0 FSI на Пасату з безпосереднім уприскуванням показали себе не з кращого боку в суворі зимові морози. Незважаючи на те, що виробник випускав нові прошивки блоку управління, це справі не допомогло. Єдино, що може допомогти двигуну - це дотримання чистоти - тримати чистим фільтр-сітку паливного насоса, який розташований приблизно під заднім сидінням в паливному баку. Фільтра доводиться міняти разом з насосом, який тягне на 250 євро, але зараз з'явилася чимала кількість умільців, які можуть поміняти фільтр без заміни насоса, така послуга обійдеться в 80 євро. І після 50000 км. треба робити прочищення форсунок, така робота буде коштувати 250 євро.

Двигуни FSI з безпосереднім упріскуванням володіють такою системою запалювання, яка погано переносити недовгі поїздкі в зимову пору, трівалу стоянку з Працюючим двигун на холостому Оберт. Если взимку мотор не буде достаточно прогрітій, то свічки запалювання зажадають більш частої заміні - Вже через 12000 км. Если свічки будут несправні, то смороду Швидко угроблять котушки запалювання. Комплект свічок обійдеться в 25 євро. А моделі з 2-х літровими моторами до повної зупинки може довести збоїть клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів, його заміна буде коштувати 150 євро.

Ненадійні ці «безпосередні» мотори, а ось, найнадійнішим двигуном у Пасату Б6 вважається вже досить старий мотор з розподіленим уприскуванням, об'ємом 1,6 літра. Такий двигун зараз знайти дуже складно, тому що він встановлений на 6% Пасатів 6-го покоління. Та й цей мотор не особливо-то і потужний - всього 102 л. с. Ясна річ, що динаміка розгону у Пасату з таким мотором залишає бажати більшого. Але зате цей мотор довговічний.

Але є й інші хороші новини - дизельні мотори, яких не так вже й мало - близько 42% автомобілів на ринку. Купуючи Пассат Б6 з дизельним мотором, краще вибирати машину, випущену після 2008 року, з 2-х літровим двигуном, у якого система харчування common rail, це серії СBA і CBB.

Такі мотори дійсно надійні, довго служать і не доставляють проблем своїм власникам. Кожні 100000 км. треба буде поміняти ущільнення форсунок, комплект яких коштує всього 15 євро.

Є ще і дизельні мотори з 8-ю клапанами, обсягом 1,9 і 2,0 літра, але у них дорожчі насос-форсунки в системі харчування - близько 700 євро за кожну. Двигуни серій BMA, BKP, BMR, які йдуть з п'єзоелектричними насос-форсунками - більш ризикований вибір, у них ці форсунки ще дорожче - 800 євро за кожну. А ось служать вони дуже мало - 50-60 тис. Км. У них слабка проводка, вже через 120000 км. мотор може почати троить і запускатися з перебоями. Якщо таке трапилося, то можна сміливо подивитися, чи все в порядку з роз'ємами у форсунок.

На 2-х літрових дизельних моторах, встановлених на Пасату, старше 2008 року зазвичай на приводі масляного насоса зношується і стирається шестигранний валик приблизно після 200000 км. Повинен з'явиться сигнал, що відсутній тиск масла, його не треба ігнорувати і відразу ж замінити цей валик, щоб не довелося перебирати мотор.

А якщо з'явиться глухий стукіт десь в задній стінці мотора після 150000 км., То це означає, що прийшов час замінити двомасових маховик, який обійдеться приблизно в 450 євро. Якщо його вчасно не поміняти, то він може розвалитися і своїми уламками зашкодить стартеру, зчепленню, та й в цілому, зашкодить коробку передач, ремонт якої обійдеться в 700 євро.

Трансмісія і можливі клопоти, пов'язані з нею

Самою безпроблемною трансмісією є повнопривідна система 4Motion, що працює з муфтою Haldex. Тут досить вчасно міняти масло - приблизно кожні 60000 км. Така трансмісія спокійно прослужить не менше 250000 км. Також слід стежити за внутрішніми Шрусамі, щоб у них не витікала мастило, новий шарнір обійдеться в 70 євро.

Механічні коробки передач теж досить надійні, 5-ти ступінчасті встановлюються на автомобілі з бензиновими моторами об'ємом 1,6 літрів і дизельними з об'ємом в 1,9 літра - це найслабші в плані потужності модифікації, на всіх інших версіях встановлюється 6-ти ступінчаста коробка . Єдине, що може доставити незручності - сальники, які приблизно через 80000 км. можуть потекти. А в моделях, випущених раніше 2008 року, підшипники валів в коробках досить слабенькі.

Є й автоматичні коробки, такі як 6-ти ступінчастий Tiptronic, з ним можуть виникати деякі проблеми. Ця коробка може легко перегріватися, а від перегріву псуються підшипники і гідроблок. Уже через приблизно 80000 км. передачі можуть перемикатися не як зазвичай, а з ударами, це означає, що є 2 варіанти: або міняти гідроблок за 1100 євро, або відновити старий у майстрів приблизно за 400 євро.

Але сама проблемна коробка виявилася «інноваційна» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox або Direkt Schalt Getriebe). З 2-х літровими дизелями і бензиновими 3,2-літровими VR6, а також з турбодизелями на 1,4 і 1,8 літрів йде 6-тіступка BorgWarner DQ250, у якій є масляна ванна, а багатодискові муфти зчеплення в ній функціонують. У цій масляній ванні 7 літрів досить дороге масло ATF DSG, літр якого коштує 22 євро. Щоб коробка не зламалася завчасно, це масло треба міняти кожні 60000 км.
У цій коробки-робота слабким місцем також вважається Мехатронні гідроблок управління. Різниця від автомата в тому, що удари при перемиканні передач можуть з'явитися вже через 20000 км. А заміна даного гидроблока буде коштувати 1700 євро.

Але, на першому місці по проблемності коштує 7-ми ступеневий робот DSG DQ200, з сухими зчепленнями Luk, який з'явився після 2008 року. У цьому роботі все ті ж проблеми з гидроблоком управління, але ціна за нього - 2000 євро. Також тут фрікціони працюють неадекватно, постійні ривки і смикання з'являлися на багатьох автомобілях. На сервісних центрах робили перепрошивання блоку управління, намагаючись відкоригувати момент розмикання і змикання дисків, враховуючи ступінь їх зносу, також міняли зчеплення за 1200 євро і доходило навіть до заміни коробки, яка коштує 7000 євро. Але вже через 50000 км. ривки і удари при перемиканні починалися знову.

Лише в 2010 році розробниками була пророблена модернізація «робота» DSG-7, в якому був поліпшений блок управління і зчеплення було посилено. Щоб не втратити клієнтів, Фольксваген в 2012 році зробив збільшену гарантію на робот DQ200 - 5 років або 150 тис. Км. пробігу.

Підвіска на Пасаті

Підвіска в цілому, міцна, але і у неї є кілька слабких місць: сайлент-блоки передніх важелів, їх доводиться міняти вже через 30000 км. Після рестайлінгу в 2008 році були посилені сайлент-блоки і вони стали витримувати 100000 км. пробігу. Стійки стабілізаторів, передні амортизатори, кермові наконечники, верхні опори амортизаторів одночасно після 100000 км. вимагають заміни. Ціни не особливо високі: стійки - кожна по 25 євро, амортизатори - по 150 євро, інші деталі коштують не більше 20 євро.

До речі, для Росії виробник офіційно виробляв Пассат Б6, призначені для доріг, що залишають бажати кращого. У цих моделях встановлені пружини і амортизатори жорсткіші, а також дорожній просвіт у них на 2 см більше.

Досить багато у Пасату «болячок», але ні дивлячись на це, даний автомобіль на ринку автомобілів з пробігом цінується. Ціна на ці автомобілі з кожним роком падає всього на 12%. Загалом, якщо все одно залишилося бажання купити Фольксваген Пассат Б6, то краще всього вибирати модифікацію, випущену після 2008 року, з дизельним мотором і механічною коробкою. Такі моделі на вторинному ринку коштують приблизно 600 000 - 750 000 рублів.

Відчуття за кермом

У плані керованості Пассат Б6 показав себе з хорошого боку, відмінно їде по прямій, не збиваючись з бажаного шляху, незважаючи на різні нерівності на дорозі. Навіть на швидкості в 200 км / ч кермо чудово реагує на дії водія. Розгойдування і крен досить невеликі, машина тримає дугу навіть на великій швидкості без заметів.

Пассат Б6 чітко повторює дорожній профіль, тому різні дорожні нерівності відчуваються, від цього в машині відчуваєш себе не сильно комфортно, таке відчуття, як на спортивних автомобілях - міцна і жорстка підвіска. Такий автомобіль більше призначений для водія, в ньому є агресія і спортивні нотки, навіть звук у 2-х літровим турбованим мотора досить агресивний.

Ось, власне, все, про що ми говорили, тільки в більш лаконічній формі:

джерело: avto-all.com

Вітаю всіх учасників форуму! Хлопців назріло питання про виборі та купівлі VW Passat B6 2007-2008 р з яким мотором краще і надійніше брати? Бензин 1.6 1.8 2.0 =? Живу в європі. ну і щоб трохи економна було я дотримуюся на 1.6 FSI 115 bhp бензин что скажите?

думаю треба 1,8 брати тому що в порівнянні з 1,6 в плані витрати і обслуговування буде приблизно однаково, а краще беріть 2,0 ТДІ, ціна самого авто буде не набагато дорожче а щоденні витрати будуть менше))

думаю треба 1,8 брати тому що в порівнянні з 1,6 в плані витрати і обслуговування буде приблизно однаково, а краще беріть 2,0 ТДІ, ціна самого авто буде не набагато дорожче а щоденні витрати будуть менше))

2.0 Мені не по кишені, у нас на 2.0 щета большим моторам і дуже багато податку плоті майже 2,5 рази ніж 1.6! на рік!

Повідомлення додано о 15:05, попереднє повідомлення було о 14:56

Думаю, що на 1,6 мало економії вийде, я за два інших варіанти.

Ну в принцепе я люблю їздити спокійно мені не куди поспішати темболее коли я їду з сім'єю як то так, на даний момент у мене БМВ Е39 2001г 252Д Афтомат Дуже задоволений! Але у нас тут в Греції іза кризи здерают в усі шкури я Плоче податок на рік 900 податок за мотор +400 страховка = 1300 еуро тільки за податки а якщо і додати тому сервіс і паливо то від 2500-3000 еуро в рік плоті за 13 льотну машину ето не реально! А якщо буду брати Пасат б 6 2007-2008 то мені буде обходітса 500 евриков податок + страховка!

Ось ціни на податок на 1 рік!

Від 51 До 300 κ.б. 22 Євро
Від 301 До 758 κ.б. 55 Євро
Від 786 До 1.071 κ.б. 120 Євро
Від 1.072 До 1.357 κ.б. 135 Євро
Від 1.358 До 1.548 κ.б. 240 Євро
Від 1.549 До 1.738 κ.б. 265 Євро

- До 1.738 ето норма Далі до податку додаємо 500 евриков!
Від 1.739 До 1.928 κ.б 300 Євро + 500 евриков за те що мотор више норми + страхофка 400 еуро
Від 1.929 До 2.357 κ.б 660 Євро + 500 евриков за те що мотор више норми + страхофка 400 еуро
Від 2.358 До 3.000 κ.б 880 Євро + 500 евриков за те що мотор више норми + страхофка 400 еуро
Від 3.001 До 4.000 κ.б 1.000 Євро + 500 евриков за те що мотор више норми + страхофка 400 еуро
Від 4.001 κ.ε І Вище 1.320 Євро + 500 евриков за те що мотор више норми + страхофка 400 еуро

Повідомлення додано о 15:26, попереднє повідомлення було о 15:19

1.8 для Пасату - найоптимальніший. Якщо на нього не вистачає, то тоді 1.6. У Європі поширений мотор, навряд чи з ним більше проблем ніж з 1.8.
До речі, є ще 1.4 TSI / 122 л.с. - ось він би краще підійшов. Але 2007 року їх точно не було, так і 2008 сумнівно.

Ха, так що Ви хотіли, у Вас податок, а у нас майже півроку зима, так що вибирайте, або на сонечку тішитися + податок або без податку майже і мерзнути. 😉

))))
у нас все ведуть до того що скоро і податки такі ж будуть і зима залишиться))))

джерело: www.passat-club.ru