На початку 2012 року компанія Volvo Trucks починає випуск надпотужного магістрального тягача серії FH16 з 750-сильним дизелем, що розвиває максимальний крутний момент 3550 Нм при 1050 об. / Хв. Всякий раз, коли відбуваються презентації подібних супервантажівок, мимоволі задаєшся питанням: «Навіщо потрібна подібна потужність двигуна, адже весь досвід магістральних перевезень здійснюється автопоїздами з тягачами, які мають дизелі потужністю від 360 до 520 л. с.? ». Спробуємо розібратися.
Так, дійсно, європейський ринок вантажівок з моторами, що розвивають більше 520 л. с., надзвичайно вузьке і становить 1-2 тис. машин, що продаються щорічно. Проте, конструктори розраховують на післякризовий зростання обсягу перевезень і, щоб автотранспорт працював більш ефективно, наполегливо пропонують Євросоюзу збільшити в більшості європейських країн дозволену довжину автопоїзда з 18,75 до 25,25 м, а повну масу з 40 до 60 т. В Швеції та Фінляндії це вже здійснено законодавчо і на практиці означає, що два автопоїзда перевозять вантаж, для якого в інших країнах Євросоюзу буде потрібно три автопоїзда: два 16,5-метрових з напівпричепами і один довжиною 18,75 м, що складається з бортового вантажівки і причепа. Таким чином, кількість вантажівок скорочується на третину, що дозволяє істотно знизити завантаженість доріг. Додамо, що зростання ефективності спалювання палива складає до 15-20 відсотків, а це, в свою чергу, призводить до зниження як шкідливих викидів в атмосферу, так і експлуатаційних витрат в перерахунку на тонно-кілометр.
У Європі вже давно прийшли до висновку, що надпотужні вантажівки є більш пристосованими до експлуатації на гірських дорогах, так як забезпечують рух з більш високими середніми швидкостями. Наприклад, одна французька транспортна компанія з 600-сильними тягачами встигає зробити рейс між містами Ним і Париж за одну зміну, в той час як при менш потужних тягачах потрібно вдвічі більше водіїв, щоб не було перевищено допустимий час їх перебування за кермом. Потужні трактори, природно, дорожче звичайних, але вкладення в їх придбання повністю були виправдані.
Новітній 750-сильний тягач FH16, прем'єра якого відбулася на виставці COMTRANS'2011, оснащений модернізованим турбонаддувним 6-циліндровим, 16-літровим дизелем D16G з верхнім розподільчим, чотирма клапанами на циліндр і насос-форсунками. Його газорозподільний механізм розташований ззаду. Мотор укомплектований моторним гальмом VEB + зі збільшеною потужністю.
Новий двигун розвиває крутний момент 2800 Нм при 900 об. / Хв, після чого крива крутного моменту різко йде вгору і досягає піку 3550 Нм при 1050 об. / Хв, а потім вирівнюється до 1400 об. / Хв. Це дозволяє зберігати високу швидкість руху вантажівки навіть на самих крутих підйомах. Примітно, що збільшення потужності з 700 (версія 2009 року) до 750 л. с. не привело до підвищення витрат палива.
Зауважимо також, що свого часу вірно обраний рішення про вибір компоновки дизеля з рядним розташуванням 6 циліндрів, в який раз виправдало себе. Незаперечна перевага рядних моторів - велика опорна поверхня підшипників коленвала, а значить, і площа, через яку поширюється величезне навантаження. У рядном 6-циліндровому двигуні D16G колінвал спирається на сім підшипників, в той час як в двигуні V8 корінних підшипників всього п'ять. Крім того, в рядном двигуні на одну шатунную шийку доводиться один підшипник, в той час як в двигуні V8 опорна площа шатунной шийки розділяється між двома підшипниками. Тому, з огляду на, що модифікації цього дизеля для судів розвивають куди більше 750 л. с., ця величина потужності для вантажівки FH16 зовсім не межа.
750-сильний дизель D16G пропонують у двох версіях: відповідають вимогам стандарту Євро-5 і більш жорсткого EEV.
Автомобілі серії FH16 комплектують потужним дводисковим зчепленням з двома гасителями крутильних коливань. Автоматизована система перемикання передач I-Shift входить в стандартну комплектацію і модифікована для передачі більш високого крутного моменту.
На замовлення автомобілі комплектують і 14-ступінчастою механічною коробками з можливістю доповнення підвищує передачею. Солідний перелік пропонованих задніх мостів включає особливо міцні (для тягачів, які працюють у складі автопоїздів з повною масою до 250 т), і мости без колісних редукторів, з одинарної головною передачею (для магістральних тягачів, одне з найважливіших вимог до яких - низька витрата палива) .
В якості пружних елементів підвісок використовують ресори і пневмоелементи. Модельний ряд містить як двовісні, так і многоосниє версії з різною колісною базою.
trucksale.ru