ЗІМ, він же ГАЗ-12 - від народження незвичайний автомобіль. Власне, серед «державних автомобілів», створених для гаражів вищих органів влади, звичайних і не було. Але ЗІМ «незвичніше» інших, причому відразу за багатьма параметрами.
Ось він - переді мною, витягнувся низько і переконливо над сірою бетонку. Відразу видно: машина не так собі, кого попало в неї не посадиш. І в той же час вона не настільки строга і монументальна, як її старший «номенклатурний колега» лімузин ЗИС-110. У плані зовнішності ЗІМ з його округлими формами і м'якими лініями вікон куди більш демократичний. Власне, і по суті він вийшов таким - і в цьому його перша «родзинка». Створювався як персональний автомобіль для чиновників високого рангу (від секретаря обкому до міністра), цей 5,5-метровий седан з трьома рядами сидінь працював і в якості таксі і навіть відносно вільно продавався приватним особам! На півгодини представлю себе одним з цих «приватників» - адже мені хочеться сісти за кермо, а міністри і партійні функціонери їздили в ЗІМі виключно на задньому дивані.
тісно
Якщо залишатися точним до кінця, що знаходяться в приватному володінні Зими теж, як правило, керувалися найманими водіями. Все-таки покупцями цієї моделі були заможні люди - відомі артисти, вчені, літератори, військові чини та інші представники радянської еліти. Адже цінник, що прикрашав машину в московському автомагазині, міг вразити будь-кого: 40 тисяч рублів! Що ж, вважайте мене модним столичним журналістом зразка, скажімо, року 1950.
Фото Андрія Владимирова
Тягну на себе відходить від кузова ручку, і слідом за нею на мене навалюється важкі двері. Перехоплюю її рукою і пірнаю всередину. Щоб сісти в салон, сильно пригинатися не доводиться - не дарма машину проектували для відповідальних товаришів, чий дрес-код включав в себе незмінну капелюх.
Але що за дурниця - місця спереду не більше, ніж в Перемозі! Намертво вбудований в кузов диван, звичайно, сам по собі чудовий - і широкий, і м'який, і оббивка що треба, але до керма фактично доводиться притискатися.
«Бублик» - величезна, якщо брати її «на дев'яти і на три години», здається, що намагаєшся обійняти величезний глобус. Це добре - значить, крутитися на стоянках буде не особливо важко. Педалі зчеплення і гальма точь-в-точь як на Перемозі - тугі, малочутливі, і для вичавлюючи їх також доводиться напружувати спину. Підлоговий акселератор - штука звично приємна, і великий хід тут, скоріше, плюс.
Зліва з-під торпедо стирчить вниз потужний важіль «ручника», теж копія победовского. Річ подвійно потрібна, оскільки у нас на ЗІМі є гидромуфта трансмісії, яка, як і ранні «автомати», не дозволяє загальмовувати машину на парковці передачею. Під кермом праворуч красується тонкий важіль КПП - як же легко і м'яко він ходить! Чому, наприклад, на «чотирьохсот» Москвичі було так його не налаштовані? Правда, хід важеля зверху вниз величезний, і щастя, що перемикатися потрібно нечасто, - але про другий «родзинку» Зима поговоримо пізніше.
нежімся
Задні двері відкриваються незвично навіть для 1950-х років - проти ходу. Диван стоїть далеко позаду дверного отвору, і мені не здалося, що це зручно. Але всередині, в задній частині салону - однозначно справжнє царство комфорту і затишку. Тканинна оббивка всюди (попрошу не плутати мій «приватний» автомобіль з оббитих дерматином комплектацією таксі!), Глибокий м'який диван з підлокітниками, невеликі віконця і широкі «Перестенко» між ними створюють прямо-таки домашню атмосферу. Пару додаткових сидінь-страпонтенов краще не відкидати - займають багато місця, плюс їх металевий каркас привносить елемент якоїсь казенності.
Такого простору і такої домашньої обстановки в легковику радянський громадянин більше ніде зустріти не міг. Але я, звичайно ж, вжившись в роль прискіпливого радянського «мажора», скажу, що в «членовози» ЗІС-110 місця ще більше - і в ширину, і в висоту. У всякому разі, один раз мені при несправному страпонтене довелося сидіти в салоні «сто десятого" на звичайному віденському стільці, який водій прихопив для мене прямо в холі одного провінційного обкому ...
Офіційно автомобіль заявлявся як шестимісний. Не знаю, як в 1950-х вважали на ГАЗі, але я б водія в розрахунок не брав: ззаду можна легко сісти втрьох, плюс пара чоловік - на відкидних, а ще один - біля шофера. Позаду сидіння першого ряду явно проситься перегородка, що відокремлює водія від «VIP-відсіку», але її немає, незважаючи на те, що всі інші параметри дозволяють вважати ЗІМ лімузином. Позаду - згадані підлокітники, три попільнички, і навіть натяк на власний клімат-контроль в задній зоні є, у вигляді персонального підведення теплого повітря від «грубки». А на випадок спеки - опускні скла дверей і повертаються кватирки, в тому числі і задні.
розбираємося
Однак з плюшевого затишку кормового відсіку повертаюся в тісноту водійського поста. Інструкцію щодо поводження з гідромуфтою вивчив напередодні, так що ... відразу починаю шукати кнопку стартера! Так-так, це 1950-ті роки, товариші, і мода заводити двигун поворотом ключа запалювання тоді ще не настала. На моєму ранньому екземплярі кнопка пуску розташована близько акселератора, і я тисну на неї ногою.
Запускається двигун трохи по-вантажному, стартер провертається важко, що й не дивно - все-таки рядна 90-сильна "шістка", хоча і з доробками, запозичена якраз у ГАЗ-51 . Цікава його робота на холостому ходу - масивний кузов краде все вібрації, спереду доноситься тільки майже непомітний рівний гул. Придавливание акселератора супроводжується м'яким поштовхом кузова і посиленням звуку.
Отже, зчеплення - в підлогу, довгим впевненим рухом включаю передачу (до речі, другу, як рекомендує інструкція) і, особливо не піклуючись про акуратність, відпускаю зчеплення до кінця. Тисну акселератор раз, другий - трохи глибше, і ... Нічого не відбувається. Ага, тільки як слід притиснувши педаль газу, я змушую машину неспішно рушити вперед. Утапливаю педаль буквально в підлогу, обороти наростають, прискорення теж. Різко відпускаю акселератор, знову тисну - ніяких ривків в трансмісії. «Давно можна третю», - підказує власник.
Пливемо!
Переключаюсь на вищу третю передачу і знову помічаю, що на русі і автомобілі в цілому ніяк не відбивається те, як я звертаюся зі зчепленням (а з незвички узгодити роботу великих педалей виходить не дуже-то делікатно). Двигун все так же ледь чутно і м'яко бурчить десь попереду, знизу - ніяких поштовхів, ніяких динамічних ривків. Це і є ще одна особливість зима, обумовлена наявністю гідромуфти між мотором і зчепленням.
Але плавність роботи трансмісії - це лише побічний ефект даного незвичайного пристрою. Заради одного цього ніхто не став би городити город з введенням в конструкцію настільки інноваційного та незвичного вузла, як гідромуфта. Головна її перевага чи, якщо хочете, її призначення - максимально знизити потребу в перемиканні передач. І мета ця досягнута - часом здається, що на одній передачі - другий або третій - можна їздити хоч цілий день. Друга - це більше для міста, хоча і третя дозволяє рухатися на міських швидкостях без смикань, ривків і інших ознак «задихається» від низьких оборотів двигуна. Перша передача використовується надзвичайно рідко, вона як свого роду «поніжайка», необхідна для зрушення з повним навантаженням в підйом.
Показово, що гидромуфта цілком успішно заміняє коробку- «автомат» і в «пробкові» режимі. Там, де необхідно короткочасно пригальмувати і тут же поїхати знову, можна не вимикати другу передачу, а лише скинути газ і пригальмувати до повної зупинки, а потім відпустити гальмівну педаль і, збільшивши обороти, знову поїхати. Цікаво, що акустичний комфорт в салоні практично завжди на одному рівні: з низькими обертами двигун (максимальна потужність - при 3 600 об / хв) завдяки гідромуфті не відчуває значних навантажень на перехідних режимах, а тому працює в основному «не напружуючись».
Така гнучкість і плавність роботи трансмісії гармонійно поєднується з плавністю ходу в цілому. Підвіска у Зима на ті часи звичайнісінька: спереду незалежна пружинна, задня залежна ресорна. І тут, і там - амортизатори, ще важільні, але вже двостороннього дії. Спереду додатково є стабілізатор поперечної стійкості, але в швидких поворотах машина все одно вражаюче крениться. Так, про поворотах. Кермо на ходу абсолютно не важкий, і точність рулювання на подив непогана.
Над нерівностями ж машина просто пливе. Салон настільки «абстраговані» від дороги, що не завжди розумієш, чи дісталося колесо на яму або ти вдало «промахнувся». Тут, звичайно, грає роль не тільки м'якість ресор і пружин в поєднанні з довгими важелями, а й довга база (3 200 мм), і вигідне завдяки великому кузову (споряджена маса 1 940 кг) співвідношення підресорених і безпружинних мас.
згадуємо
Ще одна особливість зима як номенклатурного автомобіля - його, вибачте на слові, демократичність. Мало того що машину можна було купити в магазині, так вона ще служила в «швидкої допомоги», в таксі і навіть працювала «маршруткою»! Завдяки цьому до наших днів дожила досить багато Зимова, адже машини, списані з таксопарків і станцій «швидкої допомоги», за залишковою ціною продавали пересічним громадянам. Самі везучі з них вчасно потрапили в руки реставраторів, які подарували нам можливість і сьогодні милуватися цими технічно досконалими і виразними зовні автомобілями.
Заборона на ім'я
Чому у машини дві назви, причому обидва - абревіатури? З самого початку індекс «ГАЗ-12» був суто службовим, внутризаводским. Після запуску у виробництво машина отримала товарне найменування «ЗІМ» - тобто «Завод імені Молотова», як на той момент називався ГАЗ. Але в 1957 році партійний і державний діяч В'ячеслав Молотов потрапив в опалу, і завод позбавили його імені. Автомобіль стали називати по заводському індексом ГАЗ-12, літери «ЗІМ» на шильдиках замінили на «ГАЗ». Причому говорять, що деякі особливо завзяті «користувачі» седана поміняли їх навіть на своїх старих, раніше випущених машинах ...
На швидку руку
Як не дивно, цей повністю вдалий і навіть яскравий автомобіль був спроектований, можна сказати, наспіх. Потреба у вітчизняному автомобілі для партійних і державних чиновників високого рангу виникла чомусь несподівано, моделей подібного розміру (між 5,5 і 6 метрами довжини) і місткості (шість пасажирів і три ряди сидінь) не було навіть в незадовго до цього затвердженому типажі модельного ряду радянського автопрому.
Коли Завод імені Молотова отримав урядове замовлення на виробництво автомобіля «середнього» (за тодішніми мірками) класу, до призначеної дати його постановки на конвеєр залишалося менше 2,5 років. Головний конструктор заводу Андрій Липгарт виявився в надзвичайно скрутне становище. Тоді він ще не «відповів» за «дитячі хвороби» М-20 Перемога , Що призвели до вимушеної зупинки її виробництва на рік, а тут - ще одна нездійсненне завдання. Второпати проблему керівництво з Мінавтопрому порекомендувало швиденько скопіювати одну з моделей Buick, яка до того ж була в наявності. Але вона була рамної, і це означало додаткові втрати часу на доведення і запуск у виробництво.
І під загрозою відправки в табори конструктори зважилися на інженерний подвиг - переробити Перемогу з її несучим кузовом в довгий шестимісний седан. До цього ніхто в світі таких великих легковиків з несучим кузовом хоч не ставив. Для обкатки ідеї взяли победовскій кузов і, розпилявши його по центральній стійці навпіл, вварили в середину півметрову вставку. На цьому «Стретч» відпрацювали елементи посилення кузова, визначили ступінь необхідного доопрацювання ходової.
Відповідного двигуна теж не було. Взяли рядну 3,5-літрову «шістку» ГАЗ-11, що призначалася для вантажівки ГАЗ-51 , Замінили головку на алюмінієву зі збільшеними підводять каналами, використовували здвоєний карбюратор, маслорадіатор, нові шатуни і підвищили ступінь стиснення. Досягли потужності 90 к.с. при 3 600 об / хв і крутного моменту 211 Нм - не дуже для двотонного седана, але для умов величезної країни з її нерозвиненим сервісом і відсутністю високооктанового бензину (годився А-70 і навіть А-66) - цілком прийнятно.
Геніальне рішення знайшли по трансмісії. Створити і запустити в серію АКПП, як того вимагали партія та уряд, в дворічний термін та за відсутності напрацювань було неможливо. І замість «автомата» застосували гідромуфту: в поєднанні зі звичайною 3-ступінчастою «механікою» вона великою мірою замінила «автомат». Будучи на порядок простіше і дешевше АКПП, гидромуфта, як ми самі переконалися, дозволила їздити практично без перемикання передач, дала машині комфортну динаміку і тільки при рушанні з місця і повної зупинки вимагала від водія додаткового участі. До того ж муфті не потрібні були висококваліфіковане обслуговування і складні запчастини.
Крім победовскіх компонентів в конструкції зима використовували деталі і вузли від ГАЗ-51 і ГАЗ-69, в цілому рівень внутризаводской уніфікації досяг 50%. Завдяки цьому вдалося не просто укластися в драконівські терміни, а створити оригінальний і успішний автомобіль.