1. Проект Гамма-1 (Самара)
2. сімейство 2110
3. калина
4. Пріора
5. Гранта
6. Datsun (on-DO і mi-DO)
7. Останні роки життя

Вазівська «класика», не так давно покинула конвеєр, підвела риску під використанням задньопривідної платформи, родоначальником якої став легендарний ВАЗ-2101. Але, на відміну від неї, передньопривідна платформа жива й здорова, не дивлячись на те, що її вік вже цілком зрілий навіть за людськими мірками.

Більшість виробників використовують так звані глобальні платформи - якусь силову основу-заготовку, яка може об'єднувати автомобілі самих різних класів і типів. Більш того, в нашу епоху одну і ту ж платформу нерідко застосовують абсолютно різні виробники. Дивлячись на «продукти кооперації», відразу і не скажеш, що між машинами різних класів і марок може бути щось спільне.

Під єдиною платформою прийнято мати на увазі компоновку і архітектуру - певні «базові» точки кріплення вузлів і агрегатів, їх тип і структуру. Подібна уніфікація переслідує єдину мету - процес виробництва стає дешевше і швидше. Розробка платформи завжди вимагає великих грошей, а тому виробники прагнуть використовувати її як можна довше. Відомі випадки, коли одна і та ж силова основа застосовувалася на декількох поколіннях однієї і тієї ж моделі поспіль!

Не став винятком і ВАЗ - звучить трохи дивно, але в будь-якому переднеприводном автомобілі з турою на капоті (за винятком «ларгусоподобних») є «частинка зубіли», оскільки всі вони виконані на єдиній платформі, яка вперше була втілена в серійному автомобілі в 1984 році . Це був ВАЗ-2108, який став основою для не тільки для власного сімейства, але і для всіх наступних переднеприводников.

Lada Samara 1300

Проект Гамма-1 (Самара)

У середині сімдесятих років фахівцям ВАЗа стало зрозуміло, що майбутнє в малому класі за переднім приводом. Фіатовських платформа ще не застаріла, але для наступного покоління автомобілів вона не годилася. Тому в рамках угоди між ВАЗом і Porsche були розпочаті роботи по передньому приводу. Заводчани прагнули залучити до нового проекту і FIAT, але ця компанія співпрацювати з Волжським заводом по передньому приводу відмовилася і порекомендувала інжинірингову фірму UTS, яка займалася розробкою технологій. Таким чином, нова платформа народжувалася в трьох «мозкових» центрах в Тольятті, Турині та Штутгарті.

Проект «Ладога» - прообраз майбутньої «вісімки»

Спочатку контракт передбачав розробку лише однієї базової моделі - трьохдверного хетчбека, моделі ВАЗ-2108 з двигуном об'ємом 1,3 л. Однак згодом фахівці ВАЗа самостійно розробили і п'ятидверний версії з кузовами типу хетчбек і седан, а також двигуни іншого робочого об'єму. Згодом цей досвід став у нагоді і в розробці наступних поколінь переднеприводников ВАЗ - зокрема, десятого сімейства.

Плід співпраці ВАЗа і Porsche - ВАЗ-2108. Перші товарні автомобілі надійшли в магазини 19 грудня 1984 року

При розробці платформи до деяких рішень приходили не відразу. Наприклад, на першій серії в силовій структурі кузова застосували прямі лонжерони, упиралися в моторний щит і передню панель. Однак конструктори «підгледіли» у однокласників (Fiat Ritmo і Opel Kadett) більш прогресивне рішення - спадаючі лонжерони, що заходять в передню частину підлоги. Воно забезпечувало кращу жорсткість передньої частини кузова, що несе і одночасно покращувало пасивну безпеку, оскільки конструкція мала кращої енергоємністю.

П'ятидверна Самара відрізняється від «вісімки» боковинами і дверима

Проект платформи, який отримав умовну назву «Гамма-1», досить типовий щодо компонування для автомобілів С-класу вісімдесятих років: поперечне розташування силового агрегату, передня підвіска типу Макферсон, рейкове рульове управління, закріплене на моторному щиті, П-подібна балка ззаду, плоский бак під заднім сидінням - ось, мабуть, головні відмінні риси вазовской платформи. На відміну від сучасних переднеприводников, Супутник виявився позбавлений переднього підрамника - замість нього в підвісці передбачили поперечні важелі і поздовжнє розтяжку.

На відміну від сучасних переднеприводников, Супутник виявився позбавлений переднього підрамника - замість нього в підвісці передбачили поперечні важелі і поздовжнє розтяжку

Найважливішим параметром будь-якої платформи є колісна база - відстань між передньою і задньою осями. У Самари цей параметр дорівнює 2 460 мм - саме він визначає такі найважливіші критерії, як місткість салону. Звичайно, відомі випадки, коли в рамках однієї і тієї ж платформи колісна база помітно відрізняється (як, наприклад, у Logan і Logan MCV), але у вазовской платформи немає особливого «запасу міцності», тому база передньопривідною платформи коливається в районі 2,5 м. з одного боку, на передньопривідному автомобілі збільшити довжину простіше, ніж на машині з задніми провідними колесами, але при цьому не можна забувати про жорсткість і міцності несучої конструкції. Саме тому свого часу вазовцев при розробці мінівена Надія довелося використовувати вузли і агрегати повнопривідної Ниви, а не платформу Самари або «десятки».

Різні моделі Самар відрізняються габаритної довжиною, але не колісною базою!

Жорсткість трьохдверного кузова базової моделі 2108 по мірках вісімдесятих років вийшла непоганою - 8 200 Нм / градус. На жаль, «Багатодверні» модифікації не можуть похвалитися подібною «твердотільних»: жорсткість кузова на кручення у ВАЗ-2109 становить 6 800 Нм / градус, а седани (21099 і 2115) вийшли і зовсім «пластиліновими» - всього-то 5 500 Нм / градус, що навіть гірше, ніж у задньопривідних Жигулів! А адже саме жорсткість кузова є найважливішим експлуатаційним параметром, оскільки вона визначає керованість і стійкість автомобіля. Податливий кузов «дихає» і «гуляє», через що автомобіль гірше слухається керма і поводиться менш передбачувано.

Найбільш жорстким на кручення є трьохдверний кузов

П'ятидверна версія Самари трохи поступається трехдверке по жорсткості кузова

У «дев'яносто дев'ятої" найбільш «пластиліновий» кузов в сімействі

сімейство 2110

З одного боку, обкатана на Самарі передньопривідна платформа спрощувала завдання конструкторам при розробці автомобіля наступного покоління. Однак при цьому їм неминуче довелося «прив'язатися» не тільки до колишньої компонуванні, але і до основних габаритними параметрами. Саме тому зробити нову модель комфортабельніше «вісімки» можна було лише до певної міри. «Десятка» зберегла концепцію проекту «Гамма»: Макферсон спереду і напівзалежна балка ззаду, поперечно розташований силовий агрегат, привід на передні колеса ... Колісна база в порівнянні з ісходником восьмої моделі трохи збільшилася (2 492 мм), але радикально вплинути на місткість салону ( і простір для ніг задніх пасажирів) такі зміни не змогли.

Колісна база в порівнянні з Самарою трохи збільшилася

Кузов «десятки» став трохи більш досконалий, але принципово конструкція особливо не змінилася

Втім, «десятка» дійсно вийшла більш прогресивним автомобілем в порівнянні з Самарою, незважаючи на спільність платформи. Кузов став помітно більш обтічним не тільки візуально - коефіцієнт лобового опору (Сх) для базового седана 2110 становить 0,347 проти 0,463 у «вісімки», а у п'ятидверного хетчбека 2112 цей параметр ще нижче - 0,335! Крім того, кузова автомобілів десятого сімейства стали помітно жорсткіше - від 7 400 Нм / градус (п'ятидверний універсал 2111) до 8 400 Нм / градус у седана 21102. Цікаво, що довгобазні дрібносерійні версії Прем'єр і Консул були ще жорсткіше (!) - 10 500 і 14 300 Нм / градус, ну а двухдверная версія спортивної «Сто шостий» володіла і зовсім видатної жорсткістю кузова в 51 800 Нм / градус - по суті, це вже рівень гоночного, а не цивільного автомобіля.

Компонувальні рішення 2110 повторюють «зубильні»

«Десятка» стала більш жорсткою і обтічної, ніж Супутник

Прикро, що автомобілі «десятого» сімейства відрізнялися більшою жорсткістю кузова, ніж Самари, але при цьому реакції нової моделі на дії водія були більш «розмазали». Незважаючи на рішення на кшталт вклеєних стекол, поважчав автомобіль втратив ту характерну гостроту реакцій, за яку радянські (і не тільки) автомобілісти цінували і поважали передньопривідні ВАЗи. Швидше за все, причина крилася в більш податливому передку, через якого передня підвіска мала велику ступінь свободи, ніж у «зубила».

Незважаючи на те, що передньопривідна платформа накладала певні обмеження, на ВАЗі навіть розробили варіант повнопривідної модифікації універсалу з задньою підвіскою - приблизно за такою ж схемою свої «фомоушени» виробляє концерн Volkswagen. На жаль, серійно автомобілі на базі проекту «Гамма» так і залишилися передньоприводними не тільки в перших двох поколіннях, але і у всіх наступних генераціях.

ВАЗ-21106 - найбільш жорсткий кузов серед передньопривідних автомобілів на платформі «Гамма»

калина

Незважаючи на те, що формально калина відноситься до більш низького класу автомобілів (сегмент В за сучасною класифікацією), вона базується все на тій же платформі, що і попередні передньопривідні моделі ВАЗ. В рамках роботи над проектом А-93 для Єлабуга передбачалася нова платформа (зі зменшеною колією в порівнянні з 2108), але ... так вийшло, що в дев'яності роки завод з працею освоював навіть «косметичні» модернізації своїх старих моделей. Розробка і запуск у виробництво оригінальної платформи в той момент були непосильним завданням. До того ж виявилося, що перевірена часом платформа не особливо і застаріла - звичайно, якщо майбутню модель відносити ні до гольф-класу, як це було з Самарою, а до сегменту В, якому на той момент за основними параметрами як раз і відповідала вазівська платформа.

Калина - нова машина на колишньої платформі

Принципова компоновка силового агрегату незмінна - спереду поперечно

Колісна база нової моделі під назвою Калина (2 470 мм) незначно відрізняється від попередниць. Та й з технічної точки зору автомобіль з абсолютно іншим дизайном залишався незмінним - все той же передній привід, Макферсон і балка, рейкове рульове управління ... Однак конструктори використовували простір набагато раціональніше, а завдяки комп'ютерним технологіям ( математичні моделі і 3D-графіка ) Калина стала більш досконалий і комфортабельніше. По суті, саме на цій моделі вазовцев вдалося «вичавити» з проекту «Гамма» максимум, позбавивши Калину від ергономічних недоліків Самари і «десятки». Як виявилося, стара платформа мала чималий потенціал і дозволила створити на стику століть цілком сучасний і конкурентоспроможний автомобіль бюджетного сегмента.

Пріора

Не секрет, що Пріора є модернізованою «десяткою» . Колісна база в порівнянні з колишньою моделлю практично не змінилася (2 492 мм), але були привнесені досить серйозні нововведення в силову структуру кузова, який став більш обтічним (Сх = 0,320) і якісним. Модернізація штампів дозволила поліпшити з'єднання кузовних панелей, зробити більш точними переходи і сполучення. В іншому ж Пріора не особливо відрізняється від інших передньопривідних автомобілів з Тольятті, хіба що в задній балці з'явився вбудований стабілізатор. На жаль, обмеження технологічного характеру не дозволили конструкторам збільшити колісну базу і змінити отвір задніх дверей - обидва ці нововведення позитивно позначилися б на ходових якостях автомобіля і комфорт пасажирів. На жаль, історія не передбачає умовного способу - Пріора стала більш комфортною, ніж Самара і «десятка», але все такий же тісній за мірками сучасного С-класу. Та й розроблені на початку нульових років однокласники начебто Логана були вже набагато просторіше, ніж нова вазівська машина на все тій же платформі.

Пріора - як десятка, тільки краще

Втім, ЗАТ «Супер-Авто» випускало подовжену Lada Priora Premier. Як і у випадку з «десяткою», все 175 мм надбавки довжини припадали якраз на колісну базу - а саме на простір в зоні задніх дверей. «Розтягнута» Пріора виглядала не настільки органічно, як звичайна, зате вона була найкомфортабельнішій машиною, відповідаючи за запасом простору для ніг задніх пасажирів стандартам сучасного С-класу. Ну а її ідеологічної наступницею можна вважати Lada Vesta Signature .

Довга Пріора також називалася «Прем'єр»

Гранта

Як і у випадку зі зв'язкою «десятка» -Пріора, Гранта є подальшим розвитком Калини. Аеродинаміка кузова в порівнянні з колишньою моделлю покращилася на 8%, тобто коефіцієнт аеродинамічного опору Cx у цій моделі склав 0,367.

Конструктори постаралися повернути автомобілю на все тій же платформі «зубильні» керованість. Для цього підвіску перенастроїли - змінили калібрування амортизаторів і підібрали нові кути установки коліс. В результаті Гранта «поїхала» помітно краще колишніх моделей, нагадуючи реакціями радянську «вісімку». Але при цьому модель виявилася помітно комфортабельніше - в порівнянні з попередницями знизився рівень шуму і вібрацій від двигуна і коліс. Звичайно, Мерседесом тольяттинская машина не стала, але для свого призначення і цінової категорії автомобіль вийшов цілком прийнятним. Не будемо забувати, що Гранта не тільки залишалася в В-класі, але і позиціонувалася виробником як автомобіль так званого low-cost сегмента, тобто бюджетного цінового діапазону.

Datsun (on-DO і mi-DO)

Незважаючи на японська назва Datsun, як «заготовки» для моделі on-DO була використана Гранта, а для хетчбека mi-DO - Калина. Відповідно, під кузовом Датсун з дизайном від Кодзі Нагано ховається все та ж вазівська платформа з тридцятирічним стажем.

Японські технології? Радянська платформа!

Незважаючи на те, що ніссановци «перетрусили» російську конструкцію, принципових відмінностей від исходника практично немає. Хіба що задню точку кріплення випускної системи перенесли на лонжерон, але навряд чи це можна вважати істотними змінами в силовій структурі кузова. Втім, воно й не дивно - в цілях мінімізації витрат платформу практично не чіпали, а лише покращували вібро-і шумоізоляцію кузова, модернізували роботу механізму перемикання передач і т.д.

До слова, саме перевтілення Гранти в Datsun наочно демонструє вдалість старої доброї платформи - якби вона була гіршою, ніж у бюджетних конкурентів, навряд чи шановна японська компанія витрачала б на неї свої сили.

Проект З передбачав нову платформу для автомобілів С-класу. Чи не зрослося

Останні роки життя

АВТОВАЗ не збирався використовувати платформу «Гамма» до нескінченності: ще в 2006 році державна корпорація "Ростехнології" і канадська компанія «Magna International» почали спільну розробку нової платформи Lada C. Вона повинна була стати основою для цілої серії автомобілів Lada сегмента С. На жаль, криза 2009 року поставив крапку на проекті, а після придбання альянсом Renault-Nissan чверті акцій АВТОВАЗ проект був зупинений.

Vesta - нова модель Автоваза у всіх сенсах

Незабаром АВТОВАЗ за 100 мільйонів доларів придбав у альянсу права на використання «Логановський» платформи B0. Однак «канадські» напрацювання, схоже, не пропали: з'явилася в минулому році Lada Vesta базується на платформі Lada B, яка є подальшим розвитком проекту Lada C. Таким чином, можна з упевненістю стверджувати, що «восьмерочних» платформа в майбутньому вже не буде використовуватися в нових моделях і остаточно стане надбанням історії після того, як закінчиться технологічний цикл виробництва Пріори, Калини, Гранти і Датсун.

Читайте також: