1. Чуть-чуть історії І сторія Kia Optima нерозривно пов'язана з історією іншого корейського автомобіля...
2. Трансмісія і гальма
3. Ходова частина
4. Кузов і електрика
5. Що в підсумку?

Чуть-чуть історії

І сторія Kia Optima нерозривно пов'язана з історією іншого корейського автомобіля - Hyundai Sonata. І все тому, що платформа у них спільна. Немає нічого дивного, що Оптима першого покоління, що побачила світ у 2000 році, і є Соната. Відмінності між ними незначні: різні базове оснащення і список додаткового обладнання, трохи відрізняються зовні. В іншому - практично близнюки.

У Росії Оптиму здавна знали під ім'ям Magentis. Так модель, що випускається викрутки методом на Автоторе з 2001 року, мала назву і в першому (2000-2005), і в другому (2005-2010) поколіннях. У третьому ж поколінні в 2011 році Magentis нарешті став Оптима, хоча від цього мало що змінилося. Все та ж платформа Hyundai Sonata, все той же дизайнер Петер Шрайер (його перу належить рестайл 2-го покоління), все ті ж далеко не бідні комплектації з вибором всього з моторів серії Theta II. Але зате тут вперше з'явився мотор GDI (2,4 л, 200 к.с.). Зауважте: у нашого сьогоднішнього мотора обсяг на 0,4 л менше, а потужність на 45 к.с. більше.

Добре, якщо вже почали про сьогоднішній день, то наша машина відноситься до останнього на сьогодні четвертого покоління, що з'явився в Росії в 2016 році. І нам навіть не стільки сама Оптима цікава, як її модифікація Optima GT.

Попереджаю одразу: сьогодні постараємося уникати нудьги з розряду «візьмемо 8 літрів масла і вбухнем їх в горловину. Повторимо через 15 тисяч кілометрів і досягнемо просвітлення і Нірвани ». Краще подивимося, чим дійсно відрізняється версія GT від своїх більш спокійних родичів, і чим це загрожує власникові. Дивитися машину ми будемо не в дилера, спробуємо прикинути вартість обслуговування і можливого ремонту в хорошому мультибрендовому сервісі: так повинно вийти трохи дешевше. Ключ на старт!

двигун

Отже, у нас під капотом - турбований 2,0 T-GDI серії Theta-II з безпосереднім уприскуванням палива. Безперечною перевагою цього лютого звіра можна вважати діапазон максимального крутного моменту - 350 Нм при 1 400-4 000 оборотах в хвилину. І немає причини здивуватися тому факту, що в основу цього мотора ліг двигун від Mitsubishi Lancer Evolution. І тим більше немає приводу дивуватися ресурсу деяких його агрегатів. Власне, слабких ланок тут два, і спробуйте з однієї спроби здогадатися, що це за деталі. Так, це нагнітач і насос.

Ресурс турбіни в середньому тут становить 80-100 тисяч кілометрів. Далі - ремонт або заміна. Ремонт, звичайно, обійдеться дешевше (точну цифру назвати важко, але починається цінник від 15 тисяч рублів). Але і ресурс відновленої турбіни все ж виявляється менше, тому іноді є сенс поставити нову. Але це вже зовсім інші гроші (близько ста неоподатковуваних мінімумів доходів громадян). Сама заміна обійдеться в суму близько 10 тисяч рублів.

Набагато дешевше обійдеться заміна насоса - всього в п'ять тисяч. Але ось ресурс його теж важко назвати хорошим - рідко він працює більше ста тисяч кілометрів. Звичайно, його довголіття дуже залежить від бензину, і якщо вгадати з заправкою, то він може прослужити і довше. З іншого боку, поганий бензин здатний його «вбити» за набагато менший термін. Новий насос обійдеться приблизно в 60 тисяч, ремонт - від 20 тисяч.

Вартість нової турбіни

приблизно 100 000 рублів

При пробігу 90 тисяч коштує замінити свічки. Зрозуміло, Іридієві, а значить - дорогі. Ціна однієї свічки - близько півтори тисячі рублів. Економити на свічках - остання справа. Буває, що пропуски запалювання через старі свічок виводить з ладу котушку запалювання. Нова котушка коштує 8 тисяч, тому краще не ризикувати. З цієї ж причини не варто їздити на цьому моторі з палаючим «check engine». Якщо цей значок горить - терміново в сервіс, іноді це допомагає заощадити купу грошей.

Тепер про приємне. Мотор має ланцюговий привід ГРМ. Ні, від нього не варто очікувати надійності ланцюга на німецькому двигуні двадцятирічної давності, але все ж до 200 тисяч вона служить справно. Але знову ж таки: якщо дуже активно тиснути на газ, то вона починає розтягуватися набагато раніше, і вже до 100 тисяч вимагає заміни. Обійдеться ця робота в 20 тисяч рублів.

До 100 тисяч служать, як правило, і сервісні ремені, раніше лізти в них сенсу немає.

На що ще звернути увагу під капотом? Уже не дивують заминання соти радіатора, хоча пробіг автомобіля всього 11 тисяч. Набагато більш засмутила бруд в підкапотному просторі, ось її могло б бути і трохи менше. Далі - гірше: зняли роз'єм з ЕБУ, і патьоки є навіть на внутрішній частині роз'єму. На фотографії видно погано, але проникнення рідини в роз'єм ЕБУ - це щось дуже погане.

Думаю, ніхто і не очікував, що турбований GDI буде простіше, ніж атмосферне V 6 з такою ж потужністю. Але й не можна сказати, що цей мотор ненадійний. Ні, є мотори і гірше. Але найголовніше - є кілька порад, як продовжити життя цього двигуна.

Перше - це, звичайно, тільки заправка на хороших перевірених АЗС. Друге - цей мотор панічно боїться масляного голодування (його, взагалі-то, все бояться, але цей - саме панічно). Не треба лінуватися хоча б раз в два тижні перевіряти рівень масла і антифризу. А краще робити це ще частіше.

Взагалі ставлення до температур у T-GDI особливе. Так само негативно він ставиться і до холоду, точніше - до їзди на непрогрітому моторі. Прогрівати його потрібно обов'язково (звичайно, в -30 до робочої температури гріти його не треба, це крайність). Але ще менше він любить після гарячого заїзду бути заглушеним. Турбіні треба охолонути, тому є сенс або ставити турботаймер, або просто після активної їзди глушити мотор не відразу а, наприклад, через хвилину. Хоча й кажуть, що це все - пережиток свідомості, а факт залишається фактом: так турбіна служить довше.

Одним словом, мотор делікатний, хоча і не примхливий. Але до позначки в сто тисяч пробігу будьте готові витратитися.

Трансмісія і гальма

Автоматична коробка Hyundai A6LF1 не найновіша, вона відома на автомобілі Hyundai Avante з 2009 року, але масово стали її ставити на кілька років пізніше, після внесення за результатами перевірки деяких змін в конструкцію. Коробка з сучасним поняттям не по примхлива, але, як і всі інші "автомати", вимагає періодичної заміни масла. Виробляти її потрібно кожні 60 тисяч кілометрів. За роботу попросять дві тисячі, саме масло обійдеться тисяч в вісім. Першим про необхідність втручання майстрів нагадає гідроблок, зазвичай відбувається це після 150 тисяч пробігу. Про те, що пора зайнятися ремонтом, підкаже занадто швидке забруднення олії, в деяких випадках - не дуже плавне перемикання передач. До цього ж пробігу вже цілком можна бути готовим до дуже сильного забруднення гидроблока і залипання золотників.

Якщо сісти за кермо і покататися, то стане помітно, що гальма у Оптими не найкращі. Звичайно, зупинити машину вони можуть, але якщо враховувати потужність двигуна і вага автомобіля, стає ясно, чому хочеться поставити інші гальмівні диски і колодки. І, якщо чесно, можливість зробити це може наступити досить швидко.

Зрозуміло, все гальма дискові, але, наприклад, ззаду диски навіть не вентильовані, а всі вони по колу не дуже великого діаметру і з очевидним маленьким плямою контакту з колодками. Я не можу говорити категорично, що знос їх буде швидким, але це цілком можливо. Тим більше, якщо їздити на цій GT як на справжньому GT: швидко і іноді навіть агресивно.

Все ж спортивність в гальмах Оптими цієї модифікації проявляється тільки в червоному кольорі супортів.

Отже, якщо диски повело, то доводиться ставити нові. Оригінальні коштують 4 600 рублів, але є багато аналогів, причому вартість пристойних неоригінальних дисків починається вже з двох тисяч. Можна пристойно заощадити і на колодках: оригінальні комплекти передніх і задніх колодок коштують від трьох з половиною тисяч, пристойні аналоги - від півтора. Непристойні можна купити ще дешевше, але не раджу.

Ходова частина

Підвіски Оптими трохи суперечливі. З одного боку, є і недорогі і надійні деталі, з іншого - є те, що змусить витратитися.

Передня підвіска Макферсон тут яскраво виражених слабких місць не має. На відміну від того ж i 40 , Важелі стоять сталеві, стоять вони недорого, але і міняти їх з зборі з половиною машини (як це зараз іноді буває) не доведеться. Наприклад, кульові опори стоять на болтах, заміна обійдеться всього в 720 рублів, сама опора - в дві тисячі. За 500 рублів поміняють стійки стабілізатора (на вигляд, до речі, тоненькі, і важко сказати, скільки вони прослужать), самі стійки стоять по 1 500 рублів за штуку.

Передні ступичні підшипники служать зазвичай довго, але міняти їх треба разом з маточиною. Маточина коштує близько 19 тисяч (і не дивно, адже в ній і сама маточина, і підшипник, і датчик АБС), заміна - три тисячі.

Ззаду стоїть багаторичажка, яка дуже добре проявляє себе на дорозі. Чого можна чекати від неї в процесі експлуатації? По-перше, традиційне місце, яке потребує уваги - це розвальний болти. Вони закисают швидко, відкрутити їх стає неможливо, а значить, неможливо і виставити кути сходження і розвалу. До речі, сход-розвал варто трохи менше двох тисяч, і робити його треба відразу для обох осей (це цілком природно для многоричажной підвіски). Так ось, якщо болти закисли, то їх зрізують і ставлять нові. Тоді робота коштує вже від восьми тисяч, і близько двох тисяч обійдуться деталі. Щоб цього не допускати, краще проводити профілактику (періодично викручувати і змащувати). Самому це робити незручно, та й навряд чи у вас в гаражі є верстат для установки кутів сходження і розвалу, тому профілактику можна провести в сервісі, віддавши за це 2 400 рублів.

І ще одне слабке місце задньої підвіски - шарнірні, так звані «плаваючі» сайлентблоки. До 100 тисячам вони починають огидно скрипіти, що говорить про те, їх пора міняти. Обійдеться це в шість тисяч рублів, після чого не забуваємо про сход-розвал (1 960 р).

І ще, перебуваючи під машиною, відзначимо ось що. Кришка редуктора рульової рейки - пластикова, такі кришки у нас довго не живуть. Через два-три роки вони тріскаються, починають пропускати всередину воду, пил і все інше, що можна зустріти на наших дорогах. І якщо вчасно народних обранців проконтролювати, то можна потім сміливо йти в магазин за новою рейкою (близько 50 тисяч рублів). І потім їхати на заміну рейки, що буде коштувати ще 12 000.

Кузов і електрика

Гнилих і іржавих Оптим цього покоління немає, машина для цього ще занадто свіжа. Але фахівці СТО переконують, що і через кілька років навряд чи з'являться масові скарги на кузов Оптими: метал товстий, і фарбують його добре. Дивно тільки, що навіть на новій машині в дверних отворах багато пилу - мабуть, є сенс додатково обробляти силіконовою змазкою ущільнювачі.

Те ж саме можна сказати і про електрику: з претензіями до неї поки майстри не стикалися. Хоча, взагалі-то, на нашій машині не завжди спрацьовував доводчик стеклопод'емника водійських дверей. Так як машина не наша і знаходиться на гарантії, розбирати її не стали. Судячи з досвіду спілкування з іншими автомобілями Кіа, ця несправність - рідкісний виняток і не може бути якимось тривожним дзвінком. Просто нам не дуже пощастило.

Що в підсумку?

Скажу як є: мені важко бути об'єктивним. Ця машина пробула у мене на тест-драйві два тижні, і перший час я був майже закоханий в неї. Відмінний салон, прекрасна керованість, дуже гідна шумоізоляція, хороша комплектація - все це, мабуть, злегка закрутила мені голову. І тому можу тільки голосувати серцем: так, брати можна, зараз за ці гроші це дуже і дуже цікавий варіант.

Але якщо почекати, коли голова кружляти перестане, то волею-неволею задашься питанням: а чи так хочеться платити за неминучі ремонт або заміну ТНВД або турбіни? Якщо говорити спрощено, то прогноз такий. Якщо їздити на GT в рваному темпі, з різкими розгону і гальмування, то перші великі вкладення відбудуться вже в районі 100-120 тисяч пробігу (а якщо заправляти рекомендований АІ-92, то навіть раніше). Якщо берегти машину, то пізніше тисяч на 50-70. Але тоді ... який же це GT?

За допомогу в підготовці матеріалу висловлюємо подяку «Дисконт автосервісу Рольф» і особисто фахівця СТО Сергію Стружаку (СПб, вул. Савушкина, д.103, літ.Б, +7 (812) 3333-0-86)

Опитування

Ви б на такій машині як їздили?

Всього голосів: