Андрій Ілларіонов: Технічний доповідь польської комісії про причини загибелі літака польських ВПС Ту-154М

Комісія з повторного розслідування авіаційних подій при Міністерстві національної оборони Республіки Польща опублікувала технічний доповідь про причини катастрофи літака польських ВПС Ту-154М 10 квітня 2010 року близько аеропорту Смоленськ-Північний, а також Заява в зв'язку з оприлюдненням Технічного доповіді.

Головний висновок Технічного доповіді - загибель літака з польською державною делегацією на борту на чолі з президентом Республіки Польщі Лехом Качинським відбулася в результаті серії вибухів, що зруйнували літак до зіткнення його уламків з землею.

РЕСПУБЛІКА ПОЛЬЩА
Комісія з повторного розслідування катастрофи Ту-154М в Смоленську, Росія
Заява у зв'язку з публікацією Технічного доповіді

Комісія з повторного розслідування авіаційних подій при Міністерстві національної оборони Республіки Польща (Комісія з розслідування) справжнім представляє технічний звіт про стан розслідування причин катастрофи літака Ту-154М польських ВПС в Смоленську, Росія, 10 квітня 2010 року (Смоленська катастрофа). В ході Смоленської катастрофи загинули всі пасажири, що знаходилися на борту, в тому числі президент Республіки Польща Лех Качинський.

Відповідно до міжнародних стандартів розслідування авіаційних подій Комісія з розслідування приділяє основну увагу істотним фактами, обставинами і доказам, які не врахованим в остаточній доповіді, представленому Комісією з розслідування авіаційних подій в Польщі, очолювався Єжи Міллером (Комісія Міллера).

Важливі факти, інформація та обставини, представлені в Технічній доповіді комісії з повторного розслідування, датування 11 квітня 2018 роки (Технічний звіт) не були враховані в доповіді Міждержавного авіаційного комітету від 12 січня 2011 року (звіт МАК) і в доповіді Комісії Міллера від 29 липня 2011 року (доповідь Міллера). Висновки Комісії Міллера виявилися невірними в світлі розслідування, проведеного Комісією з повторного розслідування, вони назвали невірну причину аварії.

Тому звіт Комісії з розслідування авіаційних подій в Польщі з розслідування Смоленської катастрофи 29 липня 2011 року справжнім анулюється. Крім того, ідентифікація як причину катастрофи літака Ту-154М в Смоленську, Росія, 10 квітня 2010 року, зіткнення з землею через помилку пілота (CFIT), оголошується недійсною з таких причин:

1. Російські диспетчери повітряного руху в аеропорту Північний в Смоленську за сприяння командувача транспортною авіацією ВПС Росії генерала Бенедиктова в Москві, постійно давали неправдиву інформацію екіпажу Ту-154М під час його підготовки до посадки 10 квітня 2010 року.

2. На відміну від затвердження доповіді Міллера командувач польськими ВПС генерал Анджей Бласік не перебувала в пілотської кабіни Ту-154М під час аварії літака і не чинив ніякого тиску на пілота. Таким чином, звинувачення проти генерала Анджей Бласік безпідставні.

3. Протягом всього польоту командир повітряного судна Ту-154М приймав правильні рішення, які узгоджувалися з усім екіпажем у відповідний час. За 16 хвилин до катастрофи командир повітряного судна прийняв рішення у разі поганої погоди здійснити догляд і виконати лише пробний підхід до посадки. Згодом він віддав наказ «піти» на безпечній висоті. Ця команда була підтверджена другим пілотом. Протягом всього часу підходу до посадки екіпаж правильно відповідав диспетчерам, які передавали відстань від ВПП.

4. Літак Ту-154М був зруйнований в повітрі в результаті декількох вибухів.

5. Спочатку вибухи сталися в лівому крилі, вони привели до руйнування і відриву третини лівого крила. Це руйнування сталося приблизно за 900 м до кромки ЗПС №26 аеродрому Смоленськ-Північний. Вибухи зруйнували планки, ребра і лонжерони, а також обшивку крила, так що його шматки були розкидані на площі шириною 30 м і довжиною 400 м уздовж траєкторії польоту. Потім відшарувалися шматки лівого крила, їх частини також були розсіяні на відстані більше 400 м.

6. Коли літак пройшов точку, визначену як TAWS38, розташовану на відстані 710 м до кромки ЗПС, сталася серія каскадних збоїв, включаючи збої в лівому двигуні, генераторі, закрилках, ходової частини, радіовисотомір, першої гідравлічної установки, вимірювальної системі магнітного курсу.

7. Інший вибух стався в лівій частині фюзеляжу Ту-154М в зоні салону 3. Вибух в фюзеляжі стався над землею. Катастрофічне падіння електроживлення сталося до того, як літак врізався в землю. Ліва пасажирська двері була відкинута вибуховою хвилею, так само, як і перший і третій лонжерони центральній частині лівого крила під підлогою фюзеляжу. Одяг більш ніж 30 пасажирів була зірвана, тіла більш ніж 10 пасажирів виявилися сильно розділеними, а частини їхніх тіл розкидані по великій площі.

Список доказів, представлених в Технічному звіті, не є остаточним. Повний список фактів, інформації, досліджень і аналізу буде представлений в остаточному звіті. Ключовий аналіз, який призвів до основних висновків, наводиться в якості прикладів.
http://www.aviation24.be/miscellaneous/accidents/poland-presents-its-own-report-on-the-tu-154-smolensk-crash-in-which-the-president-was-killed-it- is-very-different-from-the-official-russian-one /

З повним текстом Технічного доповіді можна ознайомитися тут :
www.smolenskcrashnews.com/pdf/2018-technical-report.pdf
http://niezalezna.pl/data/TECHNICAL_REPORT.pdf

Технічний звіт повинен містити велику кількість важливої ​​інформації.
Деякі витяги з доповіді відтворюються нижче:

C. 26:
Частини 1 і 2 щілинний секції лівого крила (завдовжки 6 м 20 см в конструкції) були розкидані в напрямку польоту Ту-154М на ділянці від 20 до 230 м від так званої берези Бодина. Багато елементів були переміщені, а деякі з них змінили місця свого розташування 11 і 12 квітня, що може вказувати на навмисне маніпулювання доказами.

Приклад. Один з уламків 2-й щілинний секції, що впав в канаву поруч з дорогою, яка веде з гаражів на вулицю Губенко, приблизно в 20 м позаду берези, був перенесений 11 квітня 2010 р під березу. 12 квітня він був замінений іншим уламком (впав в канаву поруч з вулицею, що веде з гаражів на вулицю Губенко, приблизно в 50 м позаду берези). Фото 19.

СC. 46-47:
Основною причиною руйнування TU154M за мить до того, як літак впав на землю, став вибух баластного бака (рис. 42).

Вибух зруйнував баластовий бак, тобто фрагмент лівої частини центроплана разом з переднім лонжероном, і ребра. Цей лонжерон вилетів і приземлився на 70 м на захід. Вибух зруйнував третій салон, убивши всіх пасажирів і розкидавши частини їхніх тіл по всій площі місця аварії.

У той же час вибухова хвиля вирвала ліву пасажирські двері (2L), яка врізалася в землю з величезною силою і увійшла в неї на глибину в 1 метр. Тисячі уламків проходу (площею 8 кв. Метрів) виявилися розкидані в дрібних фрагментах на 1/3 площі місця аварії (площею 1312 кв.метрів).

Вибухова хвиля, спрямована в бік хвоста, знищила цю частину фюзеляжу і викрутила лівий і правий борти літака разом з його дахом назовні. Панель статі, вирвана разом з лівим бортом літака, свідчить про направлення вибухової хвилі.

С. 49:
Літак TU154M розсипався більш ніж на 60 000 уламків. Більшість з них врізалися в землю, і хоча їх положення було встановлено, вони не були витягнуті. 10 000 уламків були зібрані через 6 місяців після аварії.

С. 53:
Частина пожежних підрозділів, які повинні були супроводжувати посадку літака Ту-154М з президентом Польщі на борту, що не перебувала в аеропорту, що не була стандартною процедурою в такій ситуації. Замість цього вони перебували на вулиці Кутузова, на напрямку підходу літака при посадці. Коли сталася катастрофа, ці підрозділи виявилися першими на місці катастрофи, прибувши на нього через 3 хвилини. Начальник Центру управління кризовими ситуаціями Міністерства з надзвичайних ситуацій Смоленської області також очікував прибуття літака Ту154М разом з пожежними в районі вулиці Кутузова.

С. 55:
Ліва пасажирська двері № 2 (№ 823) масою близько 77 кг, розташована в фюзеляжі навпаки лівого крила, врізалася в землю і пішла на глибину більше 1 метра. Це місце розташоване в 34 метрах у напрямку на захід від дерева висотою понад 6 м, розташованого між наземними слідами. Ця пасажирська двері була виявлена ​​в замкнутому положенні, повністю відірваному від масивної дверної рами. Два нижніх шарніра лівої пасажирських дверей № 2 (№ 823) були повернені на 90 градусів у порівнянні з їх орієнтацією в положенні зачинених дверей.

Вертикальна швидкість літака безпосередньо перед ударом з землею становила V = -12 м / с відповідно до показань пам'яті FSM в момент збою живлення.
Моделювання, проведене незалежним Національним інститутом авіаційних досліджень (NIAR) в США, показало, що необхідна вертикальна швидкість лівої пасажирських дверей була більше, ніж Vz_door> 120 м / с, щоб забезпечити спостережуваний збиток від пошкоджень і повне проникнення в землю. (Це означає, що вертикальна енергія двері при проникненні в землю була в 100 разів більше, ніж кінетична енергія, якою вона володіла завдяки вертикальній швидкості літального апарату).
100-кратне зростання вертикальної кінетичної енергії двері з масою 77 кг вимагає великого прискорення і сили.
Ніякого накопичення грунту перед дверима (в напрямку польоту) або печери / порожнього простору за дверима не спостерігається.
З внутрішньої сторони лівих дверей пасажира № 2 (№ 823) видно численні кратери в алюмінієвій кришці. Такі тріщини неможливо створити під час звичайного польоту.

С. 65:
Підсумкове висновок про відбулися вибухи (включено до звіту).
1. Поствзривние руйнування крила і уламків:
a) Поствзривние вигини уламків більш ніж на один оборот.

б) Деформація уламків через високий внутрішнього тиску.
c) Розкид багатьох уламків у всіляких напрямках відносно напрямку польоту (також в зворотному напрямку і в сторони).
d) Ідентифікація внутрішніх частин крила, які опинилися на верхівках дерев.
е) Руйнування планок і частин носа відірваної частини крила, яке вказує на внутрішній тиск.

2. Відсутність слідів удару об перешкоду на передньому краї крила.

3. Експерименти, проведені Комісією, підтверджують можливість руйнування крила вибуховою речовиною і нанесення шкоди, аналогічного тому, який виявлений в разі фактичного руйнування крила Ту-154М.

Вибух центрального крила (фото 37) став основною причиною руйнування Ту-154М перед його падінням на землю. Вибух, що стався в цьому місці, знищив баластовий бак, що призвело до фрагментації лівого центрального крила разом з переднім лонжероном і ребрами. Передній лонжерон відлетів на 70 м на захід. Третій лонжерон також був зруйнований. Вибух знищив салон 3, убивши всіх пасажирів всередині нього і розкидавши частини їхніх тіл по всьому місця аварії перш, ніж фюзеляж торкнувся землі. У той же час вибухова хвиля вирвала ліву пасажирські двері, загнав її на 1 метр в землю і розкидавши тисячі шматків проходу, які опинилися розсіяні на 1/3 місця аварії. Вибухова хвиля, спрямована до хвоста, знищила цю частину центрального крила і вивернула лівий і правий борти літака разом з дахом назовні.

1. Численні уламки літака, обвуглені і обоження, виявилися розкиданими на площі в 100 м перш, ніж літак впав на землю.

2. Літак, що впав на землю під пологим кутом, розсипався на десятки тисяч уламків.

3. Від падіння 76-тонного літака на м'який грунт, розтягнутого на 150 м, немає ніякого кратера.

4. Повне руйнування всіх крісел. Зруйновано підлокітники, рами, сидіння.

5. Внутрішня частина літака виявилася повністю без панелей підлоги та ізоляції.

6. Ліва пасажирська двері була загнана в землю на глибину в 1 м зі швидкістю, в 10 разів перевищує швидкість літака (12 м / с), тобто її вертикальна кінетична енергія була в 100 разів вище.

7. Борта центральній частині фюзеляжу прямо над місцем вибуху вивернуті назовні.

8. Уламки проходу, що знаходився поблизу епіцентру вибуху, розкидані невеликими фрагментами на площею 1300 м2.

9. Характеристики руйнування тел:
а) Повна фрагментація тел десятків пасажирів, що сиділи в салонах поблизу епіцентру (ів) вибуху (ів) та їх розкид по всьому місця аварії.

б) Невеликі фрагметов людських тіл на початку краху (1/3 всього місця аварії) до того, як фюзеляж стикнувся з землею.
в) Численні великі опікові ушкодження тіл, виявлених за межами зон пожеж.
г) Одяг повністю або майже повністю зірвана з великої кількості тіл (35).

10. Ідентифікація, проведена експертами CLKP восени 2010 року, щодо масової присутності слідів вибухових матеріалів, особливо на пасажирських сидіннях.