1. V - значить перемога?
2. На важкому паливі

Дивлячись на нинішню економічну та промислову міць Південної Кореї, важко уявити, що ще чотири-п'ять десятиліть тому країною керували військові, представники зароджується автопрому (приватний капітал!) На ділі багато в чому підпорядковувалися державі, а одним із способів зміни влади був військовий переворот з фізичним усуненням опонентів. Такому інтенсивному росту - якщо, звичайно, враховувати те, до чого прийшли корейські автокомпанії зараз - можуть позаздрити навіть японці. Втім, протягом довгого часу - по суті, добрі дві третини історії своєї автопромисловості - корейські виробники займалися сліпим ліцензійним копіюванням зарубіжної техніки. І тільки в нинішньому столітті продемонстрували розвиток власних технологій і зростання в усіх напрямках. Чи прийшли до спільного експлуатаційного знаменника з німцями-японцями?

Насправді перший досвід дрібносерійної споруди автомобіля відноситься до 50-х років. У ньому допомогла Корейська війна, під час якої американці сконцентрували на півострові техніку і склади із запчастинами. Тут корейці нагадують японців.

Він називався Gukje Shibal, збирався з запчастин і останків Willys, втрачених в боях, і випускався, якщо таке визначення доречно, в автомайстерні в Сеулі. Втім, масштаби такої кустарщини вражають - після двох пілотних екземплярів за майже десятиліття було зібрано, за різними даними, від кількох сотень до трьох тисяч машин. Джипи закуповувалися таксопарками і державою - як службовий транспорт для чиновників

Тим же самим і в цей же час займалася компанія Ha Dong-hwan - майбутня SsangYong. І все-таки в 50-х - початку 60-х Південна Корея - країна мотоциклів, а більше навіть велосипедів, які поставляли, в тому числі, на експорт. В общем-то, до 70-х років уже з'явилися Hyundai, Kia, Daewoo (тоді Shinjin) і Asia випускали різного роду транспорт - великі-мотоцикли, ліцензійні автобуси-вантажівки та легковика. Серед останніх були Fiat, Ford, наприклад, Kia звернулася за допомогою до Mazda.

Планова економіка в СРСР себе не виправдала. У Кореї - дала потужний стимул до розвитку всіх зазначених вище автофирм. Її введення пов'язують з ім'ям генерала Пака Чон Хі. Під його керівництвом уряд сформував перспективний план розвитку автопромисловості. По ньому до 1980 року кожна компанія повинна була випускати не менше 50 тисяч машин на рік при частці вітчизняних комплектуючих в них в 90 і більше відсотків. Для цього не тільки заборонили ввозити з-за кордону запчастини, а й максимально обмежили митом імпорт самих автомобілів. Корейським виробникам не залишалося нічого іншого, як «винаходити автомобіль».

Hyundai Pony, який дебютував в 1975-му, вважається першим корейським автомобілем. Це вірно лише частково. Продуктом бейдж-інжинірингу він уже не був, проте конструювався «збірної світу». Кузов розроблявся в Italdesign, деталі шасі запозичили у Ford Cortina, загальне інженерне керівництво було за британцями, а коробки з моторами випускалися за ліцензією Mitsubishi. До них ставилися 4G36 (1,2 л), 4G33 (1,4 л) і 4G32 (1,6 л) сімейства Saturn

Так, власне, і повелося - у Hyundai міцубісиевськіх мотори ( «четвірки» серії 4G і «шістки» 6G плюс дизелі 4D), у Kia маздовский агрегати, але без роторних (R4 B- і F-series, дизелі RF, був навіть роверовскій V6). З початку 80-х до них підключилася Daewoo, спершу з GM займалася тим же бейдж-інжинірингом, а пізніше штамповані моделі на «джіемовскіх» платформах і з аналогічними моторами. В кінці того десятиліття вже з Mercedes-Benz співпрацював SsangYong.

Daewoo Arcadia, вона ж Honda Legend (1994-99 рр.), Виключення з правил, яке підтверджує - корейські виробники, вибираючи партнера на заході чи сході, рідко йому змінювали з іншими фірмами. Але починаючи з 90-х вони почали розробляти власні установки

Першими це зробили в Hyundai. Так в Південній Кореї з'явилася своя півторалітрова «четвірка» серії Alpha з позначенням G4EK.

Страшненькою навіть за тими мірками купе Hyundai Scoupe мало відповідну зарядженість - 1,5-літровий моторчик з чавунним блоком ніс один распредвал, але по три клапани на циліндр, розвиваючи 92 сили. З двома валами потужність підвищувалася до 101 л. с., з турбонаддувом - до 115 сил, що, погодьтеся, було мало і чверть століття тому. Втім, на якихось ринках пропонувалася навіть версія з карбюратором, що розвивала всього 71 л. с. У 2005 році з'явився 1,6-літровий двигун Alpha II, іменувався G4DE і проіснував до 2011-го. У нього також був чавунний блок, проте модифікації з SOHC вже була відсутня. До того ж він оснащувався CVVT - Continuously Variable Valve Timing, системою зміни фаз. G4DE з віддачею в 110 сил встановлювався на Hyundai Getz, Accent, Elantra, Kia Cerato і Rio

В середині 90-х в Hyundai знайшли ще одну лінійку агрегатів - Beta, вже з алюмінієвим блоком і DOHC, обсягом 1,6, 1,8 і 2,0 л (відповідно, G4GR, G4GM і G4GF). Правда, є всі підстави вважати, що конструкція цих моторів сходила до міцубісиевськіх серії Sirius.

Цікаво, що в Kia з приводу власних моторів взагалі якось не переживали. Як згадувалося вище, довго використовували агрегати Mazda, раз чи два не гребували міцубісиевськіх двигунами, а з 1998 року, коли фірму поглинула Hyundai ... Ну як скажеш, в якій компанії що народилося і чиї інженери генерували ключові ідеї - робота на одну кишеню! Інша справа, що в концерні немов кинулися надолужувати згаяне за роки співпраці з японцями. За останнє десятиліття Hyundai / Kia оновив (або представив) силові установки для всіх наявних в цьому корейському трасті моделей.

На зміну Beta II в цьому десятилітті прийшли агрегати лінійки Nu - MPi 1.8, MPi 2.0 і GDi 2.0. Тут вже Dual CVVT, ніякого чавуну і, як випливає з назви, є модифікація з безпосереднім уприскуванням. Остання з'явилася з 2012 року і пропонується в тому числі в Росії - наприклад, на Optima нинішнього покоління (праворуч). Але деякі моделі її позбавлені. Розподілений-вприскові мотори отримували автомобілі молодшого віку - скажімо, i30 (в центрі). Їх непогано форсували - з MPi вони розвивали 148-164 л. с. З GDi - навіть 174 «конячки». Цікаво, що на внутрішньому ринку пропонувалася 150-сильна модифікація, що працює по циклу Аткінсона, а разом з нею трудився 40-сильний електромотор. Існувала версія з CVVL, системою, яка регулює висоту підйому клапанів - що називається, доросли

Трохи раніше - в 2004-му - корейці змінили старі «четвірки» Mitsubishi Sirius на свої власні серії Theta.

Theta мають обсяг 2,0 (носять позначення G4KA, G4KD, G4KF, G4KH) і 2,4 л (G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ), і вперше з'явилися під капотом Sonata NF. Тут фазообертач працює тільки на впуску, але, на відміну від двигунів серії Nu, з 2011 року обидва агрегату отримали безпосереднє уприскування. Причому саме на одному з них - дволітровий - корейці вперше експериментували з тим, чим давно займалися їх «старші брати» з Mitsubishi. Тобто з GDi і турбіною. Потужність отримали невисоку - 210-223 л. с., але була версія цього ж агрегату, форсована до 278 сил. «Атмосферник» ж розвивають 143--176 л. с. Правда, «джедайний» 2,4 л без турбіни змогли «зарядити» до 200 сил. Так чи інакше, але мотори порахували настільки вдалими, що вони актуальні й досі - наприклад, на Sonata 2014 го модельного року

Нарешті, якщо завершувати розмову про бензинових «четвірках», у Hyundai замість Alpha в 2010-му з'явилися мотори Gamma. Серед них 1,4-літровий 109-сильний G4FA - виключно атмосферне і з розподіленим уприскуванням. Ось 1,6-літровий може бути як з MPi (G4FC і G4FG, 122-132 л. С.), Так і з GDi (G4FD, 138 л. С.). Більш того, існує версія з турбіною і безпосереднім уприскуванням (G4FJ, 183 або 201 л. С.). І - хто б такого очікував від корейців ще 20 років тому - гібрид!

«Джедай» та ще з турбіною (фото зліва) - прерогатива версій, не поставляються на наш ринок. Гібридна ж установка являє собою бензиновий 1,6-літровий 114-сильний мотор (L4FC), що працює на зрідженому газі, і електродвигун потужністю 20 л. с. Останній живиться від літій-полімерних батарей, розроблених LG. І все це, судячи з усього, працює по паралельно-послідовної схемою, коли ДВС і електромотор передають момент на колеса, причому перший ще і заряджає акумулятори. Такий агрегат встановлюється на Cerato / Forte LPi Hybrid (на фото), які з 2010 року продаються в Кореї і за океаном, але знову ж таки не в Росії

І це ще не все досягнення корейців на ниві гібридних технологій. З 2011 року в Північній Америці і на батьківщині продаються Hyundai Sonata Hybrid і Kia Optima Hybrid. На початку ж цього року в США були представлені дві нові Optima з моторами 2,0 GDi (дефорсировать до 156 сил) і 6-ступінчастою «автоматами» з вбудованими електромоторами. У одного з седанів останній розвиває 52 л. с., а ємність літієвої батареї в 1,62 кВт · год дозволяє проїхати «без бензину» лише кілька кілометрів. Друга Optima, дарма що має акумулятор в 9,8 кВт · год - це збільшує пробіг на електротязі до 43 км, так ще і підзарядна. Мимоволі задумаєшся - НЕ перевершать учні вчителів? Обидві гібридні версії вже продаються в Штатах ...

V - значить перемога?

А що ж V- «божники»? Є й такі. До кінця 90-х - від Mitsubishi. З 1999 року - свої, рідні. Подивимося, які.

Якраз в 1999-му з'явилися V6 серії Sigma об'ємом 2,5 (G6AV), 3,0 (G6AT, G6CT) і 3,5 л (G6AU). Чавунні, з двома валами в кожній головці, вони встановлювалися на Terracan і Sorento, а також на такі «членовози», як Hyundai Dynasty, Kia Opirus і Hyundai XG (на фото зліва направо). Мабуть, тому завдання по серйозної форсировке перед інженерами не ставилася спочатку. «Шістки» розвивали, відповідно, 160, 182-189 і 217 сил. А може, корейські мотористи просто не могли тоді отримати з них більше?

Чи не вражають, навіть за мірками 90-х, і V- «божники» серії Delta, що з'явилися в тому ж 1999-му.

2,5- і 2,7-літрові V6 з індексами G6BW і G6BA, звичайно, призначалися і для Tucson зі Sportage і Santa Fe, але ж отримували їх седан Sonata і купе Tiburon. Тим часом, ці алюмінієві з DOHC агрегати розвивали всього 168 і 172 «конячки». У 2006 році V6 2.7 підкоригували системою зміни фаз (він отримав позначення Mu), після чого потужність зросла до 197 л. с. Крім того, в Кореї у нього була версія на зрідженому газі (люблять там це паливо), що розвивала 144 к.с.

За великим рахунком, сучасними V6 можна назвати тільки сімейство Lambda, що дебютувала в 2006-му, а точніше, навіть Lambda II. Ці «шістки», що мали спершу обсяг 3,3 і 3,8 л, а після приросли 3,0 і 3,5-літровими версіями, еволюціонували подібно «четвіркам». На початковому етапі - регулювання фаз на впуску і невисока щодо потужність (238 і 263 сили). Після, з 2009 року - Dual CVVT, зростання енергоозброєності і введення ще через три роки паралельної гілки моторів з безпосереднім уприскуванням.

У той час як на «ширвжитку» V6 серії Delta стали замінюватися «четвірками», в тому числі дизельними, серйозні машини отримали квінтесенцію корейської інженерії. Причому ще до останніх модернізацій Lambda II відрізнялися високою літрової потужністю. Скажімо, 3.0 розвивав 247 л. с. (Тойотовский 3,5-літровий V6 «офіційні» 249); 3.8 - 283 л. с. Далі - більше: з переходом на прямий впорскування «шістки» якісно форсували, отримавши з літра до 87-90 атмосферних сил. Флагманом тут став 3,8-літровий агрегат у версії RS (на фото вгорі), з якого при звичайній подачі палива зняли 306 л. с., а з direct injection - все 333 «кобили». Правда, в цьому році сімейство по нинішній моді продовжилося турбомотором 3.3 T-GDi, що розвиває вже 370 л. с. Атмосферні установки створювалися під представницькі седани ще власне марки Hyundai (на фото зліва Equus) і під Kia Quoris (в центрі), «турбошестерка» - для люкс-бренду Genesis (праворуч G90). Взяла участь Lambda і в спорті - в 2010-му для гонки Пайкс Пік був отриманий 4,1-літровий V6 потужністю 775 сил

Прагнення потрапити в преміум і конкурувати з німецькими компаніями і японськими люкс-брендами, тільки зараз втілилося в появі марки Genesis, безумовно, було задумано корейцями деякий час назад. По крайней мере, готуватися до нього почали ще в 1999-му, коли в співавторстві з Mitsubishi створили перший V8.

У MMC цей V8 погоди не зробив - седанами користувалися тільки чиновники, а випускалися вони лише в 1999-01 рр. Equus першого покоління сходив з конвеєра десятиліття, а сама «вісімка» стала для Hyundai першим кроком до нових горизонтів. І вони не змусили себе чекати ...

V8 серії Tau об'ємом 4,6 л (G8BA) і 5,0 л (G8BB) дебютували в 2008-му. Нічого надприродного в них не було - атмосферні з розподіленим уприскуванням, само собою, з мінливими фазами. Хіба що важили вони трохи (трохи більше 200 кг) і розвивали 375 і 395 л. с., що було непогано. Рік по тому Tau почали переводити на direct injection, і як мінімум в Росії офіційні Kia, Hyundai, Genesis зараз мають 5,0-літрові 430-сильні «вісімки» (G8BE) з безпосереднім уприскуванням. І ще пара фактів: 4,6-літровий V8 для різних виставок (SEMA show, наприклад) оснащували компресором, завдяки чому він розвивав 460 сил. А все мотори Tau в Штатах тричі входили в кращу десятку двигунів

На важкому паливі

У 80-90-х корейський автомобільний ринок по відношенню до дизелів був схожий на японському - заперечував їх. Ні, вони існували - на позашляховиках та комерційної техніки. Але легковика мали бензинові двигуни. При цьому орієнтація в експорті на Америку також не давала розвитку всяким TDi. Ситуація змінилася в кінці 90-х і в 2000-х, коли корейські виробники по-іншому поставилися до «колонізації» Старого Світу, з'ясувавши для себе - там без дизелів робити нічого.

Хоча не всі в підсумку прийшли до створення власних установок на солярці. Якщо Hyundai і SsangYong, що використали міцубісиевськіх 4D56 і мерседесовские OM`и, доросли, врешті-решт, до своїх дизелів, то в Daewoo, схоже, цього так і не зробили. Якийсь час там використовували італійські VM Motori (такі, наприклад, встановлювалися на Daewoo Winstorm, він же Chevrolet Captiva і Opel Antara) і дизелі GM з польського підрозділу концерну, які були копією моторів Isuzu. А в нинішній час на легковиках прописалися інші «джіемовскіе» агрегати і спільна робота американців з Fiat. Загалом, нічого корейського. У Kia з дизелями надходили подібно «бензинки» - спершу користувалися маздовского, після «патронату» Hyundai стали розробляти в рамках новоствореного концерну.

У світлі цього цікаво, що SsangYong по дизелів кілька розійшовся з Mercedes. Невідомо, чи був це важливий крок з боку корейців або ж німці запросили за нові установки з common rail непідйомні для маленької фірми суми. У будь-якому випадку очевидно - 2,9-літрова «п'ятірка» OM662 від MB до середини 2000-х була мало конкурентоспроможна. І тоді в SsangYong на основі мерседесовских зробили свої дизелі.

У Hyundai / Kia діяли «розмашисто» - відповідно до наявних модельним рядах. Так, в 2001-му були прикриті відразу «паркетне» і «легкове» напряму.

2,5-літровій чавуна з балансирними валами и DOHC дизель Серії A (D4CB; на фото зліва) БУВ розроблення корейців, но з оглядкою на Mitsubishi. Его Тричі модернізувалі, піднімаючі Тиск в рампі з 1360 до 1600 бар, домагаючісь Краще чистоти Вихлоп и встановлюючі турбіну Із змінною геометрією, что дало Збільшення потужності з 140 до 170 сил и моменту з 314 до 392 Нм. Мотор Популярний Завдяк кросовер Sorento и вену H1. На фото в центрі 2,0-літровій D4EA, что відносіться до повноцінної лінійці дізелів D. Вона включала в себе агрегати об'ємом 1,5; 2,0 и 2,2 л. Причем перший БУВ тріціліндровім. А середній пройшов через такий же курс сілової подготовки - Збільшення тиску упріскування, спочатку звичайна, потім Із змінною геометрією турбіна. Шток єдиний, но при чотірьох клапанах на циліндр. «Енергопотенціал» - 82-150 сил і 187-343 Нм. Потрібно відзначити, що розробка велася в партнерстві з VM Motori, зате покрити серією D вдалося весь легковий та кроссоверним модельний ряд (на фото праворуч Elantra 2001 г.)

Показово і раніше для корейців не характерно - зазначені дизелі тільки що стали серійними, а вже велася розробка їх наступників. Так в 2004-09 рр. з'явилися установки серії U і R, актуальні на даний момент.

У серії U агрегати об'ємом 1,1; 1,4; 1,5; 1,6 і 1,7 л. Чавунний блок (Отакий анахронізм!) Є сусідами тут з нетривіальними рішеннями. Наприклад, трициліндровий 1,1-літровий дизелек (праворуч) має врівноважує вал, розташований в піддоні картера. Практично всі мотори лінійки оснащені VGT, а модернізація 2009 року підвищила тиск в паливній системі з 1600 до 1800 бар. Віддача - від 75 л. с. і 153 Нм у 1,1-літрового «малюка» до 136 сил і 325 Нм у «четвірки» об'ємом 1,7 л. У останнього мотора (на фото зліва) є свій технічний нюанс - система зміни фаз на впуску і випуску, застосовувати яку на дизелях досі «побоюються» багато європейських виробників

Серія R - це двигуни об'ємом 2,0 і 2,2 л. Тут алюмінієві блоки, то ж тиск в 1800 бар і, як на попередніх «трійках», балансовий вал в масляному піддоні. Принципова відмінність - пьезофорсунками, що працюють у складі тієї ж common rail. Показники потужності - від 136 л. с. і 304 Нм до 197 сил і 436 Нм. Область застосування - кросовери

Наша розповідь була б неповною без згадки про ще одному двигуні. У 2006 році у Hyundai / Kia також для кросоверів, але на цей раз важких - ix55 і Mohave - був створений дизель V6 серії S або D6EA.

Втім, створений - голосно сказано. Корейці купили ліцензію у Isuzu на їх 3,0-літровий DMAX 6DE1 і, допрацювавши по упорскуванню і наддуву (між іншим, 249 л. С. І 540 Нм), запустили в серію. До слова, до цього те ж саме з японської «шісткою» зробили в Renault і GM.

Що ж виходів? Бензинові двигуни з точки зору технічних рішень і енергоозброєності нічим не відрізняються від японських. А в «преміум» спостерігається настільки ж безкомпромісне використання безпосереднього вприскування. Гібриди ... ну, скажімо так, є. Якщо ж говорити про дизелях, то Корея (у всякому разі, з позиції характеристик) по ним фактично вже Європа. Так, брали уроки, старанно вчилися і, що найбільш показовий, за 15 років виконали величезну роботу, надолуживши вимушене вікове відставання. Приклад, гідний наслідування! Які ж корейські мотори в експлуатації - по ремонтопридатності, складності обслуговування, надійності, ресурсу?

Євген Вичужіна

Керівник СТО «АІ-98», стаж за фахом більше 10 років

- Що б не заявляли корейці - мовляв, наша розробка, самі зробили - мотори 90-х років, іноді навіть дожили до 2000-х, вилиті міцубісиевськіх. Дивишся на 2,4-літрову «четвірку» під капотом Hyundai Avante - чистий японський 4G64. Та й зараз різні датчики, роз'єми, навіть блоки управління - від Mitsubishi або як мінімум з Японії.

Якщо вже говорити про електроніку, то все читається без проблем. Двигунів після якихось ремонтних чи миючих процедур не потрібна адаптація, як на інших «японців». Без складнощів відключаються каталізатори або сажові фільтри. Чи не зустрічалися, принаймні мені, проблеми при знятті клеми з акумулятора. До того ж ЕБУ «корейців» допускають прошивки. З електронних недоліків відзначу погану герметизацію і нікчемні контакти в роз'ємах SsangYong. Це у моделей марки загальне місце, оскільки, на відміну від Hyundai, тут використовуються елементи Bosch або Siemens. А ось як охарактеризувати вихід з ладу датчика коленвала на Santa Fe 2011 випуску при пробігу всього 30-40 тис км, я не знаю. Втім, це був одиничний випадок.

Чи надійно «залізо»? Всі корейські автомобілі, які приходили в глобальний ремонт, зверталися до нас з вини самих власників - пробитий піддон, масло вчасно не змінювалося, ремінь ГРМ порвався. Жодного разу не доводилося міняти ланцюга ГРМ, на які корейські мотори стали переводити в 2000-х (ременями приводився механізм тільки «четвірок» Alpha і Beta, а V6 обзавелися ланцюгами ще в кінці 90-х - прим. Авт.). Не було необхідності і у відновленні системи безпосереднього уприскування, хоча такі двигуни з внутрішнього ринку нам траплялися. До плюсів також можна віднести невисоку вартість запчастин - вони дешевші, ніж на «японців». А до мінусів - неможливість іноді підібрати комплектуючі навіть по VIN`у.

Серед позитиву - простота і простір в моторному відсіку. Відчувається «японська школа». Правда, ставлення до надійності і можливості відновлення стало аналогічним тому, що у німців-японців. Якщо старі мотори мали ремонтні розміри, то тепер корейські агрегати офіційно придатні до ремонту. Вже є натурні підтвердження такої тенденції. Нещодавно в ремонті був свіжий Kia Sportage з 2,0-літровим бензиновим мотором GDi і наддувним. Перегрівся, застукав. Гільзованний ... Так що чудес з приводу ресурсу і надійності чекати не варто. Але те, що корейські мотори простіше і дешевше в ремонті і обслуговуванні німецьких, безсумнівно.

Від себе додамо: інші майстри, знайомі з корейськими моторами, підтверджують - ланцюги ГРМ здатні протягнути до 170-200 тис. Км. Але самі мотори, у всякому разі з сучасних - серій Theta II і Nu - вже доводили свою одноразовость. Випадки гільзування є! І діагноз поставлений - подовжені (іноді всього лише до 15 офіційних тис. Км) терміни заміни масла. Загалом, все як у всіх - масло агрегати люблять чисте, що досягається скороченням інтервалів його заміни вдвічі (через 7500-8000 км). Що стосується ресурсу, то відомі пробіги в 250-300 тис. Км. Відповідно до загальних тенденцій чекати чогось більшого від цих моторів навряд чи варто. Яка ситуація з дизелями?

Віктор Івашкевич

Технічний директор СТО «Політех-Автоград», стаж за фахом більше 10 років

- Найвідоміша з проблем 2,0-літрової "четвірки" і 2,7-літровою «п'ятірки» SsangYong - дизелів, є кілька зміненими мерседесовских моторами, - прикипають форсунки. До ста тисячам вони настільки згуртовуються з металом головки блоку, що їх доводиться висвердлювати. Хороші майстри ГБЦ врятують, як і клапанну кришку, яка при демонтажі форсунок також часто пошкоджується. І все чому? Тому що спочатку німці, а потім корейці не поміститься між сталлю форсунки і алюмінієм «голови» гумову прокладку. Економія? Вважаю, це зроблено спеціально, оскільки інших пояснень такої дурниці не знаходжу. Щоб добре відкручувалися, задовго до ста тисяч їх варто посадити на герметик або хоча б на термостійку змазку. Останньою варто обробити і свічки розжарювання. А крім того, дотримуватися моменти їх затягування. Втім, це стосується всіх дизелів.

Рано - до 100 тисяч, швидше за все, вийде з ладу виконавчий механізм VGT. До 120-140 тисячам - треба міняти витягнувся ланцюг ГРМ. Але і самі дизелі проходять не набагато більше. Мені зустрічався D20DT з пробігом в 220 тисяч, і у нього вже була помітна вироблення. D27DT буде поресурснее, але не набагато - до 300 або трохи більше тисяч. Гільз в них немає, але гільзи вони легко - відстань між циліндрами дозволяє. А ось ремонтних розмірів офіційно немає. І колінвал проточити не можна.

Ще одна неприємна особливість цих німецько-корейських дизелів - паливна апаратура Delphi, яка вкрай не любить бруду. Безумовно, це можна сказати про ТНВД і форсунках всіх виробників. Але при перебиранні Delphi необхідна прямо-таки стерильна чистота. Інакше є ризик знову купувати запчастини і все перебирати заново.

У популярного по Sorento і Starex 2,5-літрового дизеля D4CB апаратура Bosch - таких проблем, як на SsangYong, немає. Є свої. Цей мотор - фактично перероблений 4D56 від Mitsubishi. І подібно до нього має два балансирних вала, правда, наводяться вони ланцюгами. Взагалі ланцюгів три - до масляного насоса, до ТНВД і зв'язує два распредвала. Часто змінюють тільки останню - до неї просто дістатися. А найдовша розтягується, рветься і ... Клапани гніт не завжди, в механізмі їх приводу використовуються коромисла, які ламає. Ремонт обходиться дешевше.

З балансирними валами пов'язана ще одна неприємність - у них зношуються втулки, і через це весь двигун відчуває масляне голодування, чому відбувається знос ліжку клонували. У будь-якому випадку термін життя D4CB - близько трьохсот тисяч. Оригінальних деталей з ремонтними розмірами тут також немає, обробка клонували не дозволяє зняти з нього шар пошкодженого металу, проте перегільзовать блок можна.

З більш сучасними дизелями зустрічатися поки не доводилося. Але якщо вже ці чавунні «ветерани» не блищать ресурсом, то що чекати від їх нащадків - «передутих», перефорсірованних ?!