Існує думка, що в Угорщині, за винятком загальновідомих Ікарусів, свого автопрому не існувало. Але це не так: автомобілебудування цієї країни має столітню історію!
Правда, історія ця непроста. В ті часи, коли Угорщина входила до складу Австро-Угорської імперії і була «великий», в місті Арад існував завод MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), що випускав з 1909 по 1912 роки за ліцензією американської компанії Westinghouse легкові автомобілі та вантажівки. У 1914 році у заводу з'явився новий власник - фірма Austro-Daimler, а в 1920 році за Тріанонського договору частина територій Австро-Угорщини відійшла до Румунії. У тому числі і місто Арад. А обладнання з заводу Astra (колишня MARTA) перевезли до румунського міста Брашов ...
Втім, початок угорської автомобільної промисловості було покладено саме в Будапешті, причому ще на самому початку ХХ століття: в 1902 році угорський винахідник Янош Чонка створив чотириколісний поштовий автомобіль, а з 1906 по 1912 роки на заводі під Будапештом було випущено майже чотири десятки фургонів Чонка- Рекк.
«Легковики», яких не було
Після розпаду імперії для стала «малою» Угорщини настали непрості часи: в країні було вже не до автомобільної промисловості. Проте, в двадцяті роки підприємство «Manfred Weiss Steel and Metal Works» випускало кілька моделей двотактних автомобілів, та й деякі інші компанії за ліцензією збирали комерційну техніку - наприклад, в 1926 році підприємство MAVAG-NAG виробляло німецькі міські автобуси. Але всерйоз назвати це власним автомобільною промисловістю було не можна.
Pente 500
Одна зі спроб створення угорської національної автомобіля відбулася під час Другої світової війни, коли на замовлення все того ж Manfred Weiss інженер Янош Пентеленьі спроектував компактний чотиримісний автомобіль на агрегатах Fiat Topolino. Машина використовувала концепцію фольксвагеновского Жука - простий і доступний автомобіль для угорського народу. На честь Пентеленьі машину так і назвали - «Пента». З метою здешевлення машини Янош відмовився від чотиритактного мотора на користь двотактники з повітряним охолодженням, який встановили над задньою віссю.
Уже в 1946 році проект автомобільчика довжиною три метри був схвалений власниками заводу, і почалося дрібносерійне виробництво Pente 500. Пентеленьі спроектував і більш потужну 600-кубову версію, але з економічних причин до масового виробництва справа не дійшла, а в 1948 році всі угорські підприємства були націоналізовані. Новий уряд скасував рішення про випуск Pente, і виробництво відразу ж звернули.
Оскільки соціалістична Угорщина входила до Ради Економічної Взаємодопомоги, вона вже не могла вирішувати, які саме товари в рамках існуючої державної моделі їй випускати. Саме РЕВ своїм рішенням заборонив угорцям виробляти власні легкові автомобілі. Завод Manfred Weiss перейшов на випуск мотоциклів і вантажівок марки Чепель, а самі угорці ... спробували обійти заборону на випуск «легковиків»! Причому досить оригінальним чином - вони вирішили налагодити виробництво мікромобіль з двигуном від мотоцикла.
До робіт по створенню угорського автомобіля залучили Ерно-Рубіка старшого (його син винайшов «кубик Рубіка»), Пала Керекеса і Гейза Бенгеля. Крім того, два Йожефа - Хорват і Заппель - також були захоплені ідеєю створення простого і доступного мікромобіль і тому взяли участь в роботі.
Концепція транспортного засобу повністю повторювала німецькі мікромобільчікі начебто відомої «Ізетти» від BMW або «кабіненроллеров» Messerschmitt. Ретельно вивчивши дані машини, угорські конструктори створили дуже цікаві власні мікроавтомобілі. Варіант конструкції Йожефа Хорвата отримав назву «Альба Регія»: саме так за часів стародавнього Риму називався угорське місто зі складною для нас назвою Секешфехервар. Ну а проект Йожефа Заппеля назвали «Балатоном» на честь найвідомішого в Угорщині озера-курорту. Конструкція була типовою для подібних автомобілів: алюмінієвий кузов, літакові колеса і моторчик від мотоцикла Pannonia.
Альба Регія і Балатон були типовими післявоєнними мікромобіль
У першотравневій демонстрації по Секешфехервар проїхали не тільки «Альба Регія» і «Балатон», а й німецька Isetta, а також мікромобіль-кабріолет Uttoro (Піонер), який спроектував ентузіаст Янош Щадек з міста Дебрецен. Крім того, угорські інженери Ендре Сурані і Йожеф Веллак в цей же період також робили спроби створити власні мікромобілі. Інші угорські самодельщики були дуже оригінальні в своїх технічних рішеннях: для своїх машин Кальман Цободі і Децо Оллі створили пластик, в склад якого входили ... свиняча кров, курячі пір'я і нітролак ! Ну а в якості паливного бака використовувалося звичайне відро ...
Міністерство металургії і машинобудування виявилося не зовсім задоволене результатами випробувань мікромобіль, внаслідок чого роботи по ним продовжилися. Але зовсім ненадовго: вже 1956-му в країні відбулися революційні події, після яких питання власного легкового автомобіля, нехай навіть і з приставкою «мікро«, був остаточно закритий майже до самого кінця соціалістичного періоду.
«Майже» закритий, тому що в 1986 році угорська компанія HODGEP виготовила мікромобіль PULI з двигуном «безправної» потужності. Маленька машина з четирехкіловаттним дизелем призначалася в основному для експорту до Франції, де подібні «карлики» користувалися попитом у певних покупців, оскільки для управління ними не було потрібно водійське посвідчення.
Ikarus
Саме червоно-білий «Ікарус» для народжених в СРСР є таким же символом Угорщини, як консерви марки «Глобус». Ще б пак, адже понад 90% експортних автобусів поставляли саме в Радянський Союз!
Ще в 1895 році Імре Урі в Пешті заснував майстерню з виготовлення карет. У двадцяті роки минулого століття підприємство почало випускати кузова для автобусів. У 1933 році Імре відходить від справ, і фірмою починають керувати його сини, внаслідок чого компанію перейменовують в «Брати Урі». До початку Другої світової війни вони встигли випустити рівно тисячу автобусів, а під час війни, як і багато інших підприємств в сусідніх країнах, фірма займалася ремонтом техніки для вермахту і випуском військової продукції - зокрема, літаків.
Після закінчення Другої світової підприємство, зрозуміло, націоналізували. У 1948 році компанію братів Урі об'єднали з акціонерним товариством «Ікарус», заснованим ще в 1916 році.
Саме після цього у автобусів і з'явилася власна торгова марка - Ikarus. Походження її дуже просте, але незвичайне: так називався міфічний персонаж Ікар, загиблий через те, що сонячні промені розтопили його воскові крила.
Першою післявоєнної моделлю був автобус Ikarus 30, пару років тому почався випуск «междугородніка» 55 і моделей шестисотої серії. За перші 10 років підприємство випустило 8 000 автобусів, але вже в 1962 році до складу «Ікаруса» увійшов механічний завод в Секешфехерварі, де в кінці шістдесятих і були створені виробничі потужності спеціально під випуск автобусів двохсотий серії. У рік тут могли виробляти до 15 тисяч автобусів! Зрозуміло, що для самої Угорщини такої кількості було забагато - підприємство спочатку орієнтувалося на експорт. Ікаруси поставляли не тільки в СРСР: в рамках торгових угод їх експортували в усі країни РЕВ, а також деякі країни Африки. Крім того, Ікаруси збирали в Північній Америці, Індонезії, Китаї і навіть на Кубі. З п'ятнадцяти тисяч випущених в рік Ікарусів до 12 тисяч (!) Відправлялися борознити безкраї простори Радянського Союзу, а всього за 50 років (з 1953 по 2003 роки) в СРСР було поставлено понад 150 тисяч угорських машин - саме тому Ікарус двохсотий серії зустрічався на наших дорогах чи не частіше багатьох радянських автобусів.
Ikarus 30
Крім того, в дев'яності роки в СНД було ввезено значну кількість «беушних» Ікарусів, придбаних в країнах Східної Європи. Цікаво, що з 1993 по 2002 роки нові Ікаруси навіть збирали в Росії на заводі КАВЗ і «Уральському автобусі», а також на Арзамаському машинобудівному заводі і московському підприємстві ТМЗ.
Ікаруси 55 і 66 моделей відрізнялися «аерокосмічним» дизайном. Шестисот серія схожа на радянський ЛіАЗ-677
Випуск зчленованих автобусів (моделі 180) було розпочато в 1964 році. Ікарус набирав обертів: в 1970 році на спеціалізованій виставці в Монако угорське підприємство посіло друге місце, а кількість випущених заводом автобусів перевалило за сто тисяч! За часів розвиненого соціалізму Ікарус випускав близько двох десятків модифікацій міських і приміських автобусів серії 200. Вони відрізнялися довжиною, кількістю посадкових місць і призначенням. У великих містах активно використовувалися зчленовані автобуси- «гармошки», причому в тому числі і з низькою підлогою. В СРСР Ікаруси котирувалися - на них любили їздити пасажири, та й у водіїв-професіоналів робота на угорському автобусі вважалася престижною.
Ikarus 180 був першою зчленованою моделлю заводу
Крім добре відомих у нас масових модифікацій туристичних і міських автобусів, на заводі в малих кількостях виготовляли дуже незвичайні спеціальні версії з переднім розташуванням двигуна для роботи в аеропортах. Ikarus випускав і тролейбуси, але в Радянський Союз вони не поставлялися. Проте, в дев'яності роки в деяких російських містах можна було зустріти тролейбуси угорської марки, пригнані з Європи.
Типова Угорщина 70-80 х: Ікарус в оточенні Трабантів
Такий автобус можна зустріти на угорських дорогах і в наші дні
На жаль, зміни початку дев'яностих років в країнах Східної Європи і розпад СРСР неабияк обпалили крила соціалістичного Ікарусу. По суті, підприємство опинилося без основних ринків збуту, що призвело до різкого скорочення обсягів виробництва. Майже відразу ж був закритий Будапештський цех масових серій, в Секешфехерварі виробництво скоротили до мінімуму, а на відділ ще в 1991 році заводі EAG перейшли на виготовлення автобусів на імпортних шасі, але тільки під конкретного замовника.
Ikarus MALEV для перевезення пасажирів на аеродромі
СРСР був основним споживачем автобусів серії 200
Автобус серії 200 - головний Ikarus всіх часів і народів
Тоді Ікарусу не дали впасти і розбитися остаточно: в 1999 році Ikarus Vehicle Construction Ltd і EAG увійшли до складу Ikarusbus - групи підприємств, що належить холдингу Irisbus, який створили такі гранди, як Iveco і Renault. На жаль, це допомогло ненадовго - в 2003 році основний завод був закритий.
Автобуси нових серій у нас практично невідомі
Угорський підприємець Габор Селеш в 2006 році повністю викупив акції підприємства, ставши власником Ikarusbus. Практично відразу ж він почав виробництво нових моделей, розроблених угорською компанією Ikarusbus.
Сучасний Ikarus в своїй «природному середовищі існування» - в Угорщині
Моделі С-серії представляли собою модернізовану «двохсотку»
Протримавшись всього рік, внаслідок нерентабельності виробництва в 2007-му завод офіційно закривається. У 2010 році Селеш робить ще одну спробу відродження Ікаруса як виробника автобусів, попутно займаючись їх капітальним ремонтом, починаючи з двохсотий серії. У співпраці зі Шкодою була розроблена модель Tr187.2, а трохи пізніше, в 2014-му, Ікарус показав цілу лінійку автобусів, які з тих пір і випускаються малими партіями. Таким чином, на відміну від свого міфічного тезки, угорський Ikarus все-таки вижив.
Тролейбус Ikarus-Skoda
сучасний Ikarus
Csepel
У 1949 році в будапештському передмісті Чепель на місці зруйнованого під час війни підприємства Manfred Weiss Steel and Metal Works був побудований великий машинобудівний комбінат, який так і назвали - Csepel. Роком пізніше тут почалося виробництво перших вантажних автомобілів Угорської Народної Республіки, конструкція яких базувалася на основі австрійського вантажівки Steyr. Чому угорці вибрали саме його? Швидше за все, через те, що Австрія і Угорщина тривалий час входили до складу однієї імперії.
Csepel став основним вантажівок післявоєнної ВНР
Завдяки ісходнику угорський автомобіль з дизельним двигуном вийшов простим і досконалим. У шістдесяті роки Чепелі в великих кількостях постачалися в СРСР і країни РЕВ, а найбільшу популярність отримали тягачі для буксирування напівпричепів-десятітонніков.
Тягачі Csepel
Csepel випускав також і армійські тритонні тягачі з колісною формулою 6х6, вантажопідйомність яких згодом збільшили до шести тонн. Крім того, на заводі випускали і гусеничні тягачі, а також шасі для автобусів Ікарус і кранів. Виготовляли тут і спецтехніку на кшталт пожежних машин.
Csepel активно використовував для своїх вантажівок чужі кабіни
До кінця шістдесятих років конструкція п'ятнадцятирічної давності помітно застаріла. До того ж у Чепель були проблеми з кабіною, безпеку і комфорт якої за мірками нового часу були недостатніми. Угорці не стали розробляти власну кабіну, а в рамках співпраці підприємств країн РЕВ стали використовувати кабіни від польських вантажівок Star і Jelcz. «Чепелевци» намагалися застосовувати і кабіну австрійських Штайрі, але вона виявилася занадто дорогою в порівнянні з соціалістичними «суміжниками».
У той час на угорському заводі Raba за ліцензією німецької фірми MAN було налагоджено виробництво сучасних дизельних моторів, які стали в нагоді і Чепеля. Двигун під назвою Raba-MAN розвивав 220 л. с., а в турбированной версії потужність сягала 270 «конячок». Угорці час від часу використовували і агрегати югославського виробника ТАМ. З 1984 року випускалася семисот серія, що стала останньою в історії заводу. У вісімдесяті роки Csepel не витримав конкуренції з «рабою», а обсяги випуску продукції знизилися в три-п'ять разів - до 1 000 вантажівок щорічно. Так вийшло, що Чепель був угорським виробником тягачів виключно при соціалізмі: з 1989 року підприємство випускає автобусні шасі і комплектуючі до вантажівок.
Raba
У 1896 році на річці Раба в австро-угорському Дьйорі був заснований машинобудівний завод Magyar Waggones Gepgyar, який випускав вагони і залізничну техніку. Уже в 1904 році підприємство зробило справжній прорив, випустивши тягач з усіма провідними і керованими колесами. Два роки по тому, в 1906-му, на Рабе стали випускати поштові фургони Яноша Чонка, про які ми згадували на початку статті. Крім цього, угорці придбали ліцензію на випуск чеських вантажівок Praga V, які отримали нехитре назву Raba V.
Лісовоз Raba кінця двадцятих років
У 1914 році Раба випустила перший пасажирський автомобіль Alpha, але почалася Перша світова війна, і в імперії стало не до випуску машин ... У двадцяті роки, вже в новій країні, на заводі також за ліцензією Krupp і Austro-Fiat випускали різні вантажні автомобілі. Цікаво, що на початку тридцятих років на Рабе за ліцензією німецької компанії Hanza-Lloyd виготовляли навіть ... електромобілі для поштової служби!
Після Другої світової війни виробництво вантажівок тривало до 1951 року, після чого діяльність заводу була припинена. Хрущовська «відлига» допомогла угорським товаришам на річці Раба: в 1963 році за ініціативою СРСР на заводі були розроблені планетарні колісні редуктори для автобусів і тролейбусів.
Довоєнна Raba Super випускалася до 1951 р
В соціалістичні часи Raba стала провідним постачальником комплектуючих для автобусів і вантажівок в багато країн РЕВ. Саме Рабе угорські ж Ікаруси зобов'язані характерним трансмісійним підвиванням, за яким цей автобус можна було почути раніше, ніж побачити. У 1968 році був запущений моторний цех Raba, який випускав дизельні двигуни за ліцензією MAN. Мотори Raba-MAN встановлювалися на багато вантажівки і автобуси, а основним споживачем був, зрозуміло, завод Ikarus.
Надалі ліцензійне виробництво розширилося: Раба випускала і вантажівки, які змагалися на внутрішньому ринку з продукцією заводу Чепель. Завдяки німецьким корінням Раби помітно перевершували соціалістичні аналоги з інших східноєвропейських країн. У сімдесяті роки на Рабе в рік виробляли 2 000 вантажівок, 25 000 моторів і 200 000 ведучих мостів.
У 1980 році термін дії ліцензії MAN закінчився, і Raba вирушила у вільне плавання, використавши для своїх вантажівок голландські кабіни DAF. Крім того, підприємство стало експлуатувати трансмісії Fuller і Eaton. Потім від «Катерина Дафовська» кабіни відмовилися на користь колишньої, але доопрацьованій. На той час, коли ера соціалізму в Угорщині закінчувалася, на заводі випускали вантажівки, в яких власне від Раби були тільки ведучі та керовані мости.
После метаморфоз дев'яностих років и переходу на «євросоюзні» рейки, завод БУВ змушеній зайнятості виробництвом автобусів за ліцензією бельгійської компании Jonckheere. Бельгійські низьких підлогою автобуси вважаються одними з кращих в Европе в своєму класі, но угорський варіант оснастили своим дизельним мотором, зроблений за «мановскіх» Ліцензії, та й мости, зрозуміло, були розробки Raba. На жаль, внаслідок таких змін рівень підлоги виріс практично вдвічі, внаслідок чого автобуси Raba є не надто конкурентними на зовнішніх ринках. Проте, Raba не тільки пережила соціалізм, а й непогано себе почуває і в новому столітті, адже 2 000 її співробітників на чолі з Пінтером Іштваном як і раніше роблять в Дьйорі різні комплектуючі для вантажівок і автобусів, які поставляються і на виробництво таких компаній , як John Deere, Claas і Meritor.
MAVAUT
У 1963 році автомобільний відділ угорських залізниць MAV створив два унікальних відкритих автобуса Mavaut для туристичних екскурсій. Вони привертали увагу дуже незвичайним дизайном і характерною для Ікарусів червоно-білим забарвленням. Машина дійсно базувалася на шасі Ikarus 31. Дуже незвично було виконано сидіння пасажирів, які представляли собою металеву основу з опліткою з синтетичного шнура. На один автобус було потрібно чотири кілометри такої мотузки!
Mavaut - відкритий екскурсійний автобус
Незвичайні автобуси Ikarus-Mavaut возили туристів до кінця сімдесятих років. Один з них майже вцілів, оскільки деякий час працював ... пересувний пасікою у угорського фермера, який його неабияк «заколхозіл». Надалі реставратори з Кечкемета дбайливо відтворили його знову, повернувши автобусу не тільки початкову зовнішність, але і функціональність - як і півстоліття тому, він знову возить туристів по дорогах Угорщини!
Dutra
У 1956 році на базі тракторного шасі на угорському заводі Вёрёш Чіллог (Червона Зірка) почався випуск кар'єрного самоскида типу думпер марки Дутра. Модель DR-50 з дизелем Чепель була розроблена на Рабе. Десять років по тому на базі Дутра був спроектований десятитонний повнопривідний самоскид Godollo-116, який випускали до 1973 р Надалі Будапештське підприємство повністю зосередилася на виробництві тракторів.
Самоскид Dutra Godollo
сучасність
Зміна політичного режиму вдарила по багатьом угорським підприємствам, в тому числі і автомобільним. Але немає лиха без добра - після того, як соціалізм став історією, в дев'яності роки в невелику Угорщину прийшли найбільші автомобільні виробники.
Першими були Suzuki і Opel, потім до них приєдналися Volkswagen, Mercedes-Benz і Ford. Інвесторів привернула невисока середня зарплата в порівнянні з країнами Західної Європи, а самим угорцям це дало можливість обзавестися національним автомобілем - нехай і чужих марок, але місцевого виробництва. Треба віддати належне державі: воно стимулює вкладення в автомобільне виробництво низьким оподаткуванням і субсидіями на створення робочих місць.
Сьогодні угорські автозаводи не тільки випускають машини для внутрішнього споживання, але і є постачальниками автомобільних компонентів на зовнішні ринки. Деталі трансмісії і гальмівної системи, елементи підвіски, електроніка, пластикові деталі інтер'єру - частка експорту комплектуючих і автомобілів в зборі перевищує 90%! І нехай у угорців немає машини власної розробки, але щорічно з конвеєрів в Дьйорі (Volkswagen / Audi), Кечкемете (Mercedes-Benz), Cентготтхарде (GM) і Секешфехерварі (Ford) сходять сотні тисяч сучасних авто, на яких їздять автомобілісти всього світу.