Нова модель
представлена ​​в Росії 2012-10-03

джерело: Drom.ru Автор: Леонтій Тютелев Фото: автора

Зовсім недавно в Москві відбулася презентація дев'ятого покоління Honda Accord. На тридцять сьомому році життя в долі автомобіля стався перелом: він став глобальним в єдиній особі, що зумовило деякі серйозні мутації в звичному вигляді.

Багато шанувальників марки сприйняли цю новину болісно. Розрісся Accord погано асоціюється з колишніми спортивними началами японської компанії. Фанати Хонди засумували. Ми ж, щоб не робити висновки на порожньому місці, через півмісяця після презентації вирушили протестувати нове покоління на південь Росії за маршрутом Анапа-Абрау-Дюрсо-Геленджик. На знайомство з автомобілем організатори тест-драйву відвели лише кілька годин, маршрут склав близько 170 км.

В ході тесту я випробував дві версії автомобіля з мотором об'ємом 2,4 літра і з 3,5-літровим V6. Нам надали передсерійні екземпляри - машини дуже схожі на ті, що підуть на конвеєр, але деякі деталі (наприклад, декоративні вставки в салоні) ще зміняться. Можливі деякі доопрацювання в технічній частині. Відслуживши, ці Акорди відправляться під прес.

Загалом, судити автомобіль строго і по повній програмі сьогодні не вийде, але загальне уявлення про нього скласти можна.

Перше враження - який же він здоровенний! Машина серйозно додала в розмірах. У порівнянні зі звичною нам європейської «вісімкою» Аккорд-глобальний на 13,5 см довшим, 2,5 см вище і 1 см ширше. Колісна база додала 7 см, а простір для ніг заднього пасажира - 8,5 см. Виріс на 28 літрів багажник, його обсяг становить 495 літрів.

При цьому, як запевняють японців, автомобіль з мотором 2,4 л легше колишнього з таким же силовим агрегатом. Боротьба із зайвою вагою велася на кожному квадратному сантиметрі площі. Ширше використовувалася високоміцна сталь і алюміній. В результаті седан не тільки схуд, а статична жорсткість кузова на вигин зросла на 34 відсотки, на скручування - на 42%.

Погляд передніх фар Акорду став гордовитим. Відразу видно - підросла машина не тільки фізично, а й ментально. А ось задня світлотехніка позбавлена ​​колишньої тонкощі. Такі типово американські ліхтарі вийшли. Причому, зверніть увагу, а-ля Hyundai Genesis.

Зрослі розміри, втім, цілком вдало замасковані. Боковини рельєфні, з злітає і акцентованою підвіконної лінією, вираженим нижнім периметром і чітко окресленими арками, в яких встановлені симпатичні 18-дюймові колеса. Звертає на себе увагу велика площа скління. Підвіконна лінія автомобіля навмисно трохи опущена - для кращої оглядовості.

Чи хороший новий Акорд зовні? Припустимо, вигляд позбавлений витонченості і пластики попередньої моделі, він орієнтований на більший у віковому плані коло покупців. Але в цілому, якщо дивитися на конкурентів, серед яких тепер не тільки весь великий D-клас, але і Камрі з Теаной, то вийшло дуже навіть непогано. А коли загоряється ефектна діодний світлотехніка, стає ще краще. На мій погляд, симпатичний вийшов автомобіль.

Передня панель нової форми вражає сміливими обрисами. Під одним козирком по сучасній моді об'єднана приборка і екран мультимедійної системи. Трохи нижче причаївся ще один дисплейчик з функцією тач-скрін, на який продубльовано управління аудіо-системою, телефоном і деякими настройками.

Причому можна робити те ж саме шайбою, яка закріплена вертикально на приладовій панелі. Однак не дуже зручно - кисть доводиться згинати неприродним чином. Чого японцям варто розташувати контролер на центральному тунелі, як це прийнято? Зате між передніми кріслами знайшлося місце клавішах обігріву сидінь, селектору АКП, звичайному ручнику та парі підстаканників.

Що стосується зручної посадки, то вона знаходиться без праці, регулювань крісла і керма вистачає. Бублик багатофункціональна і цілком зручна. Правда, спорту ви тут не знайдете. Обід і розмір керма - цивільні, а ось гострота - типово хондовская. Від упору до упору бублик робить 2,5 обороту.

Оглядовість у машини і справді хороша. Ще краще її зробить система Honda LaneWatch. Це контроль сліпої зони праворуч від водія, який вирішено оригінальним чином. У дзеркало заднього виду вбудована камера, картинка з якою транслюється на центральний монітор. Виходить щось на зразок другого салонного дзеркала. Зображення з'являється автоматично при включенні правого поворотника. Як тільки звикаєш, стає дуже зручно. Кидаєш погляд на екран і зовсім не треба крутити головою. Камеру можна включити і примусово, натиснувши на клавішу в торці важеля поворотников.

У 3,5-літрової версії шкіряні крісла з пам'яттю, підігрів спереду і ззаду, електрорегулювання для водія і пасажира. Сідаєш назад, і як ніби опиняєшся в бізнес-класі. Якби раніше мені сказали, що я всередині Акорду - не повірив би! Навіть в Легенді, по-моєму, вже ...

Місця - з запасом, на вікнах дверей - шторки. На задньому склі теж, та ще й з електроприводом. Є свій воздуховод, підлокітник з підстаканниками. Плюс дійсно відмінна шумоізоляція. Раніше це теж вважали б нонсенсом, але сьогодні дев'яте покоління Акорду цілком може використовуватися як корпоративна і роз'їзна машина! Здібності для цього є.

Акуратною кнопочкой заводимо мотор, під козирком загоряються приємні оптітронниє прилади. У центрі спідометр з інформаційним дисплеєм, лівіше - усічений тахометр, праворуч - стрілки датчиків рівня палива і температури охолоджуючої рідини. Показання читаються добре.

Новий мотор сімейства Earth Dreams Technology агрегатирован з 5-ступінчастим «автоматом». На питання, чому так мало ступенів, японці відповідають, що, насправді, їх достатньо. Подивимося ...

Незважаючи на те, що новий мотор слабший колишнього (видає 180 к.с.), його характеристики і той набір швидкості, який він забезпечує, сподобалися. Движок добре тягне знизу і красиво, по-хондовская, з риком розкривається після 5,5 тисячі обертів і аж до обмежувача, спрацьовує який в районі 7000 об / хв. П'яти передач і справді достатньо. Числа підібрані добре. На трасі проблем не було, в місті теж. Здається, це золота середина для автомобіля. Двох літрів було б мало, а 3,5 - багато?

Довідаємося трохи пізніше. А поки - Вкочує в автомобіль. Головна новина по підвісці - зникнення двохважелем схеми спереду. Ще одна прикмета відходу від спорту? Або привід заощадити? Уніфікація? З цими питаннями я звернувся до творців машини. Виявилося, все не так просто. Незважаючи на те, що і зниження витрат, уніфікація і відхід від спорту мають місце бути ...

Колишня двухричажка була хороша на гладкому гоночному треку, а в житті оберталася мінусами. Перше - короткі ходи підвіски і страждає енергоємність. Зробити хід більше можна, збільшивши довжину важелів, однак передньопривідна компоновка це не дозволяє. Та ще й новий мінус вилазить - ростуть безпружинні маси. Для таких країн, як Росія, схема підходить зі скрипом. А ось Макферсон легше (від переходу вийшло заощадити близько 9 кг), забезпечує довгий хід, комфортніше. Ну і, звичайно ж, дешевше.

А адже ще двухричажка галаслива. Верхній важіль кріпиться до кузова, гул і вібрація від його роботи розтікаються по всій силової конструкції через стійку лобового скла. Зробиш сайлент-блок м'якше, і підвіска працює вже не настільки ефективно. Як сказали самі хондовские інженери, на суперечки і відхід від колишньої схеми з двома важелями в компанії пішло близько десяти років.

Зате стара задня многоричажка як і раніше в строю, а передній підрамник став ще жорсткіше за рахунок більш широкого використання алюмінію. Він взагалі зроблений з комбінації крилатого металу і стали. Японцями вперше масово застосовано метод ротаційної зварювання тертям. Це не клейка і не клепка. Поверхні металів тут скріплюються під тиском крутного циліндра, трохи розплавляючись від тертя і втираючись один в одного. Єдиний мінус цього методу - він витратний за часом.

Пружини і амортизатори налаштовувалися відповідно до побажань нашого клієнта. Для Росії традиційно - одна з найбільш затиснутих підвісок в світі, з підвищеною енергоємністю. Проте, новий Акорд відразу сприймається як більш комфортабельний, ніж попередній. Особливо добре він фільтрує мікропрофіль дороги. Відчувається також, що ходу передньої підвіски зросли.

Машина їде інакше. На досить гостре кермо реагує трохи по-іншому. Гірше чи? На дорогах краснодарського краю я зрозумів, що для нашої країни дійсно краще. Особливо, якщо встановлені 17-дюймові колеса. На них машина стелиться по розбитій дорозі. Пробоїв немає. Ям можна також особливо не боятися. Думаю, на 16-х дисках з профілем в 60 це буде взагалі «всюдихід».

Незважаючи на зменшену масу і зрослу жорсткість кузова, що збільшилися розмір і подовжена колісна база роблять сприйняття автомобіля іншим. Навіть коли їдеш швидко, спортивності менше. Та й маневреності теж. На серпантинах машина добре заправляється в поворот під завантаження передньої осі, проходить його чітко, без діагональної розгойдування. Швидкість, може бути, і та ж, що і раніше. А то і швидше (по крайней мере, творці машини запевняють, що нинішній Акорд як мінімум не повільніше попереднього в протистоянні). Але відчуття не ті. Оглянешся на величезний другий ряд, і немов сам кажеш собі: «Окстись, на такому великому дивані прийнято їздити спокійніше».

А чи вийде їхати швидко, якщо під капотом заводний V6 об'ємом 3,5 літра потужністю 280 японських к.с., який працює в парі з найспритнішим і плавним 6-ступінчастим "автоматом"? У перший час виходить. Під соковитий рик «шістки» машини завзято прискорюється на кожній передачі. Динаміка - ого-го! Давненько так Акорди не стріляли!

Та й «автомат» підтримує починання. Швидко і непомітно міняє передачі. Якщо що, є спортивний режим. А знайдеться і ручної, в який коробка переходить, варто тільки потягнути на себе подрулевой перемикач. У добрих спортивних традиціях - цей режим тут чесний! Таке нині рідкісний виробник собі дозволяє. Машина висить на обмежувачі на вибраній передачі і зберігає її завжди до останнього моменту. Як бачимо, відгомони минулого спортивного настрою в цій Хонді все-таки є.

Версію з V6 забезпечили більш жорсткою підвіскою. Однак повертає краще все-таки легка 4-циліндрова модифікація. Тут же більше бажання до недостатньої поворотності. З V6 «на морді» треба працювати більш делікатно. До того ж torque steering досить великий навіть на сухій нерівній поверхні. Взимку буде складніше. Добре, що є VSA останнього покоління, яка працює непомітно і делікатно.

Намагаюся прямо відповісти на питання, чи є все-таки драйверські задатки в цьому Акорді і наскільки комфорт превалює над спортивностью. Задатки є. Особливо, якщо автомобіль стоїть на 18-х дисках. Кермо, хоч і легкий, але в повороті інформативності вистачає. Бублик непогано розвантажена від ударів. Підвіска стала комфортабельніше, але все одно ратує за швидку їзду. Крен в межах норми і навіть трохи менше. Розгойдування немає, ні діагональної, ні поперечної. Відчувається, що розробники машини приділяли велику увагу налаштуванню ходової. Для машини таких розмірів їде Accord цікаво. Але це вже не Акорд колишній.

У тому числі і по звукоізоляції. На прес-конференціях представники різних японських компаній рік від року заявляють, що, мовляв, ось зараз машина стала менш гучною. На ділі - віз і нині там. Тим приємніше було помилитися у випадку з Акордом. Навіть на щербатому краснодарському асфальті, поцяткованим тріщинами, - це тихий і комфортний автомобіль. Причому на обох рядах сидінь. Я перевіряв. Не чути аеродинамічних шумів, добре ізольовані арки. Це логічно, враховуючи теперішню бізнес-орієнтацію машини.

Перший тест передсерійних примірників вийшов трохи сумбурним. Як, напевно, і враження про автомобіль. І це саме враження. Висновки ми поки робити не будемо. Дочекаємося тестів серійних версій, продаж яких намічена на березень наступного року.

Але вже зараз можна сказати, що в історії моделі стався частково переломний момент. Хонда намагається отримати нових покупців. Відрадно, що хоча б при цьому не забуває про історію і генах компанії.

Ціни і офіційні характеристики нового Honda Accord компанія поки не оголосила.