«Ява» один з найпоширеніших мотоциклів на постсовецком просторі. Він дуже м'який доброзичливий до водія, відмінно поводиться на рівній дорозі. Але на бездоріжжі мимоволі доводиться знижувати швидкість, позначається малий хід підвісок (150 мм спереду, 90 мм ззаду) і невелика жорсткість. Це не завжди зручно, враховуючи наші дороги і як їх «ремонтують».

Як же зробити однаково комфортної їзду на будь-яких дорогах? Адже «Ява" не ендуро !?

Копаючись в купі інформації я знайшов статтю одного хлопця звуть його Сергій Янкин. він інженер, який переробив підвіски своєї «Яви» і детально це описав. Ті у кого явушкі, думаю, оцінять ту інформацію про переробку підвісок на них. Сподіваюся знадобиться.

Отже, продовжимо. Ходу коліс в 220 мм в принципі оптимальні для неспортивних ендуро. З передньою підвіскою було досить просто, він поставив вилку від «ИЖ-П5-013» (досить жорстка на кручення, міцна, адже діаметр труб 38 мм, крім того, застосував саморобні траверси товщиною 40 мм з дюралю), збільшив її хід зі 1 80 мм (фактично замість 200 мм був такий) до 220 мм, трохи змінив роботу гідравліки на відбій і ввів третю пружину зі збільшеною жорсткістю для більшої прогресивності. А ось із задньою підвіскою довелося повозитися.

Основною трудністю в доопрацюванні готової конструкції є втручання в опрацьовані вузли, складність компонування. Заводські конструктори, проектуючи мотоцикл «з листа», пов'язують раму навколо двигуна, зістиковують її з підвісками, колесами і т.д., їм легше. А тут все настільки зав'язане один з одним, зачепиш одне, доводиться змінювати інше. Щоб було мінімальним «хірургічне» втручання, він вибрав кінематичну схему з нижнім розташуванням шатунів (рис. 1).

Задня вилка з метою зниження ваги виконана з дюралюмінію марки Д16Т, прямокутного перетину 35 × 70 мм. Щоб отримати достатню жорсткість на вигин і кручення, застосована так звана «стільниковий» конструкція - вірніше, «псевдосотовая», що пов'язано з технологічними труднощами (лиття під тиском в кокіль йому було недоступно, довелося обходитися фрезеруванням) (рис. 2).

«Стільникові» конструкції давно застосовуються в літакобудуванні і відрізняються феноменальною міцністю. Розрахунки на комп'ютері методом «кінцевих елементів» показали, що незважаючи на збільшення довжини маятника міцність збільшилася в порівнянні зі штатним (діаметр труби 32 мм, сталевий) в середньому в 2,3 рази, а вага залишився практично той самий. Верх і низ вилки закритий від бруду пластинами з дюралю товщиною 2 мм, що кріпляться гвинтами МОЗ впотай, але краще, звичайно, проварити аргоннодуговий зварюванням по контуру. Вилка підвішена на підшипниках 104, під вісь діаметром 20 мм. Так як штатна вісь діаметром 22 мм, передбачені втулки в раму 22x20x5 мм. Ось порожня всередині, з отвором під важіль гальма діаметром 14,5 мм, загартована, матеріал - сталь 45. Від бруду підшипники закриті сальниками, аналогічними колісним. Знизу вилки передбачено кріплення шатунів віссю діаметром 14 мм. Взагалі, все осі зроблені одного діаметра - 14 мм, загартовані, зі сталі 45 або 40Х. Важіль і шатуни обертаються на запресованих бронзових втулках (БрБ2 або ЛС63), діаметром 20 × 14 мм, гарантований зазор в сполученні вісь - втулка 0,01-0,03 мм. Звичайно, я розумію, втулки - це старомодне рішення, більш сучасне і, отже, краще - голчасті підшипники, але виходячи з міркувань компактності, доступності (виточити втулку справа хвилин, а дістати підшипник може бути проблемою), дешевизни, і, врешті-решт , кути поворотів невеликі. До речі, після пробігу 35000 км зносу у втулках практично немає, а він планував міняти їх через 30000 км, ресурс ще не вироблений. Втулки закриваються від зовнішніх впливів ущільненнями - кільцями з маслостойкой гуми. Осьової зазор між важелем і шатунами; шатунами і кріпленнями вилки і т.д. дорівнює 2 мм / товщина гумових кілець трохи більше - 2,5 мм, тому при монтажі вони стискаються, що забезпечує необхідне ущільнення.

Важіль і шатуни виконані також з дюралю Д16Т, для полегшення всередині обрані пази (рис. 3).

Важливе значення для працездатності і довговічності всього вузла надає мастило, тому тут застосована ціла система (рис. 4). Вона складається з резервуара ємністю 150-200 мл, що підводять трубок до підшипників задньої вилки, до втулок важеля і шатунів. Осі мають спіральні канавки для змащення, по довжині не виходять за межі втулок (щоб не витікала масло назовні), а вісь важеля, що кріпить його до рами всередині, порожниста (отвір діаметром 3,5 мм), з обох кінців врізані штуцери для підведення масла . Ось складова, з двох частин, зроблено це з міркувань зручності монтажу. Усередині важеля і шатунів також є мастильні отвори. Масло подається самопливом, і однієї заправки резервуара при нормальному ущільненні вистачає на 10-15 тис. Км.

Амортизатор застосований від ВАЗ-2101, передній, хід його 83 мм, цілком вистачає. Але тут треба врахувати одну тонкість, мотоциклетні амортизатори обмежують поворот вилки на зворотному ходу, а на автомобілі стоять обмежувачі переміщення важеля, тобто амортизатор в кінці ходу не відчуває навантаження розриву. Значить, треба і тут передбачити відбійники, інакше в екстремальних ситуаціях, наприклад, при стрибку, шток амортизатора (діаметром 12 мм) може не витримати, безпружинні маси все-таки великі. Корпус амортизатора доопрацьований, подовжений, трохи змінені характеристики відбою. Пружина також «Жигулівська», передня, конструкція амортизатора така, що передбачено регулювання жорсткості поджатием в досить широких межах від найм'якшою, на одну людину вагою 60 кг для руху по шосе, до найжорсткішої, для стрибків з трампліну, хід регулювань 100 мм ( рис. 5). Амортизатор двотрубний, розташований вертикально, штоком вгору, тому не вимагає додаткового балончика для створення тиску, хоча в корпусі все ж передбачив отвір з різьбленням M10 під його приєднання для важких, напружених трас.

Найбільш відповідальна операція - доробка рами. Так як амортизатор конструктивно розміщується в центрі рами під баком, необхідно видалити перемичку, на якій стоять коробка під акумулятор і воздухофильтр. Але перед тим, як різати раму, спочатку потрібно приварити підсилюють елементи (рис. 6), причому, щоб не порушити геометрію рами і не послабити міцність, слід користуватися електрозварюванням, електродами діаметром 3-3,25 мм, АМО-26. Варити ділянками по 25-30 мм, щоб не викликати шкідливого перегріву і викривлення, крім того, при цьому не потрібно і отжиг для зняття напруги. Верхній вузол кріплення амортизатора знаходиться в силовий зв'язці труб рами, що найбільш сприятливо з точки зору розподілу сил і навантаження. Бічні елементи 1 (рис. 6) можна зробити, вирізавши відповідні ділянки з іншою, старої рами, елемент 2 з труби діаметром 20-22 мм.

Так як тепер акумулятор і відповідно коробку під нього можна поставити на старе місце, розмістимо його збоку, приварив поличку в трикутнику труб рами. З іншого боку від акумулятора на текстолітової пластині розміщено всі електрообладнання: реле і т.д.

Воздухофильтр теж не розмістити як і раніше, тому допрацювали його коробку від 634 моделі (не хотілося різати свою, але можна використовувати і штатну), підрізавши її по ширині і висоті, щоб входила в раму зверху, а потім пропаяв її паяльником - не складно, пластик все-таки. Кріпиться вона гвинтами-саморізами до рами в трьох точках, з боків і ззаду. Після складання необхідно перевірити, чи не чіпляє чи колесо за коробку фільтра при максимальному ході, зазор повинен бути мінімум 10 мм. Підведення очищеного повітря до карбюратора здійснюється гофрованим гнучким шлангом (від «грубки» УАЗа), в принципі можна будь-яким, гумовим, наприклад, аби був маслостойкий й внутрішній діаметр був не меншим вхідного діаметра карбюратора. Отвір під шланг в коробці фільтра знаходиться збоку, і шланг огинає амортизатор.

Залізний підкрилок забирається, замість нього з тонкого гнучкого пластику ставиться щиток з кріпленням саморізами до крила і коробці фільтра, а нижній край фіксується планкою задньої вилки (рис. 6). Так як довжина маятника збільшилася, а хід його зріс в 2,5 рази, виникає проблема з ланцюгом і її захистом. Чохли ланцюга подовжуються, технологія проста: від старого чохла відрізається передня частина потрібного розміру з припуском 20-25 мм, потім цей відрізок стикується зі штатним на герметику. Крім захисту, чохли при великому ході маятника служать і заспокоювачами ланцюга, адже доводиться робити її провис НЕ 20-30 мм, як по інструкції, а 40-50 мм, щоб при максимальному спрацьовуванні вона не перетягнув. А взагалі, на мотоциклах ендуро давно відмовилися від захисту ланцюга чохлами і кожухами. Застосовують грязезащищенность O-ring, крім того, при розриві ланцюга велика ймовірність заклинювання її в кожухах (які можуть бути наслідки, самі розумієте), незручно міняти зірочки, налаштовуючись на певні траси. Виходячи з цього, відмовився від чохлів і кожуха, ланцюг поставив з кроком 15,875 мм на 114 ланок від кросового CZ, яка набагато міцніше, ніж штатна (можна і «іжевську», але ресурс її не дуже великий). Для хороших доріг і міста використовую комплект зірочок 13-41,42 зуба (аналог «явского» передавального відносини 17-52 зуба), для рейдів 13-49 зубів, а для дуже пересіченій місцевості 13-51 зуб.

Для того щоб ланцюг при максимальному провис не стрибає, передбачена ціла система: пастка ланцюга на задній зірочці, ролик натягу (кріпиться до кронштейну на рамі, до якого приєднується глушник), на вилці зверху варто заспокоювач (зроблений з черевика натяжителя ланцюга ГРМ від ВАЗ- 2101, 03, 06) (рис. 7).

Як все це розміщується і працює, можна подивитися на кроссовом мотоциклі. Звідти ж можна запозичити ролик і пастку, ну а якщо немає такої можливості - чудовий ролик виходить з хокейної шайби, а пастка з дюралю товщиною 2 мм і жорсткої маслостойкой гуми або капролактану. Ну і коротке резюме в кінці. «Ява» з такою прогресивною підвіскою пройшла близько 35000 км в сезоні 96 року. Було все: і шосейні дороги з повним навантаженням - туристичне спорядження плюс пасажир, і бездоріжжя, і рейди по пересіченій місцевості з високою швидкістю (в ході підготовки до змагань на ендуро «Чорнозем-трофі» перевірив на собі прохідність всіх трас), і стрибки. Досвід цієї експлуатації показав вірність всіх теоретичних розрахунків, тобто «потрапив» і з жорсткістю пружини, і з міцністю, і з кінематикою. Вся система працює надійно, керованість мотоцикла покращилася, комфортність їзди зросла, значно збільшилася безпечна швидкість їзди по нерівностях. Без ризику падіння можна їхати по "гребінці" зі швидкістю 80-100 км / год, все «ковтає» і гасить досить енергоємна підвіска.

Як бачите перероблена підвіска показала себе з хорошого боку, значить хлопцеві ідея вдалася. Сподіваюся ця стаття кому то згодиться. Бажаю успіхів!!!