Приводи вентиляторів холодильних камер (рис. 9.15) є виконавчими елементами системи автоматичного регулювання температурного режиму дизеля. У процесі ведення поїзда різні навантаження на дизель вимагають постійної зміни інтенсивності роботи вентилятора для підтримки певної температури охолоджуючих дизель рідин.

Мал. 9.15. Схеми приводу вентилятора холодильника: а - механічний (тепловоз ТЕЗ); б - гідродинамічний (тепловоз 2ТЕ10В); 1 вал дизеля; II - приводний вал; ///, IV- проміжний вал; V- горизонтальний вал кутового редуктора; VI - порожнистий вал з конічною шестернею; VII - вертикальний вал кутового редуктора (УР); VIII- карданний вал; IX- вал вентиляторного колеса; 1, 2, 7, 8, 9 - муфти; 3-6- зубчасті колеса розподільного редуктора (РР); 10, 11 - конічні зубчасті колеса кутового редуктора; 12, 13 - фрикційна муфта (ФМ); 14 - пневматичний вмикач фрикційної муфти; ПО - проміжна опора; ПП - підп'ятник вентиляторного колеса; X - вал насосного колеса гідромуфти (ГМ); XI - вал турбінного колеса гідромуфти змінного наповнення

На раніше випущених тепловозах регулювати інтенсивність роботи вентилятора з механічним приводом можна було за допомогою фрикційної муфти, причому в режимах «вентилятор включений» - «вентилятор вимкнений» і зміною вручну передавального числа в редукторі. Зі збільшенням секційної потужності тепловозів регулювання частоти обертання вентилятора, т. Е. Інтенсивності охолодження рідин, здійснюється наповненням гідромуфти привода вентилятора. Такі системи застосовують на тепловозах типу 2ТЕ10. Ступінь наповнення кола циркуляції гідромуфти регулюється двома поворотними черпачковимі трубками, за допомогою яких змінюється наповнення маслом кола циркуляції.

Якщо черпачковие трубки зведені (на схемі їх немає) до осі, то гидромуфта забезпечує максимальну частоту обертання вентилятора - йде інтенсивне охолодження рідин. Якщо черпачковие трубки розгортаються і сопла вводяться в коло циркуляції, то відбувається інтенсивний відсмоктування масла з кола циркуляції, інтенсивність обертання вентилятора падає.

Гідростатичний привід (рис. 9.16) вентилятора холодильника з плавним регулюванням його частоти обертання застосовується

Мал. 9.16. Схема гідростатичного приводу вентилятора холодильника тепловоза ТЕП70: 1 - бак; 2, 8 - манометри; 3, 5 - вентиляторні колеса; 4, 6 - гідромотори (аксіально-поршневі); 7, 14 - терморегулятори; 9, 12 - аксіально-поршневі насоси; 10 - вал дизеля; 11 - мультиплікатор; 13 - фільтр магнітний; 15 - секція радіатора; 16 - фільтр Рис. 9.17. Аксіально-поршнева гідромашина: а - схема гидронасоса; б - схема передачі від поршня до валу гідромотора; 1 - корпус; 2 - шарнір; 3 - поршень (плунжер); 4 - кришка; 5 - блок циліндрів; 6 - шток; 7 - сферичні шарніри; 8 - карданний вал; 9 - провідний вал; у - кут між осями ведучого вала і обертання блоку циліндрів; Д *, Я ^, - осьова, радіальна і окружна складові сили, з якою масло діє на поршень гідромотора; К - результуюча сила; р - тиск масла; </ "- діаметр поршня; £> 0 - діаметр окружності, по якій розташовані поршні

на тепловозах ТЕП60, ТГ16, ТЕП70 і дизель-поїздах ДР1, ДР2. Потужність від дизеля до вентиляторів передається аксіально-поршневими гидромашинами типу МН-250/100 (рис. 9.17, а). Кожен вентилятор оснащується гідродвигуном, а гідродвигун отримує енергію статичного тиску рідини (турбінне масло) від гідронасоса. Гідродвигун і гидронасос - взаємозамінні.

Ведучий вал і блок циліндрів обертаються спільно в корпусі; механічна енергія від ведучого вала передається поршням через сферичні шарніри і штоки. Поршні за один оборот блоку здійснюють хід всмоктування і нагнітання. Турбінне масло підводиться до циліндрів і відводиться від них через спеціальний торцевий розподільник і кришку. Подача аксіально-поршневих наносів порівняно невелика, проте розвиваються тиску досягають 10. 12 МПа.

Зі схеми на рис. 9.17, б видно, що тиск р, сприймається поршнем від турбінного масла, передається через шток на сферичний шарнір, до якого прикладена результуюча сила Л, що дає складові: осьову ДЗС, радіальну /? Радий і окружну /? ДКР, що утворить на плечі г обертає момент, що передається вентиляторні колеса.

Інтенсивність обертання вентилятора колеса залежить від температури контрольованої рідини. Вентилятор не обертається, якщо температура рідини низька, терморегулятор відкритий і турбінне масло стікає в охолоджувач, фільтр і бак, що не вступаючи до двигуна. З підвищенням температури охолоджуючої рідини терморегулятор перекриває злив турбінного масла, яке на-

Мал. 9.18. Мотор-вентилятор змінного струму тепловоза 2ТЕ116: 1 - радіально-поворотні жалюзі; 2 - корпус статора; 3 ~ маточина; 4, 8 - підшипники ротора; 5 - кришка ротора; 6 - залізо ротора; 7 - станина; 9 - вал ротора; 10 - залізо статора; 11 - лопаті вентилятора чина надходити до двигуна, розкручуючи колесо вентилятора. Така система забезпечує високу точність температурного режиму дизеля незалежно від його завантаження. До недоліків цієї системи слід віднести високу вартість і складність ремонту.

Електричний привід вентилятора має просту принципову схему і може застосовуватися на постійному і змінному струмі. Застосування електричного приводу полегшує розміщення охолоджувальних пристроїв і виключає необхідність установки громіздкої системи валів і редукторів. Система електроприводу легше автоматизується. На рис. 9.18 представлений мотор-вентилятор, застосовуваний на тепловозах 2ТЕ116.

Основою конструкції мотор-вентилятора є звернений асинхронний електродвигун. Статор його згорнуть у вигляді циліндра з обмоткою на зовнішній поверхні, а короткозамкну-тий ротор виконаний у вигляді кільця, що охоплює статор.

Статор нерухомий і укріплений в станині. У станині на підшипниках встановлено вал ротора. Ротор укріплений на валу за допомогою маточини і кришки напівсферичної форми. Лопаті вентилятора укріплені безпосередньо на зовнішній поверхні ротора. Мотор-вентилятор тепловоза встановлюється разом з системою радіальних поворотних жалюзі, які управляються пневматично сервоприводом.

При проведенні ТО-3 і ТР-1 всі редуктори тепловозів оглядають і перевіряють їх кріплення. Усувають течі масла, підтягують ослаблені кріплення. Оглядають шліцьові і карданні з'єднання, стан і кріплення проміжних опор, муфт.

Перевіряють стан гідромуфти вентилятора холодильника дизеля 10Д100, терморегулятора і серводвігателя, гідроприводу вентилятора дизеля 11Д45 і 5Д49 (ТЕП70).

При проведенні ТР-2 знімають і ремонтують розподільні редуктори, редуктори вентиляторів холодильника.

При проведенні ТР-3 і КР все редуктори, муфти, карданні вали і проміжні опори, гідравлічні демонтують з тепловоза для ремонту. Карданні й сполучні вали, муфти приводів, проміжні опори, вентилятори та інші агрегати і складальні одиниці знімають, розбирають, деталі очищають оглядають, ремонтують. При складанні перевіряють співвісність валів за допомогою пристосувань і вимірювальних приладів.

Контрольні питання

1. Для чого призначене масло дизеля?

2. У чому відмінність внутрішньої і зовнішньої масляних систем дизеля?

3. Які основні несправності масляного насоса?

4. Які існують способи очищення масла дизеля?

5. Як класифікуються водяні системи тепловозів?

6. У чому переваги і недоліки відкритих і закритих водяних систем охолодження?

7. На чому заснована технологія промивки секцій холодильника методом пневмогідроудара?

8. Які типи приводів вентиляторів ви знаєте?

9. Як влаштований гідростатичний привід вентиляторів охолодження води і масла дизеля?

10. У чому сутність ТО приводів вентиляторів різних систем?

⇐ | Водяна система і її обладнання | | Пристрій і ремонт тепловозів | | Загальні відомості | ⇒