1. вибір прагматика
2. "Опель" більше не іржавіє
3. Чудові "ЕКОТЕК"
4. "Механіка" або "автомат"?
5. На підвісці не розорить
6. Купуємо?
7. Перевірте модуль охолодження
8. Дизельну "Астру" краще не брати

Після того як вазовськие "десятки" різко подорожчали, трьох-, чотирирічні машини гольф-класу стали ще більш актуальними. "Опель-Астра" - один з прийнятних варіантів.

вибір прагматика

"Астра" другого покоління побачила світ в 1998 році. В Європі автомобіль користується величезною популярністю, за обсягами продажів на рівних конкуруючи з "Гольфом" і "Фокусом". У нас же "Астру" розсмакували відносно недавно - до 2001 року продажі йшли мляво. Виною тому були невиразний дизайн автомобіля і штучно створений в Росії міф про "другосортний" імідж марки "Опель".

Однак при виборі 3-4-річної моделі гольф-класу пишномовні міркування про імідж і дизайні поступаються місцем суто прагматичних міркувань. Коли автомобіль вартістю $ 9000-11 000 набувають в якості сімейного, він повинен бути максимально функціональним і мінімально обтяжливим в експлуатації.

Під функціональністю в даному випадку розуміється достатня місткість салону, яка в гольф-класі зовсім не гарантована. Наприклад, їхати вчотирьох на далеку відстань в "Гольфі", "Октавії" або "Алмере" - задоволення нижче середнього. "Астра" ж, незважаючи на компактні габарити, володіє одним з найбільш просторих салонів у класі. Чотири людини 180-185 см відчувають себе тут цілком комфортно.

По частині експлуатаційних витрат марка "Опель" завжди вважалася однією з найдешевших. Питання лише в тому, наскільки вдала або невдала в технічному плані та чи інша модель. Якщо, наприклад, від "Фронтера" попереднього покоління механіки плюються, то нинішню "Астру" вони називають автомобілем для власника, а не для сервісу. У всякому разі, якщо поруч поставити "Астру" і попередню "Вектру" того ж віку за ті ж гроші, для себе особисто "опелевские" сервісмени візьмуть "Астру". Напевно, це про щось говорить ...

"Опель" більше не іржавіє

Часи, коли погана корозійна стійкість була ахіллесовою п'ятою автомобілів з Руссельсхайма, пішли в минуле. Нинішня "Астра" стала першим "Опелем", який отримав повністю оцинкований кузов з 12-річною гарантією від наскрізної корозії. Тому сліди навіть легкої точкової іржі на 4-річної машині можуть бути виключно наслідком неякісного кузовного ремонту.

Який з кузовів вибрати, залежить від ваших потреб у перевезенні скарбу. У трьох- і п'ятидверному хетчбеках багажник спочатку невеликий - 370 л. Але при необхідності спинка дивана складається по частинах. У седані скринька помітно більше (460 л), проте коробку з-під великого телевізора в нього вже не поставиш. Найкраще для господарсько-дачних потреб пристосований універсал "Караван". При складеному дивані обсяг його трюму збільшується з 480 до значних 1500 літрів. При цьому багажний відсік в "Каравані" спланований дуже раціонально: стать абсолютно рівний, сходинка між ним і порогом дверей відсутня, п'яті двері майже вертикальна. Мабуть, це один з кращих універсалів в класі.

За частини електрообладнання салону "Астра" стала надійніше своїх попередників. Якщо на інших "опеля" регулярно доводилося міняти всілякі кнопки і перемикачі через те, що перегорали лампи їх підсвічування, то тепер вона виконана на "вічних" світлодіодах. Все, що відноситься до замовного оснащення (кондиціонер, електроприводи стекол і дзеркал, люк і т. Д.), Нарікань не викликає. Іноді трапляються несправності в "базової" електриці, але це - дрібниці.

Чудові "ЕКОТЕК"

Найімовірніше, під капотом "Астри" виявиться один з 16-клапанних моторів сімейства "Екотек". До 2001 року їх характеристики були такі: 1,4 л (90 л. С.); 1,6 л (101 л. С.); 1,8 л (116 л. С.) І 2,0 л (136 л. С.). Перший зустрічається рідко - для "Айстри" він виразно малуватий. Найбільш потужний 2-літровий теж треба пошукати. Зазвичай їм оснащуються спортивні версії з "низькою" підвіскою, "короткій" коробкою передач і анатомічними кріслами. Тому справа напевно доведеться мати з "один і шість" або "один і вісім".

"ЕКОТЕК" відрізняються зразковою економічністю і вражаючою для свого обсягу динамікою. Особливо гарний 101-сильний 1,6 літровий мотор - по відчуттях, їде як інший 1,8 л.

До моменту появи на "Астри" двигуни сімейства "Екотек" практично повністю позбулися проблем з електронікою. Залишилася лише їх фірмова вимогливість до термінів заміни ременя ГРМ і якості масла.

З моторів старого 8-клапанного покоління "Астри" дістався 75-сильний 1,6 л. Зрозуміло, що з такими характеристиками він влаштує тільки дуже спокійного водія. Втім, "внизу" 8-клапанник досить тяговит і в місті його вистачає.

В експлуатації 8-клапанний ветеран вельми невибагливий, а в обслуговуванні обходиться дешевше "ЕКОТЕК" (зокрема, при заміні ременя ГРМ). Однак бажано уникнути покупки машини з таким мотором 1998 - початку 1999 років випуску. У цей період не відрізнявся надійністю блок керування двигуном - штука вагома дорога.

"Механіка" або "автомат"?

Обидві коробки передач присутні на ринку приблизно в рівних кількостях. По надійності претензій до них немає, тому вибір залежить виключно від особистих переваг.

У ручній коробці при перемиканні з II на I передачу важіль може упиратися. Це не дефект, а особливість, з якою доведеться миритися. Масло в "механіці" залито на весь термін служби, хоча після 5-6 років його все ж краще замінити. Причому використовувати треба тільки фірмову "опельовськіх" "трансміссіонку".

Зчеплення при правильному поводженні служить довго - близько 200 000 км. Але коли прийде час його міняти, рахунок за ремонт може повалити вас у шок - $ 730. Така сума пояснюється неадекватно високою на тлі інших "опельовськіх" запчастин вартістю комплекту зчеплення ($ 500) і трудомісткістю його заміни (7,5 нормогодини). Неоригінальний комплект зчеплення на "Астру" годі й шукати. Тому навіть якщо купити "оригінал" в дрібній фірмі (приблизно на 20% дешевше, ніж у дилера) і поміняти його в гаражної майстерні, то дешевше $ 550 навряд чи вийде. Так що якщо заміна зчеплення випаде на вашу долю, разом з ним має сенс профілактично поміняти задній сальник коленвала. Щоб потім не довелося ще раз оплачувати трудомістку роботу.

Японський "автомат" з електронним управлінням має два додаткових режиму: спортивний і зимовий. Останній здорово виручає в снігу і бруду. Масло в коробці наказано міняти через 60 000 км, і якщо не брати до уваги, що зламати можна все, вона цілком надійна.

На підвісці не розорить

Відверто слабких місць в підвісці "Астри" немає (то, що стійки переднього стабілізатора ходять 30 000- 45 000 км - нормальне для іномарок явище). Але і минути вкладень в шасі вам не вдасться. Деталі, середній термін служби яких становить 60 000-90 000 км (кульові опори, кермові тяги і наконечники, верхні опори передніх амортизаторів), хоча б один раз ви поміняєте.

З огляду на, що на момент покупки машина вже пробігла чимало, напевно доведеться витратитися також на заміну амортизаторів і гальмівних дисків. До речі, передні амортизатори треба міняти разом з їх верхніми опорами. Оскільки навіть з конвеєра опори служать удвічі менше амортизаторів, старим залишилося жити недовго. Якщо ж міняти все в комплексі, робота по заміні опор увійде до вартості заміни амортизаторів. Самі амортизатори краще купувати посилені - з пакету для поганих доріг.

Зате, наприклад, заміну сайлент-блоків передньої і задньої підвісок, можливо, вдасться перекласти на плечі наступного власника. Якщо навіть по наших дорогах вони ходять близько 200 000 км, то свої 60-90 тисяч після "сотні" з гаком по Європі ви проїдете.

Рульове управління може спантеличити тролейбусним підвиванням під час обертання бублика. Нічого страшного. Такий акомпанемент цілком припустимо для встановленого на "Астри" електрогідравлічного підсилювача керма. До речі, масло для нього використовується тільки фірмове "опельовськіє" (звичний "Декстрон" - ні в якому разі!).

З гальмами особливих проблем теж немає. Диски не коробляться і витримують по три комплекти колодок, датчики АBS надійні. Але якщо задні гальма дискові, бажано на кожному ТО очищати від бруду і змащувати поворотні поршні стоянкового гальма. Згодом вони закисають в загальмованому положенні, і задні колодки разом з дисками "з'їдаються" дуже швидко.

Можливих позапланових витрат по шасі не так багато. Рульова рейка тече або розбивається вкрай рідко. Але коли таке станеться, її доведеться міняти. Якщо будете перевантажувати машину, напевно лопнуть задні пружини. Підшипники колісних маточин на "Астри" по нашим дорогам ходять більше 150 тисяч. Але якщо трапиться піймати сильного удару, купувати доведеться маточину в зборі за $ 220. На жаль, підшипники окремо в запчастини не поставляються.

Купуємо?

Як бачите, "Астра" виявилася досить надійною і не особливо обтяжливою в експлуатації. Відверто слабких місць в ній мало (хіба що генератор і ремінь ГРМ з роликами недостатньо довговічні). А з огляду на традиційну доступність запчастин і помірну вартість фірмового сервісу, навіть власник 3-4-річної машини зможе при необхідності звертатися в дилерський техцентр. Правда, і для "Айстри" є невиправдано дорогі деталі (зчеплення, рульова рейка, маточина коліс), але таких мало і всі вони відносяться до агрегатів тривалої служби. Тому в цілому "Астру" слід визнати вдалою моделлю, яку можна рекомендувати для вторинного ринку.

Особливо безпроблемною і дешевої в змісті "Астра" виглядає в перші 3-4 роки після сходження з конвеєра. Не дивно, що російські власники розлучатися зі своїми машинами поки не поспішають. На сьогоднішній день "Астра" на вторинному ринку представлена ​​в основному привезеними з Європи автомобілями. Ціни - досить рівні. Машини 2000 року в хорошому стані коштують $ 10 000-11 500, а 1999 го - на тисячу дешевше. З одного боку, це дійсно трохи дорожче вазовской 16-клапанної "десятки" в комплектації "люкс". Але, з іншого боку, вже від $ 13 000 можна купити НОВУ "Астру" - з гарантією, в російській специфікації (посилена підвіска зі збільшеним дорожнім просвітом і сталева захист моторного відсіку). Задумаєшся ...

Якщо вас влаштовує седан або хетчбек (нові вони найбільш дешеві) в простенькій комплектації і ви здатні "підтягнутися", однозначно треба купувати нову машину. У найближчі три роки вона заощадить велику частину з тих $ 3000, що були переплачені при покупці. Стару "Астру" резонно купувати в тому випадку, якщо вона не "порожня". Наприклад, "Караван" з "автоматом", в багатій комплектації. За $ 11 500 такий автомобіль все одно не виб'ється, а новим він коштував би $ 16 000-18 000. Уже з'являється мотивація.

Перевірте модуль охолодження

Це електронна коробочка, що відповідає за управління вентилятором охолодження двигуна і кондиціонером. Встановлено модуль внизу за переднім бампером перед лівим колесом. При зіткненні (навіть з твердим заметом) модуль можна пошкодити. При цьому вентилятор двигуна починає включатися хаотично, а на приладовій панелі загоряється символ радіатора з вентилятором. Якщо пошкоджений тільки модуль, його заміна обійдеться в $ 130. Але якщо відірвані роз'єм і дроти, сума складе $ 300. Відновлюючи машину після аварії "на продаж", халтурники часто залишають обривки проводів під бампером. Тоді $ 300 платити вам.

Дизельну "Астру" краще не брати

Крім бензинових двигунів, на "Астру" встановлювалися турбодизелі об'ємом 1,7 л (68 л. С.) І 2,0 л (82 л. С.). Наскільки б не була приваблива за технічним станом або ціною дизельна "Астра", з нею краще не зв'язуватися. Оскільки "опелі" з дизелями в Росію офіційно не поставлялися, ні механіки фірмових техцентров, ні спеціалізовані дизелісти цих моторів не знають. А проблеми з дизелем в наших умовах більш ніж вірогідні.