1. Безпека [ правити | правити код ]

ВАЗ-1111 "Ока" Загальні дані Виробник АвтоВАЗ роки виробництва 1987 - 2008 збірка АвтоВАЗ ( Тольятті , СРСР )
АвтоВАЗ ( Тольятті , Росія )
СеАЗ ( Серпухов , Росія )
ЗМА ( Набережні Челни , Росія ) клас особливо малий Інші позначення Кама, Астро, Тойма (фургон), Гном (пікап) Дизайн Тип кузова 3-дв. хетчбек (4-місць.) платформа ВАЗ-1111 компонування передньомоторну, передньопривідна Колісна формула 4 × 2 Двигун ВАЗ-1111 Виробник ВАЗ Марка ВАЗ-1111 Тип Бензиновий Обсяг 649 см3 Максимальна потужність 29,3 л. с. , При 5600 об / хв Максимальний обертовий момент 44 Н · м, при 3200 об / хв Конфігурація рядний, 2-циліндр. циліндрів 2 Клапанів 4 Макс. швидкість 130 Розгін до 100 км / год 25 Діаметр циліндра 76 мм Хід поршня 71 мм Ступінь стиснення 9,9 Система харчування карбюратор Охолодження рідинне клапанної механізм OHC матеріал блоку циліндрів чавун Матеріал ГБЦ алюміній Тактность (число тактів) 4 Порядок роботи циліндрів 1-2 Рекомендоване паливо АІ-93 ВАЗ-11113 Виробник ВАЗ Марка ВАЗ-11113 Тип Бензиновий Обсяг 749 см3 Максимальна потужність 33 л. с. , При 5600 об / хв Максимальний обертовий момент 50 Н · м, при 3200 об / хв Конфігурація рядний, 2-циліндр. циліндрів 2 Клапанів 4 Макс. швидкість 130 Розгін до 100 км / год 25 Витрата палива при міському циклі 6,2 Витрата палива на трасі (60/90/120) 3,2 / 4,4 / 5,0 Екологічні норми ЄВРО-0 Діаметр циліндра 82 мм Хід поршня 71 мм Ступінь стиснення 9,9 Система харчування карбюратор Охолодження рідинне клапанної механізм OHC матеріал блоку циліндрів чавун Матеріал ГБЦ алюміній Ресурс 100 тис. км. Тактность (число тактів) 4 Порядок роботи циліндрів 1-2 Рекомендоване паливо АІ-93 TJ376QEI Виробник FAW Марка TJ376QEI Тип Бензиновий Обсяг 993 см3 Максимальна потужність 39 кВт (53 л. с. ), При 6000 об / хв Максимальний обертовий момент 77 Н · м, при 3200 об / хв Конфігурація рядний, 3-циліндр. циліндрів 3 Макс. швидкість 150 Розгін до 100 км / год 18 Витрата палива при змішаному циклі 5,5 Витрата палива при міському циклі 6,5 Витрата палива на трасі 4,0 Екологічні норми ЄВРО-2 Діаметр циліндра 76 мм Хід поршня 73 мм Ступінь стиснення 9,5 Система харчування впорскування Охолодження рідинне клапанної механізм OHC матеріал блоку циліндрів чавун Матеріал ГБЦ алюміній Ресурс 200 тис. км. Тактность (число тактів) 4 Порядок роботи циліндрів 1-2-3 Рекомендоване паливо АІ-93 МеМЗ-245.1 Виробник МеМЗ Марка МеМЗ-245.1 Тип Бензиновий Охолодження рідинне Рекомендоване паливо АІ-92 Трансмісія 4-скор. МКПП (1111, 11113)
5-скор. (11116) Характеристики Масово-габаритні Довжина 3200 мм Ширина 1420 мм Висота 1400 мм кліренс 150 мм (до підрамника)
170 мм (до картера двигуна) Колісна база 2180 мм Колія задняя 1200 (1220 СеАЗ) Колія передня 1210 (+1232 СеАЗ) Маса 645 (665 СеАЗ) Повна маса 975 (985) На ринку Схожі моделі Fiat Cinquecento , Daewoo Tico , BYD Flyer сегмент A-сегмент Інша Вантажопідйомність 340 кг Обсяг бака 30 Дизайнер Верещагін Юрій Олександрович ВАЗ-1111 "Ока" на Вікісховища

Ока (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111, Астро 11301) - радянський і російський легковий автомобіль першої групи особливо малого класу. Автомобіль був розроблений на Волзькому автомобільному заводі , Випускався на ВАЗі , КамАЗі і Сеазе в 1987-2008 роках. Випущено 700 тисяч з усіх заводів.

Самостійна діяльність конструкторського колективу Волзького автомобільного заводу почалася з розробки передньопривідного мікролітражного автомобіля ВАЗ-Е1101, перший ходовий зразок якого, за безглузду зовнішність отримав у заводчан назву «Чебурашка», був побудований в грудні 1971 року. Згодом були побудовані і випробувані ще дві серії прототипів (2Е1101 і 3Е1101 «Ладога»). За габаритами автомобіль приблизно відповідав майбутньої «Оці» (колісна база 2000 мм, довжина бл. 3200 мм), але забезпечувався більш потужним двигуном (0,9 л., 50 ... 55 л. С.). Самі заводчани оцінювали дану розробку вельми самокритично, відзначаючи надзвичайно «сиру» конструкцію і велику кількість спливли в ході її відпрацювання конструктивних і виробничих дефектів.

Згодом документація на «Ладогу» була передана на Запорізький завод, де вона, поряд з власними напрацюваннями та даними по досвідченим конструкцій НАМИ, була покладена в основу майбутньої «Таврії» , В процесі доведення значно збільшилася в розмірах і перейшла в наступну, II групу особливо малого класу. Деякі елементи одного з варіантів опрацювання зовнішнього вигляду ВАЗ-Е1101, зокрема - конфігурація арок задніх коліс, були використані в дизайні майбутньої «Оки».

У 1979-1982 роках Серпуховским мотоциклетним заводом спільно з НАМИ велися роботи по створенню альтернативи випускалася з 1970 року, і вже на момент свого освоєння в виробництві ґрунтовно застарілої за концепцією, інвалідному мотоколяски С3Д .

У НАМИ за відправну точку взяли підходив за габаритами кузов випускався за ліцензією в Польщі Fiat 126p «Малюх» ( «Малюк») з розташованим ззаду поздовжньо двоциліндровим мотором, який послужив як «мула» (носія агрегатів). Так як автомобільного двигуна відповідного типу в СРСР до цього не випускали, силовий агрегат також запозичили у «Фіата», але перенесли вперед і адаптували під привід на передні колеса (НАМИ-0219М, НАМИ-0231). Згодом був спроектований і виготовлений оригінальний кузов (НАМИ-0266).

До 1982 року проект, до якого підключився також конструкторський колектив СМЗ, вилився у створення досить примітивного, відповідно до скромними виробничими можливостями Серпуховського заводу, але в порівнянні з серійною мотоколяскою вже цілком повноцінного мікроавтомобіля, що отримав позначення СМЗ-1101 «Ока». Однак перспективи розгортання його випуску в Серпухові все ще виглядали досить туманно, як з огляду на низьку ступеня отработанности самого автомобіля, так і відсутності у заводу необхідних для цього виробничих потужностей.

26 квітня 1982 року Мінавтопром випустив Наказ № 135, що покладав роботи з проектування автомобіля особливо малого класу для інвалідів на конструкторський колектив Волзького автозаводу, за участю конструкторів СМЗ і НАМИ:

З метою організації виробництва автомобіля особливо малого класу для інвалідів сучасної конструкції замість випускається в даний час на Серпуховском мотозаводі мотоколяски, із залученням до створення цього автомобіля інженерно-технічних колективів інших заводів, наказую:

Покласти на Волзький автозавод створення конструкції автомобіля особливо малого класу для інвалідів за участю конструкторів НАМИ і СМЗ з видачею документації для замовлення обладнання в 1983 році і для підготовки виробництва - в 1984 році.

Генеральному директору Волзького автозаводу т. Житкову організувати молодіжну конструкторську групу і забезпечити проектування автомобіля її силами із залученням до цієї роботи конструкторських груп НАМИ і СМЗ.

Директору Серпуховського мотозаводу т. Кольцову відрядити на Волзький автозавод для участі в розробці конструкції автомобіля на весь термін проектування не менше 15 конструкторів і 15 технологів.

Начальнику УКЕP т. Тіткова зазначені роботи включити в план ОКР Міністерства на 1982 і наступні роки із затвердженням технічного завдання на проектування автомобіля.

Підготовку виробництва нової моделі планувалося почати в 1984 році, причому відповідно до існуючими у Мінавтопрому ресурсами масштаби випуску закладалися невеликими - всього 50 тис. Автомобілів на рік (по 20 тис. На Волзькому і Камському автозаводах і 10 тис. - в Серпухові). Необхідність при настільки малих масштабах випуску забезпечити низьку собівартість у поєднанні з перебоями у фінансуванні, пов'язаними зокрема з тривалою війною в Афганістані, привели до того, що роботи по проекту велися в умовах жорсткої економії - один з конструкторів згодом згадував, що навіть пластмаса для бамперів вважалася надмірно дорогою, внаслідок чого на першому етапі їх планували зробити пофарбованими металевими. Державою фінансувалося освоєння автомобіля тільки в Серпухові - Волзькому і Камському автозаводам належало налагодити виробництво за рахунок власних резервів в якості ТНП , Замість яке не влаштовувало їх керівництво раніше випускався ними за державною програмою « ширвжитку »Неавтомобільних профілю (сковорідки, наплітние праски-чавунці, дитячі іграшки і т. П.).

Відповідно до наказу галузевого міністерства, в червні 1982 року на ВАЗ прибула група з восьми співробітників СМЗ на чолі з заступником головного інженера І. Івенський і заступником головного конструктора А. Поповим. Разом з нею на завод прибув і дослідний екземпляр СМЗ-1101.

Ознайомившись з напрацюваннями серпуховчан, конструктори Волзького автозаводу знайшли їх досить цікавими, проте визнали обрану для СМЗ-1101 концепцію в цілому помилковою - машина виходила надмірно вузько спеціалізованої як інвалідному і мала невисокий технічний рівень, в той час, як амбіції вазовцев вимагали створення автомобіля сучасної конструкції. Крім того, домогтися необхідної низької собівартості можливо було лише при найширшої уніфікації з вже випускаються автомобілями та обліку сформованої структури поставок від заводів-суміжників, які вимоги Серпуховська розробка, природно, не задовольняла. В результаті від серпуховской перспективної «інвалідки» залишилася тільки назва «Ока» - на честь річки, на якій розташовувався місто Серпухов.

Як аналогів майбутнього автомобіля були залучені близькі по розмірності японські « кей-кари »- Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 і Honda Today . За спогадами творців «Оки», від них були запозичені тільки загальний типаж автомобіля, габаритні розміри і пропорції кузова. Як згадував дизайнер автомобіля Юрій Олександрович Верещагін,

Фундамент ідеї вирішили шукати на Сході, а саме в Японії, де випускали і випускають мікроавтомобілі. Як аналог вибір припав на «Дайхатцу Куоре» - машину, за розмірами і, можливо, за формою нагадує сучасну «Оку». Однак подібна схожість була вимушеним рішенням, що залежать від виниклих обставин. З аналога ми взяли тільки розміри і пропорції.

А ось стилеобразования і пластика у «Оки» - свої, ні у кого не запозичені. Ми ніколи і не намагалися робити машину в стилі «Куоре», скоріше - навпаки. Але «Куоре» був автомобілем дуже вже утилітарним, чисто технологічним, і ми в своїх пошуках часто змушені були приходити до тих же самим рішенням. Однак закордонним дизайнерам ми не наслідували, а неодмінно намагалися внести щось своє.

Наведу простий, навіть пересічний приклад - кріплення номерного знака. На всіх аналогах він кріпився ззаду - або на кришці багажника, або на двері задка. А ми запропонували закріпити номерний знак на задньому бампері. Багато було противників: буде, мовляв, забризкує брудом. Але все-таки наша пропозиція була прийнята!

І ще. Існують загальні вимоги по зовнішніх формах, по ергономіці, по безпеки, щодо шумів і т. Д. І хочеш ти, чи не хочеш, треба ці вимоги виконувати! Навіть часом на шкоду оригінальності дизайну!

В кінці липня 1982 року було розпочато спільні випробування СМЗ-1101 і «Дайхацу-Куоре», екземпляр якого був наданий НАМИ. До вересня кількість прикомандированих з СМЗ фахівців досягло 12 осіб, вони брали участь в знятті ескізів з «Дайхацу» і опрацювання ручного управління. Паралельно у Відділі досвідчених конструкцій на основі отриманих даних йшла вироблення технічного завдання (спочатку В. Губа і А. Міллер, згодом Ю. Кутєєв і В. Козачок), а також робота по ескізному і макетного проектування компонування автомобіля (художник-конструктор В. Бочаров та інші). На початку 1983 була розпочата підготовка до випуску документації на прототипи I серії.

Складні питання перед конструкторським колективом поставила необхідність повноцінного обліку специфічних вимог, що пред'являються до автомобіля для інвалідів. Для їх вирішення до розробки були залучені інваліди, медики та ортопеди. Зокрема, були відпрацьовані посадка в автомобіль інвалідів з будь-якими пошкодженнями опорно-рухового апарату, включаючи відсутність обох ніг і не гнеться протез, погрузка в автомобіль складеної інвалідного візка, і так далі. Не були забуті і вимоги звичайної ергономіки - так, посадка на передніх сидіннях була більш зручним і вільним, ніж у розробленого раніше «Супутника» ВАЗ-2108 .

Не менші проблеми викликала добірка силового агрегату: до тих пір в СРСР мотори схожої розмірності (два циліндра, 650 куб. См) випускалися тільки для мотоциклів. Відпадав і варіант з копіюванням японського двигуна - двоциліндровий силовий агрегат «Дайхатсу» відрізнявся високою складністю і не відповідав вимогам широкої уніфікації з уже освоєними в виробництві моделями.

Перший варіант двигуна (конструктори В. Мєшков і А. Розов) мав позначення ВАЗ-1101. Він за загальною схемою, кінематики і робочому процесу все ще нагадував мотор «Дайхацу» і мав порівняно невисоку ступінь уніфікації з мотором ВАЗ-2108 (поршні, шатуни, корінні і шатунні підшипники, деякі деталі ГРМ). Перший двигун був зібраний 28 січня 1984 року. До кінця 1984 року було випущено серію з 30 екземплярів, а після передачі на дослідне виробництво документації на двигун ВАЗ-1101 другої фази - ще 10 примірників доопрацьованого варіанту.

Перші два дослідні зразки I серії (на ВАЗі її називали серією «100», відповідно до успадкованої від «Фіата» системою позначень) з двигуном 1 101 були зібрані в березні 1984 року, з них один призначався для виставкових цілей, а другий - пішов на випробування. Восени того ж року він був відправлений в Серпухов, де взяв участь у святковій демонстрації 7 листопада. Влітку 1985 ще один досвідчений екземпляр I серії був виготовлений вже в дослідному цеху Відділу головного конструктора СМЗ, однак кузовні панелі для нього були поставлені дослідним виробництвом ВАЗа.

За результатами випробувань зразки I серії отримали негативну оцінку - зберігши параметри шасі (співвідношення колісної бази, колії, висоти центру ваги, кінематика підвісок) аналогічними японським «кей-карів», розрахованим виключно на міську експлуатацію, вони мали недостатньо місткий багажник і низькі ходові якості - легко перекидалися при різкому маневрі вже на швидкості в 40 км / ч. На ВАЗі ж порахували, що проектований автомобіль, незважаючи на компактність, повинен зберігати достатню для нормальної експлуатації в будь-яких умовах універсальність.

При переході від серії «100» до серії «200» була практично повністю перероблена вся виробнича документація, збільшилася колісна база, була повністю змінена кінематична схема підвісок, причому задня стала практично аналогічна зменшеною в розмірах підвісці ВАЗ-2108. В результаті вдалося досягти чудових за мірками тих років для автомобіля даного класу показників стійкості і керованості (на полігонних випробуваннях не у всіх водіїв-випробувачів виходило з першого разу цілеспрямовано перевернути «Оку»). Також для прототипів серії «200» була розроблена повністю нова коробка передач (А. Романчук).

Сильно пошкодила робіт по «Оці» вироблена в кінці 1984 року на вимогу Держстандарту зупинка виробництва на СМЗ в зв'язку з незадовільною якістю продукції - після цього всі сили заводу були спрямовані на усунення виявлених дефектів поточної моделі. Проте, роботи з випуску документації для виготовлення дослідних зразків II серії були продовжені.

У 1985 - початку 1986 року було зібрано 16 екземплярів дослідних зразків II серії, з них два - в Серпухові, причому їх кузова були зварені вже з панелей серпуховского виробництва. Ці два зразка мали електровакуумний привід зчеплення, що забезпечував напівавтоматичне перемикання передач без вижиму педалі.

До цього часу до роботи над автомобілем підключився і Камський автозавод (керівник проекту І. Смирнов). Згодом КамАЗом було освоєно виробництво агрегатів передньої і задньої підвісок, регулятора тиску задніх гальм, підрамника, рульового механізму, амортизаторів, які він постачав на ВАЗ і СМЗ.

Тим часом, технологічна опрацювання двигуна 1101 показала, що його собівартість не вписується в необхідні економічні показники. В результаті у вересні 1985 року було прийнято рішення про повну уніфікації двигуна мікролітражки з 1,3-літровим двигуном ВАЗ-2108.

За основу мотора з позначенням 1111 взяли середні два циліндра двигуна 2108 з рухомими синхронно поршнями (на заводі цей мотор охрестили «пів-восьмого»). Так як конструкція в цілому виходила незбалансованої, замість двох «відсутніх» поршнів були застосовані балансирні вали, розташовані в картері двигуна з боків від коленвала і обертаються в протифазі з ним. Узгоджена з виробничниками документація на нього була видана в листопаді 1985 року. Цей двигун вийшов важче і трохи менш потужним, ніж 1101 (на 0,3 кВт за рахунок великих втрат на привід «восьмёрочних» водяного і масляного насосів), але набагато дешевше в масовому виробництві завдяки використанню серійних компонентів, а також - з тієї ж причини - потенційно простіше в ремонті.

У 1986 році були виготовлені дослідні зразки III серії (серії «300») з двигуном 1111.

У березні 1986 року демонстраційний зразок автомашини був офіційно представлений на виставці перспективних моделей Міністерства автомобільної промисловості СРСР [1] .

У 1987 році були проведені державні приймальні випробування «Оки» на Дмитрівському полігоні, а також пробіг в бік Запоріжжя. За результатами випробувань автомобіль був рекомендований до постановки на виробництво.

У 1988 році була виготовлена ​​дослідно-промислова партія з 300 автомобілів. Виробництво велося нема на основному конвеєрі ВАЗа, а в окремому 62-му заводському корпусі.

Масове виробництво автомобілів ВАЗ-1111 «Кама» (почти копії випускає «Оки») передбачало в татарстанській городе Єлабуга на річці Кама на Елабужском заводі легкових автомобілів (ЕлАЗ) , В Який в 1988 году був в рамках ідеологічної компанії по «конверсії» військово-промислового комплексу і збільшення випуску товарів народного споживання перепрофільований не відбулася Камський тракторно-технічний завод , Під приводом знизилася народно-господарської та військово-стратегічної необхідності в тракторах і танках. Рівний за масштабом АвтоВАЗу , ЕлАЗ повинен був виробляти 900 тисяч в рік автомобілів ВАЗ-1111, його працівники та їх родини повинні були різко збільшити населення Єлабуга до 300-400 тисяч чоловік, а від нових житлових кварталів Єлабуга до проммайданчика заводу і до Набережних Човнів повинен був бути пущений швидкісний трамвай . З огляду на ліквідації планової соціалістичної економіки і потім розпад СРСР , ЕлАЗ пізніше реалізувався не в задуманому вигляді, а в якості малосерійного ліцензійного виробництва іноземних автомобілів, випуск ВАЗ-1111 ж був налагоджений в менших масштабах на інших автозаводах [2] .

У 1995 році після переходу до ринкового ціноутворення і розрахунками у валюті Волзький автозавод порахував для себе випуск 20 тис. Дешевих малолітражок в рік економічно нерентабельним. концерн АВТОВАЗ під керування Володимира Каданникова передав виробництво моделі ВАЗ-1111 "Ока" в місто Серпухов на « СеАЗ »(Колишній СМЗ) і в Набережні Челни на « ЗМА »(Легкове підрозділ КамАЗа , Нині завод Соллерс). Приблизно в той же час був розроблений 0,75-літровий 2-циліндровий 33-сильний двигун замість 0,65-літрового 29,7-сильного. Новий 33-сильний двигун ВАЗ-11113 також був «половинку» більш потужного і тяговитого 1,5-літрового мотора ВАЗ-21083.

В кінці 1998 року, після дефолту і різкої девальвації рубля, мікроавтомобіль «Ока» виявився одним з найбільш дешевих у світі чотириколісних засобів пересування, що різко підстьобнуло його популярність на внутрішньому і зовнішньому ринках. До 2005 року ЗМА і СеАЗ постійно нарощували виробництво єдиною російської моделі сегмента «А», але в подальшому попит на морально застарілу «Оку» став падати через ревальвацію рубля і імпорту більш сучасних автомобілів (перш за все узбецького Daewoo Matiz і китайських аналогів). Крім того, ВАЗ згорнув виробництво двигуна для «Оки», вважаючи нерентабельним його подальшу адаптацію під норми Євро-2, що вводяться в Росії з 2006 року, що вимагало заміни дешевого карбюратора на дорогу систему уприскування і застосування каталітичного нейтралізатора в системі випуску.

В 2006 році виробництво «Оки» на ЗМА було припинено в зв'язку з купівлею даного підприємства компанією « Северсталь-авто »(Нині Sollers ). На останньому єдиним виробником «Оки» Сеазе в 2006 році було налагоджено виробництво її модифікації СеАЗ-11116 з імпортним китайським 3-циліндровим 1,0-літровим інжекторним двигуном (ліцензійний мотор від Daihatsu Charade G10), а в 2007 году зроблена спроба випуску (проведена тільки дослідно-промислова партія) пікапів и фургонів підродини СеАЗ-11116-50, а також розроблена посилена версія пікапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкції, вантажопідйомністю 400 кг. Незабаром після цього СеАЗ припинив виробництво автомобілів з російським двигуном, повністю перейшовши на китайський агрегат.

За роки випуску «Ока» регулярно піддавалася модернізації: неодноразово змінювалася панель приладів, система опалення та вентиляції кузова, а також деякі кузовні деталі, перш за все пластиковий обвіс, включаючи решітку радіатора і бампери. Почали застосовуватися колеса збільшеної розмірності (13 "замість 12"). Встановлюваний на СеАЗ-11116 китайський 3-циліндровий двигун розвиває в півтора рази більшу потужність (53 л. С. Проти 33 л. С.) При істотно меншій гучності і вібраціях, що разом з 5-ступінчастою КПП поліпшило динаміку розгону, підвищило максимальну швидкість , а також забезпечило виконання екологічних норм Євро-2, а з січня 2008 року - Євро-3.

У листопаді 2008 року СеАЗ зупинив випуск «Оки» в зв'язку з її нерентабельністю. До кінця року були розпродані залишки товарних автомобілів, а з березня 2009 року СеАЗ знаходиться в стані консервації і розпродав зайве устаткування, але при цьому підтримує ряд життєво важливих цехів, наприклад, гальваніки, в робочому стані. У 2013 році АвтоВАЗ заявляв про намір відродити «Оку» [3] , Але далі заяв справа не пішла.

• ВАЗ-1111 - базова модель з 2-циліндровим карбюраторним двигуном ВАЗ-1111 об'ємом 0,65 літра. Випускалася в 1988-1996 рр. на ВАЗі і Сеазе ( «Ока»), КамАЗі ( «Кама»);
• ВАЗ-1111Е - експериментальна модель з електроприводом.
• СеАЗ-1111-01 - соціальна версія на базі ВАЗ-1111 для інвалідів без обох ніг;
• СеАЗ-1111-02 - соціальна версія на базі ВАЗ-1111 для інвалідів без однієї ноги;
• СеАЗ-1111-03 - соціальна версія на базі ВАЗ-1111 для інвалідів без однієї ноги і однієї руки;
• ВАЗ-11113 (LADA OKA) - модифікація з 2-циліндровим карбюраторним двигуном ВАЗ-11113 об'ємом 0,75 літра. Випускалася в 1996-2007 рр. У 2000 році на «Автоекзотика-2000» демонструвалася версія з 2-дверним кузовом седан з окремим виступаючим багажником об'ємом 200 л;
• СеАЗ-11113-01 - соціальна версія на базі ВАЗ-11113 для інвалідів без обох ніг. У 2000 році на базі цієї моделі був показаний прототип «Ока Престиж» з м'яким тентом в лівій частині даху і поворотним водійським кріслом;
• СеАЗ-11113-02 - соціальна версія на базі ВАЗ-11113 для інвалідів без однієї ноги;
• СеАЗ-11113-03 - соціальна версія на базі ВАЗ-11113 для інвалідів без однієї ноги і однієї руки;
• СеАЗ-11116 - модифікація з китайським 3-циліндровим інжекторним двигуном TJ FAW об'ємом 1,0 літр, що випускалася в 2007-2008 рр. Сеаза;
• СеАЗ-11116-01 - соціальна версія на базі СеАЗ-11116 для інвалідів без обох ніг;
• СеАЗ-11116-02 - соціальна версія на базі СеАЗ-11116 для інвалідів без однієї ноги;
• СеАЗ «Ока Юніор» - дрібносерійна спортивна версія «Оки» для початківців автогонщиків. Оснащувалася захисними дугами, спортивним кермом і сидіннями з чотирьохточковими ременями безпеки;
• СеАЗ «Спорт» - псевдогоночная версія «Оки» з дугами безпеки, сидіннями Sparco з чотирьохточковими ременем безпеки, кріпленням капота типу «спорт» і відключенням «маси» з салону;
• «Ока-Астро-11301» - дрібносерійна версія «Оки» випускалася в 2002-2006 рр. Челнінского малої фірмою «Астро-кар» (пізніше «Камський автоскладальний завод») і оснащувалася дефорсірованим до АІ-80 українським карбюраторним двигуном МЕМЗ 245,1 об'ємом 1,1 літра рівня Євро-0 і потужністю 49 л. с. Відрізнялася подовженою колісною базою (версія 11301) і розширеної колією передніх коліс. запасне колесо було перенесено в багажник. Дана конструкція виявилося занадто «сирий» через застосування ряду «кустарних» деталей;
• «Астро-113011» - тюнінгова версія «Оки» випускалася в 2006-2007 рр. в Набережних Челнах за індивідуальними замовленнями малої фірмою «Камський автоскладальний завод» на базі серпуховських кузовів і оснащувалася українським інжекторним двигуном МЕМЗ об'ємом 1,1 літра рівня Євро-2. Відрізнялася тільки розширеної колією передніх коліс;
• ВАЗ-17013 «Тойма» - дрібносерійна комерційна модель на базі камської «Оки». Оснащувалася кузовом типу фургон зі збільшеним заднім свесом і пластиковою надбудовою збільшувала корисний об'єм вантажного відсіку до 1,5 м³. Вантажопідйомність - до 250 кг (без пасажира). «Тойма» випускалася Челнінского малої фірмою «Астро-кар» (пізніше «Камський автоскладальний завод») малими партіями в 2000-2007 рр. Крім базової развозной моделі «Тойма» існували такі спеціалізовані версії: «міліція», «швидка допомога» і «соціальна», з заскленою надбудовою і різним плануванням салонів, однак, за межі дослідно-виробничі моделі вони не вийшли;
• ВАЗ-1301 «Гном» - досвідчений зразок пікапа на базі камської «Оки». Конструкція шасі полурамная. Вантажопідйомність - до 350 кг (без пасажира). Серійно не проводилася;
• СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» і СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пікап» - комерційні модифікації «Оки» на базі СеАЗ-11116 з кузовів типу фургон (з пластиковою надбудовою) і пікап (без надбудови). У 2007 році на Сеазе була проведена єдина дослідно-промислова партія з 50 таких автомобілів.
• СеАЗ-11116-010-52 «Ока Універсал» - комерційна модифікація «Оки» з кузовом типу фургонет (кузов хетчбек з неостеклённимі боковинами і вантажним відсіком замість задньої частини пасажирського салону). У 2007 році було вироблено кілька дослідних зразків.
• СеАЗ-11116-60 «Ока Пікап з підвищеною вантажопідйомністю» - комерційна модифікація «Оки» з кузовом типу пікап з окремою бортовою платформою. У 2007 році було вироблено кілька дослідних зразків.
• ТТМ-1901 «Беркут» - важкий снігохід (автосани) класичної лижно-гусеничної схеми для транспортування особового складу і буксирування лижників по пересіченій місцевості і сніжній цілині. Проводиться під замовлення нижегородської фірмою «Транспорт» з використанням елементів кузова і світлотехніки «Оки». Пасажиромісткість 2 чол, гр. 200 кг, п. М. 900 кг, уд. тиск на поверхню 0,06 кг / см²; двигун ВАЗ-21213 (80 л. с.), КПП 5-ст. хутро., максимальна швидкість 80 км / ч.

Кузов несучої конструкції, типу «трьохдверний хетчбек ». Так як у вузькому моторному відсіку з поперечно розташованим силовим агрегатом не залишалося місця для повноцінних лонжеронів, що були у ВАЗ-2108, замість них в якості силових елементів передка автомобіля були застосовані посилені бризковики передніх крил, яким було надано коробчатий перетин. Для кріплення важелів підвіски і рульового управління служив відокремлені підрамник, що кріпиться до щита передка і бризговика крил в чотирьох точках через гумові подушки.

Двигун 1111 - двоциліндровий, розроблений на основі середніх двох циліндрів двигуна ВАЗ-2108 (11113 - на базі 21083) і широко уніфікований з ним. Поршні в ньому рухаються синхронно і приходять в верхню мертву точку одночасно, але робочий такт відбувається тільки в одному з них ( анімація роботи ). Особливістю двигуна є пара врівноважують валів, розташованих в картері двигуна з боків від коленвала і представляють собою ексцентрики, покликані компенсувати момент інерції синхронного руху обох поршнів одночасно вгору і вниз. Врівноважують вали приводяться в обертання за допомогою косозубого зубчастого колеса на коленвале, з боку маховика стартера, і роблять 1 оборот на кожен 1 оборот коленвала (ранній вихід з ладу текстолітових шестерень балансувальних валів був поширеною несправністю на ранніх випусках «Оки»; згодом текстолітові шестерні були замінені поліамідними, що вирішило проблему). Подібний механізм застосовувався і на V-образних двигунах МеМЗ, які встановлювалися на автомобілі серії «Запорожець».

Система охолодження повністю аналогічна системі ВАЗ-2108 і має в своєму складі термостат, який блокує рух рідини через основний радіатор до досягнення нею робочої температури. Насос охолоджуючої рідини використовується теж від двигуна ВАЗ-2108, що гарантує впевнене охолодження двигуна навіть при високій температурі навколишнього середовища. При низьких температурах, проте, можливий недогрев двигуна до робочої температури внаслідок сильного відбору тепла з боку обігрівача.

В системі живлення застосовується карбюратор оригінальної конструкції. У спекотну погоду можливе утворення парових пробок у паливній магістралі через високі температур в підкапотному просторі і відсутності зворотної магістралі циркуляції палива. Проте, карбюратор має спочатку не використовується (з глухим отвором) приплив на кришці під штуцер зворотного паливної магістралі, що дозволяє прокладати її до паливного бака самостійно, ніж повністю вирішується проблема подачі палива.

Ходова частина традиційна для передньопривідних машин ВАЗа. Передня підвіска - типу «Макферсон» зі стабілізатором поперечної стійкості. Задня підвіска - поперечна гнучка балка.

Гальмівна система гідравлічна, з передніми дисковими і задніми барабанними гальмами марки Brembo. Регулятор тиску в задніх гальмах знаходиться під капотом, на відміну від більшості радянських автомобілів, в яких він знаходиться біля заднього моста. Зазор в задніх гальмівних механізмах регулюється вручну, хоча спочатку планувався механічний автомат їх регулювання.

Колеса мають 12-дюймовий розмір, а кріплення їх дисків до маточини коліс здійснюється всього 3 гайками кожне. У форсованих версіях використовувалися маточини з 4 гайками.

інтер'єр дуже скромний. Передня панель початкового зразка була максимально спрощена (по суті являла собою відкриті полиці зліва і праворуч від блоку, що включає в себе спідометр і обігрівач салону), комбінація приладів використовувалася від ВАЗ-2101 , Через що на моделях з 12-дюймовими колесами показання спідометра і одометра відрізняються від фактичних [ Джерело не вказано 930 днів ]. Речовий ящик відсутня. У салоні багато металу, не прикритого тими чи декоративними накладками. Частина машин комплектувалася поліпшеною панеллю приладів і додатковими елементами обробки інтер'єру .

Конструкція має дуже високу ступінь уніфікації з іншими автомобілями ВАЗ. Більше третини деталей запозичена з ВАЗ-2101 , ВАЗ-2103 , ВАЗ-2108 , ВАЗ-2121 та других.

• Ємність АКБ - 30-44 А · год ;
• Потужність генератора - 800 Вт;
• Радіус розвороту - 4,6 м;
• Підвіска спереду / ззаду - Мак-Ферсон / пружна поперечна балка;
• Гальма спереду / ззаду - дискові вентильовані / барабанні;
• Шини - 135/80 R12;
• Обсяг масляного картера - 2,5 л.

Безпека [ правити | правити код ]

За результатами деяких краш-тестів [4] [5] , «Ока» набирає вищі бали, ніж « класика »ВАЗ (нащадки ВАЗ-2101 ), Що частково розвінчує існуючий міф про «Оці» як про «капсулі смерті». Однак треба враховувати, що при реальному дтп величезний вплив справляє маса авто, яка у "Оки" дуже мала. Найбільш істотний недолік - короткий передок (зворотна сторона компактності автомобіля) і відсутність коробчатих передніх лонжеронів: їх роль у «Оки» грають бризковики моторного відсіку з локальним посиленням, що не володіють достатнім потенціалом енергопоглинаючий деформації. Запасне колесо, як і у « Ниви », Знаходиться під капотом, що імовірно впливає на деформацію салону при лобовому зіткненні. Через широких дверних прорізів пороги не витримують сильних ударів. Через неякісну зварювання бували випадки розриву кузовних деталей. У експертів "Авторевю", які проводили краш-тест, викликала сумніви застосовність використаної методики EuroNCAP для подібних випадків: «Методика не здатна досить адекватно відокремити катастрофічно небезпечні автомобілі від просто небезпечних».

• Фірма «ДІК»: масштабі 1:43 - малий тираж.
• Фірма «Мініград»: масштабі 1:43 - малий тираж і промисловий тираж
• видавництво « ДеАгостіні »- збірник« Автолегенди СРСР »: Масштабі 1:43 - промисловий тираж (початок випуску: март 2011 року).