1. Фізика-механіка
2. хімія
3. дійсність

Часто система охолодження і її основний «робочий орган» - антифриз - сприймаються при експлуатації як щось вічне. Колінвал через приводні ремені крутить помпу, та ганяє рідина по каналах, рідина охолоджує. Що може бути простіше? Та й правда, це ж не система мастила, моторне масло в якій сприймає величезні навантаження. І не трансмісійні агрегати, де ATF і інші «флюїди» не тільки змащують, а ще й передають крутний момент. Разом з тим використання антифризу має свої нюанси і секрети, незнання яких здатне знизити ресурс двигуна або навіть призвести до непоправних поломок.

Фізика-механіка

Розповідаючи про антифризі, не можна не сказати про самих системах охолодження, які, будучи нерозривно пов'язаними з ДВС, відразу почали розвиватися паралельно іншим складовим двигуна. Спроби зробити охолодження водяним робилися чи не з першого моменту, коли мотор на рідкому паливі перебрався з випробувальних стендів на транспортні засоби, взагалі став використовуватися в промисловості та побуті. Правда, тоді не було ні радіаторів, ні всього іншого, без чого охолодження зараз не представляється можливим.

Радіатор з'явився на стику століть. Спочатку він був чимось на зразок «змійовика» - вигнуту мідну або латунну трубку, в якій навіть не відразу стали приварювати пластини-ребра, що збільшували площу теплообміну. Пізніше трубки навчилися збирати в пакети, об'єднуючи їх двома верхніми бачками. Йшла робота з різними металами, з яких виконувалися пластини оребрення - сталлю, міддю. До алюмінію, як матеріалу для радіаторів, по крайней мере в СРСР, прийшли тільки в 70-х.

Треба ще сказати, що перші системи охолодження мали термосифонний принцип роботи. Водяного насоса (помпи) не було - розігріваючи, вода втрачала щільність і потрапляла в радіатор через верхній патрубок. Там охолоджувалася, опускалася в низ радіатора і через нижній патрубок поверталася в двигун.

Далі автомобіль отримав жалюзі перед радіатором, покликані коригувати температуру двигуна. Пізніше і в якості їх більш ефективного замінника - термостат і відключається вентилятор радіатора.

хімія

Вода не довго задовольняла автовиробників - через невисоку температури кипіння, «корозійних якостей», відсутності будь-яких присадок, присутності непотрібних солей і, головне, перетворення в лід вже при нулі градусів. Правда, до того, що замість неї використовується до сих пір, прийшли не відразу. Першим антифризом, отриманим в 20-х роках, виступав гліцерин - трьохатомний спирт, який прийшов в автопромисловість з медицини та інших галузей, взагалі використовувався тоді вельми широко. Суміш його з водою в пропорції 65:35 замерзала при мінус 40 і мала температуру кипіння близько 300 градусів. На жаль, була ще й вузький, що позначалося на продуктивності систем охолодження. Тоді ж і трохи пізніше - в 30-х - ставили досліди з етанолом і метанолом. Некоректні спочатку, оскільки перший, як відомо, алкоголь, а пари другого сильно отруйні ... Словом, до кінця того десятиліття в якості бази для антифризів обрали інший спирт - етиленгліколь - отруїтися яким можна тільки в «рідкої фазі». З тих пір саме цей продукт є основою для всіх антифризів. Так що - все охолоджуючі рідини мають один і той же склад і можуть бути взаємозамінні? Ні!

Так чому ж тосолом можна назвати не всяку охолоджуючу рідину, що імпортну, що, до речі, вітчизняну? Справа в тому, що наш тосол - це так званий традиційний антріфріз. За зарубіжної класифікації Traditional, Classic або Conventional coolants і Inorganic Acid Technology - технологія неорганічних кислот. Останнє позначення ставить крапки над i - як присадки (в першу чергу, антикорозійних) тут використовуються солі неорганічних кислот: силікати, нітрити, нітрати, фосфати, аміни.

Так би, напевно, виробники і обмежилися цим продуктом, якби не одне «але» - traditional в каналах створюють оксидну плівку, яка, з одного боку, запобігає корозії, а з іншого - погіршує тепловіддачу. Дурниця? Для моторів колишніх поколінь безсумнівно, однак в сучасному двигуні все побудовано на нюансах, тому навіть така «дрібниця» здатна привести до порушення температурного балансу. До того ж цей шар схильний обсипатися, забиваючи канали, а будучи підхопленим рідиною, перетворюється в абразив.

Тому в кінці 90-х з'явився інший продукт - антріфріз Карбоксилатний (Carboxylate coolants або OAT - Organic Acid Technology), де присадками виступали органічні або карбонові кислоти. Вони не утворюють окисної плівки по всій поверхні системи - роблять це тільки в місцях утворення іржі. І ресурс їх завдяки тому, що карбонові кислоти менш схильні до температурних впливів і витрачаються лише на осередки корозії, виявився мінімум втричі більше, ніж у традиційних антифризів (200 000-250 000 км проти 60 000-70 000 км).

Але разом з цим з'ясувалися й інші особливості - органічні солі починають працювати не превентивно, тільки по з'явилася корозії (через що, треба сказати, «знос» пакета присадок нижче, і вище ресурс таких антифризів). Крім того, вважається, що вони не запобігають виникнення процесу кавітації - появи пухирців пара в рідині, які, схлопиваясь, викликають появу ударної хвилі, буквально вигризати метал двигуна.

Називається ще один недолік карбоксилатних антифризів - їх здатність размягчать все гумовотехнічні вироби. Нібито в США, де такі рідини з'явилися вперше, з цього приводу навіть були відкличні кампанії. Кажуть, що розм'якшення гуми перемогли, виключивши з її складу силікон - як матеріал, найбільш схильний до цього впливу. Так чи інакше, але Carboxylate coolants досі в ходу.

Важливо розуміти, що колір охолоджуючої рідини не говорить прямо про її складі. В рамках одного виробника він повинен всього лише розмежовувати антифризи з різними пакетами присадок. Але у різних фірм єдиних переваг в кольорах немає - наприклад, Traditional coolants може бути синім, зеленим або червоним

У нинішньому столітті з'явилися гібридні антифризи - Hybrid coolants або HOAT, Hybrid Organic Acid Technology. Їх присадки - суміш солей органічних кислот з неорганічними - з тими ж фосфатами, силікатами, нітритами, які виступають як інгібітори кавітації. Відповідно, якість тут - щось середнє між традиційними і карбоксилатного, хоча ресурс близький до останніх. Зовсім недавно виробники продовжили «гібридну технологію» - лобріднимі антифризами або Lobrid coolants, або SOAT, Silicate Organic Acid Technology. Це ті ж «гібриди», в яких, проте, максимально скорочено присутність неорганічних швидко «зношуються» присадок (силікатів, фосфатів і т. Д.). Нарешті, зовсім недавно з'явилися ще два антифризу. У першому до 80% етіленгліколевой основи доданий гліцерин. У другому замість отруйного етиленгліколю використовується безпечний пропіленгліколь. В обох випадках - чиста екологія! А по пакету присадок і якостям вони нічим не відрізняються від Hybrid coolants.

Як ще можна по позначенню відрізнити ці антифризи один від одного? На карбоксилатних рідинах і їх «сумішах», як на «довгограючих», можна побачити Long Life Coolant (LLC) або Extended Life Coolant (XLC). На карбоксилатних без певних неорганічних присадок - Silicate Nitrite Free (SNF), Silicate Free (SF) або Nitrite Free (NF). Є ще один спосіб ідентифікації. Не так давно VAG ввів свою, внутрішню специфікацію. У ній традиційні антифризи позначаються як G11. Карбоксилатні - G12. Гібридні - G12 +, G12 ++ і G12 +++, а з гліцерином або пропіленгліколевої - G13. Багато виробників охолоджуючих рідин із задоволенням прийняли цю класифікацію.

Антифриз Sibiria з Дзержинська несе позначення G11, але ставлення до VAG, зрозуміло, не має. Для більшої певності варто додатково переконатися в складі продукту

дійсність

Два ключових питання, на які треба відповісти - це що можна (і потрібно) заливати і що з чим можна змішувати. Для початку зазначимо, що традиційні антифризи, по суті, в минулому. Виробники почали відмовлятися від них в якості конвеєрної заправки ще в кінці 90-х, а з початку 2000-х на OAT перейшли, схоже, все, навіть, наприклад, «АвтоВАЗ». Залишилися вони тільки на вторинному ринку, та й тут обмежено. Зарубіжні концерни, зокрема, Mobil, Total, Valvoline, їх не випускають. Вітчизняні виробники сподівання нашого клієнта задовольняють. Шкода тільки, що частина з них на своїх сайтах не дає докладної інформації про склад продуктів, що випускаються. Тому часом важко зрозуміти, які з них традиційні, які карбоксилатні (а їх російські підприємства теж виробляють) і т. Д. Не завжди інформацію про присадки можна дізнатися на американських або японських антифризах. Проте, повторимося, якщо на каністрі є напис Extended Life або Long Life, то мова йде про карбоксилатних або гібридних продуктах.

Антифризи з невигадливою назвою Antifreeze і приставкою professional. Ніби як випускаються підмосковним НВО «Хімсінтез». Які з них ... які? Тільки написи Classic і Carboxy на двох з них вказують на приналежність пакета присадок. Але що таке Elite і Normal? ніякої розшифровки

Отже, що і куди заливати? Безумовно, потрібно керуватися рекомендаціями виробника, віддаючи собі звіт в тому, що допуски на етикетці можуть не відповідати дійсності. У кращому випадку склад не схвалений, а всього лише відповідає тому, який використовується автокомпанією. У цьому немає нічого страшного - гірше, коли допуски взяті зі стелі. Інша справа, що не скрізь інформація про допуски у відкритому доступі, а «офіціали» на місцях не завжди можуть в цьому допомогти. Тоді керуватися треба наступним принципом: на автомобілях випуску після 2000 року використовувати карбоксилатні або гібридні антифризи. Причому з «національною орієнтацією» - на «європейців» краще застосовувати рідини від виробників Старого Світу, на «американцях» американські і т. Д. Робити це бажано тому, що ті ж карбоксилатні антифризи можуть мати різний склад. За гібридним же і зовсім існують значні відмінності. Так, в Європі використовують силікати, вважаючи, що фосфати здатні активно випадати в осад. В Японії, навпаки, вважають за краще фосфати. У США взагалі інші традиційні антифризи можуть звести в ранг гібридних. У будь-якому випадку «національна зв'язок» між автомобільними компаніями і виробниками антифризів безпосередня. А чи можна все це змішувати і які ще є нюанси?

Концентрація етиленгліколю Температура замерзання (початку кристалізації), ° C Щільність при 20 ° C 30% -15 ° C 1,038 35% -20 ° C 1,045 40% -25 ° C 1,052 45% -30 ° C 1,058 50% -35 ° C 1,064 55% -40 ° C 1,071 60% -50 ° C 1,077 65% -65 ° C 1,083 70% -60 ° C 1,088

Антифризи продаються у вигляді готових продуктів і концентратів, які треба розводити водою (краще дистильованою, що не має солей, які могли б випасти в осад). Таблиця дає уявлення про те, під яку температуру яка потрібна пропорція антифриз / вода

Олександр Наумов

Керівник технічного відділу ТОВ «Автобізнес», стаж роботи понад 15 років

- Не скажу щодо того, що карбоксилатні розм'якшували гуму, такого помічено не було. Думаю, якби існували якісь обмеження, то виробники не стали б рекомендувати дані антифризи для автомобілів всіх марок і вікових груп. У житті розбухання ГТВ виникає на машинах, де антифриз не змінювався довго або доливали антифриз, не сумісний з залитим. Або просто заливалася підробка. Відкриваєш кришку радіатора на такий, а там ущільнювальна гумка ніби ботоксом накачана. Буває, люди експериментують: до мене одного разу приїжджав клієнт, який хвалився, що заощадив, використовуючи для промивання системи свого 1ZZ «Кока-колу». «Не уявляєш, скільки бруду вимилось! Тільки десь підтікати стало ». У пошуках витоку ми виявили, що двигун потік по всіх стиках: головки до блоку, помпи, патрубків. Мотор ніби ридав від варварського ставлення, а господар підраховував плановані тепер витрати, схиляючись до покупки контрактного двигуна ...

На питання про сумісність можу дати дві поради. Перший: постаратися не змішувати антифризи різних виробників і класів. Думаю, при бажанні це зробити нескладно. Наприклад, при заливці нового залишити пару літрів на долівку. Якщо машина обслуговується на порядної СТО - все спрощується, там ведеться історія, які рідини і коли заливалися. Якщо все ж обставини взяли верх і довелося долити те, що потрапило під руку - зробити повну заміну при першій же можливості. На машинах, де ОЖ не змінювалася в термін або були доливання незрозуміло чого невідомо під що, в системі утворюються пластівці і силікатні згустки - тягуча і липка субстанція, що забиває стільники радіаторів. Антикорозійні присадки також руйнуються або від часу, або від нестиковки з присадками іншого антифризу - починається процес корозії, часто настільки сильно блокуючий канали охолодження, що простіше викинути двигун, ніж спробувати привести його в порядок. Парадоксально - від залишків «нехорошого» масла систему промити можна, від наслідків неякісного антифризу - далеко не завжди.

Багато хто намагається оцінити стан антифризу, визначаючи рефрактометром температуру його замерзання - помилковий метод, крім визначення низькотемпературних властивостей він нічого не прояснить. Очевидний симптом початку корозії - зміна кольору антифризу на цегельний і його помутніння. У цьому випадку потрібна повна заміна, причому з використанням промивних рідин. До речі, промивку рекомендую використовувати навіть в разі, коли просто проводиться повна заміна одного антифризу на інший - щоб нейтралізувати вплив присадок колишньої ОЖ. Промивання бувають однокомпонентні - їх використовують в некритичних випадках. Користуватися просто: зливаємо старий антифриз, заливаємо воду, в неї додаємо миючу присадку. Робота на холостому ходу, знову слив. Далі дворазова промивка системи водою (також без навантаження на двигун) і заправка нового антифризу. Можна зробити самому. Помічено: якщо корозія почалася і старий антифриз став цегляного кольору, без проведення промивки свіжозалитий напевно через пару місяців набуде такого ж відтінку. Розпочатий процес корозії присадки антифризу зупинити не в силах. Це все-таки охолоджуюча рідина, а не нейтралізатор іржі. У сильно запущеною ситуації, коли крім рожевого кольору ОЖ спостерігається випадання продуктів розпаду антифризу (пластівців, силікатних згустків, маслянистих відкладень), потрібно застосовувати двокомпонентні промивання. Лужний склад одного флакона змиває жирові відкладення і згустки, кислотний іншого покликаний нейтралізувати і зупинити почалася корозію. В одному флаконі такі властивості поєднати неможливо - як відомо, луг нейтралізує кислоту, і на виході вийде даремна субстанція.

Промивок для системи охолодження існує маса. Чи використовувати їх? Якщо ви не впевнені, що була заправлена ​​система охолодження до вас і при використанні традиційних антифризів, - безумовно

Друге: якщо ви вважаєте себе здатним розібратися в складних класифікаціях антифризів, можете змішувати, в ряді випадків це можливо. Наприклад, за класифікацією VW ОЖ класу G12 + і G12 ++ допускають змішування з ОЖ класу G11 при скороченні терміну служби до двох років. ОЖ класу G12 не допускають змішування з G11, але нормально взаємодіють з G12 + і G12 ++. Зауважу тільки, що тут ще потрібно, щоб залитий і куплений антифризи насправді відповідали нормам і класифікації VW. У реальності часто написи на упаковці - не більше ніж написи. І це ще одна причина прислухатися до першого раді.

Або Інший приклад. Авторитетний американський виробник антифризів в анотації до одного зі своїх продуктів відкрито пише: «сумісний з охолоджуючими рідинами, що містять силікати і відповідними стандарту VW TL774B / VW TL774C». Чи зможете розібратися і знайти таку відповідність на купленому продукті? Точно знаєте, що за продукт вже залитий в машину? Впевнені, що він насправді відповідає заявленій специфікації? Тоді змішуйте! Все інше - гра в рулетку. Зізнаюся, бували випадки, коли обходилося без наслідків.

З якою періодичністю міняти антифриз? Термін роботи традиційних - пара років. За ним треба враховувати, що навіть в «стані спокою», коли машина не використовується, вони утворюють в каналах оксидну плівку. Якщо з заміною затягувати, вона по товщині стає схожою на лушпиння кедрового горіха. А коли випадає в осад ... У ряді випадків це можна усунути промиванням. Але десь з 2000 року виробники почали конструювати опалювачі так, що їх дальній кут ніяк не промах. Виходить, що, скажімо, до переднього пасажиру йде тепле повітря, до водія - холодний або навпаки. До того ж радіатори пічок тепер виконують не з міді, з алюмінію, і вони активно корродируют - покриваються наростами, які різко знижують їх ефективність.

Карбоксилатні і гібридні антифризи зберігають свої властивості до двохсот і більше тисяч км. Є такі продукти, за якими заявлений термін служби - до мільйона км. Це, звичайно, більше маркетинг, але з OAT і HOAT точно можна діяти за принципом «залив і забув». І все ж звертати увагу на колір рідини варто. Його зміна (помутніння, поява якихось включень) - єдиний реальний ознака старіння рідини.

У тому числі старіння тих присадок, які відповідають за відсутність кавітації. До речі, її поява помилково приписують тільки карбоксилатного антифриз. Тим часом, вона виникає в будь-якої рідини - довго відпрацювала в системі охолодження або неякісною. Для важкої вантажної або спецтехніки, де кавітація вигризає гільзи, пропонуються навіть додаткові присадки, що збільшують термін служби антифризу. У «легкових» моторах кавитация частіше з'їдає крильчатку помпи. Зовні ніщо не видає проблему - сальник помпи не тече, підшипник чи не гуде, але нормального потоку такий насос створити вже не може, викликаючи локальні осередки перегріву, що з часом виллється в серйозні проблеми.

І тим більше до них призведе використання підроблених охолоджуючих рідин. Скажу відразу - серед імпортних таких не зустрічав. Але по вітчизняним в деяких регіонах це може бути 100%. Які там присадки? Так ніяких - мотористи вже не дивуються, коли бачать головку блоку, як ніби поїдену хробаками, розуміючи, що господар свого часу заощадив на охолоджуючої рідини. Різним за якістю і ступеня агресивності до матеріалів буває навіть етиленгліколь. Підробляють і дистильовану воду (думаю, не треба пояснювати, чому потрібно використовувати саме її). Загалом, правильне використання антифризу і обслуговування системи охолодження для двигуна не менш важливі, ніж підбір масла і своєчасна його заміна.

Хочу застерегти від ще однієї потенційної проблеми - використання присадки «стоп-текти». Якщо вже була необхідність її застосувати, при першій же можливості замініть «розгерметизований» вузол і поміняйте з промиванням антифриз. Ця присадка полимеризуется (твердне) при наявності трьох чинників - тиск, температура, повітря. Але ж всі ці складові присутні і в радіаторі нагрівника! Як результат - «стоп-текти» починає повільно, але вірно полимеризоваться в ньому, залишаючи господаря без тепла. Після цього навіть шомполом не завжди виходить повернути радіатор до життя, а вже алюмінієвий - однозначно на звалище.