18 серпня 2006

Перші чотири матеріалу рубрики «Другі руки» ми присвятили німецьким автомобілям: VW Passat, Opel Vectra, BMW третьої серії, Mercedes ... Звичайно, ми і далі будемо вивчати надійність і ходові якості уживаних «німців». Але зараз давайте зробимо паузу - і звернемо увагу на автомобілі з Країни сонця, що сходить. Особливий інтерес у нас викликала Mazda 626 покоління GE, яка випускалася з 1991 по 1997 роки. Автомобіль дуже красивий - і майже нам не відомий. Що очікує власників цих машин?

Насправді, нашу увагу привернула Mazda 626 серії GE з кузовом хетчбек. Чудовий дизайн! Ці приземкуваті обтічні машини з характерним антикрилом, інтегрованим в кузов, і сьогодні виглядають надзвичайно сучасно. Більш того, навіть серед автомобілів Mazda «шостої серії» наступних поколінь поки так і не з'явилося машин більш красивих, ніж хетчбек серії GE! Крім хетчбека, серія GE включала також чотиридверний седан і купе Mazda МХ-6. Але яким же непоказним виглядає седан Mazda 626 (так само як і зроблений на його базі «кореєць» Kia Clarus) в порівнянні з п'ятидверним хетчбеком!

Купе MХ-6 - дуже гарний автомобіль, але їх в Росії не багато: набагато частіше можна зустріти американських «двійників» під назвою Ford Probe.
Так що головним героєм у нас стане п'ятидверний хетчбек Mazda 626 серії GE. Тим більше що машин цих в Росії вже чимало - за $ 6000-8000 без проблем можна знайти автомобіль в хорошому технічному стані.

Отже, що приховано всередині довгого (на 150 мм довший, ніж VW Passat третього покоління), приземистого і широкого кузова? Інтер'єр не настільки цікавий, як зовнішність. Передня панель з плавними обводами немов огортає салон, але здається «порожній» - погляд чіпляється лише за рідкісні деталі на зразок типово японських цифрових годин з зеленими індикаторами. Сірий пластик панелей непоганий, але за якістю поступається німецькому. Простенький кермо з невеликим ексцентриситетом не заважає спостереженню за нехитрими приладами і регулюється по висоті.
Посадка - низька і тяжіє до напівлежачої, як в купе, що підкреслюється невисокою стелею. Зате крісла гарні - досить м'які і комфортні, вони в той же час оснащені розвиненими валиками бічної підтримки. Людям середнього зросту підібрати зручну посадку вдасться без проблем, але для рослих водіїв Mazda вже здасться тісній. А по зручності посадки на задньому сидінні Mazda 626 серії GE і, наприклад, VW Passat тих років випуску взагалі не можна порівнювати - незважаючи на однакову величину колісної бази, японська машина набагато тісніше! Коліна задніх пасажирів впираються в спинки передніх крісел, голови стосуються стійок кузова. А всістися третім, в середині заднього дивана, дорослій людині взагалі неможливо - впираєшся в низьку стелю! Тим часом, автомобілі Mazda попереднього покоління GD, які випускалися в 1987-1991 роках, ззаду були помітно просторіше ...

Обсяг багажника невеликий через низьку п'ятої двері. До речі, газові пружини з часом «втомлюються» тримати важкі двері хетчбеків (нові упори коштують приблизно $ 80 за пару). Зате склавши заднє сидіння, можна отримати довгу вантажну площадку.

Під довгим і низьким капотом ховається один з трьох двигунів - або рядна бензинова «четвірка», або чотирициліндровий дизель з наддувом, або мотор V6. Дизель рекомендуємо зі списку претендентів відразу викреслити. Справа в тому, що агрегат наддуву на цих моторах - зовсім не турбокомпресор і навіть не механічний нагнітач, а унікальний «хвильової обмінник тиску» Comprex. Ніхто в світі, крім фірми Mazda, його не застосовував, і неспроста - штука це примхлива і дорога при заміні. Втім, дизельна Mazda серії GE в Росії - рідкість. Бензинова «четвірка», швидше за все, буде дволітровою, рідше - об'ємом 1,8 л. Мотори ці не дуже жваві і суто «транспортні» - жодна з випробуваних нами дволітрових машин не відрізнялася видатною динамікою. Зате V-подібні «шістки» обсягом 1,8 (так-так, були і такі!), 2,0 або 2,5 л - це гордість японських мотористів. Щодо моторів меншого робочого об'єму нічого сказати не можемо, не пробували - найчастіше їх ставили на машини для японського ринку. Зате найпотужніший мотор V6 об'ємом 2,5 л, яким оснащувалися «європейські» машини, сподобався дуже тихою і плавною роботою - і рівною впевненою тягою з приємним підхопленням в районі 5500 об / хв, коли впускний тракт із змінною довжиною переключається на «короткий резонанс ». Тягові можливості, правда, дещо згладжує «розтягнута» трансмісія. Зате третя передача виходить воістину «автоматичної» - розкручуючи на ній мотор з самих низів до максимальних 7500 об / хв, можна без проблем покрити весь діапазон «міських» швидкостей!

Механічна п'ятиступінчаста коробка порадувала непоганою чіткістю приводу (тут Mazda у Пасату явно виграє). Але при швидких перемиканнях синхронізатори помітно «пручаються». А чотириступеневий «автомат», який ми випробували на машині з дволітровим мотором, відрізнявся досить жорсткими перемиканнями і не найвдалішим алгоритмом роботи.

Що стосується підвіски, то Mazda 626 GE, яка продавалася в Європі, явно «заточувалася» під драйверські пріоритети Старого Світу. У всякому разі, всі випробувані нами машини порадували непоганим реактивним зусиллям на кермі і чіткими реакціями. Але з точки зору комфорту на російських дорогах Mazda - не найкращий варіант. Шви і стики автомобілі проходять шумно і жорстко, запас енергоємності підвіски невеликий. До речі, детальна трансляція в салон дорожніх шумів - вина не тільки короткоходной підвіски, а й поганий шумоізоляції кузова 626-х. На ходу чути, як шарудить по арках пісок з-під задніх коліс, на нерівностях скриплять панелі салону. А з ростом швидкості гул від дороги прагне заглушити навіть розмови мешканців салону.

Цікаво, що Mazda 626 з мотором V6 2.5 відрізняється зовсім інший підвіскою, ніж машини з «четвірками», - більш жорсткою і з зменшеним дорожнім просвітом. На ходу потужний хетчбек дуже нагадує купе Mazda MX-6 - швидкі і чіткі реакції на повороти керма, яскраво виражене реактивна дія. А Mazda з рядною "четвіркою" володіє «м'яким» кермом і спокійнішими реакціями. Зате плавність ходу краще.

Аналіз інформації про надійність підтвердив високу репутацію японського автопрому - Mazda 626 серії GE, яка випускалася тільки в Японії, ламається набагато рідше більшості європейських аналогів. Правда, запчастини помітно дорожче ...

У бензинових двигунів є тільки одна неприємна особливість - вони дуже чутливі до якості масла. Клас якості за API - не нижче SG, ніяких присадок, суворе дотримання термінів заміни. Якщо за мотором не стежити, то Mazda дуже швидко повідомить про своє невдоволення характерним постукуванням гидрокомпенсаторов на холостому ходу. Це означає, що масло і фільтр треба терміново міняти - якщо ситуацію запустити, то серед гидрокомпенсаторов (по одному на кожен клапан) доведеться вишукувати несправні і купувати нові за ціною від $ 10 до $ 25 за штуку. Зате якщо за мотором доглядати як годиться, то він віддасть сторицею. Особливо гарні з точки зору надійності V-подібні «шістки». Незважаючи на їх «крутильний» характер, ніж часто користуються власники, ці мотори здатні взагалі без проблем відходити 300-350 тисяч, а то і більше!

Механічні коробки передач дуже надійні і вимагають лише своєчасної зміни масла. До речі, в деяких коробки на 626-х потрібно заливати рідину ATF для автоматичних трансмісій, в інші - звичайну синтетичну «трансміссіонку». Важливо не помилитися.
За «автоматами» теж не числиться будь-яких характерних хвороб. Хіба що треба звертати особливу увагу на опори силового агрегату - коли вони зношені, від з'явилася додаткової свободи переміщення піввісь приходять в непридатність сальники і випливає масло з коробки.
На жаль, Mazda не поставляла до Європи 626-е з постійним повним приводом, з самоблокувальними міжосьовим і заднім диференціалами ... Так що все «європейські» машини - з тривіальним переднім приводом. До речі, при покупці коробки на розборках врахуйте, що трансмісії машин з лівостороннім і правостороннім розташуванням керма не взаємозамінні.
Підвіска - повністю незалежна, зі стійками McPherson «по колу» (з одним трикутним важелем спереду і з двома поперечними тягами і однієї поздовжньої ззаду). На відміну від машин Mazda 626 попередніх поколінь, при зносі кульових опор передні важелі доводиться міняти в зборі - опора запресована в важіль. Правда, на ринку запчастин можна знайти кульові опори окремо (за ціною $ 15-20 за штуку), але спроба запресувати їх на місце самостійно, швидше за все, виявиться безуспішною.

До речі, багато хто користується технічним схожістю автомобілів Mazda 626 серії GЕ і Kia Clarus - оригінальні запчастини для «корейців» помітно дешевше. Наприклад, важіль підвіски від Кларус повністю підходить дволітровим 626-м і коштує всього $ 65 - замість $ 270 за японську деталь. Одна з небагатьох характерних «хвороб» - знос кульових шарнірчіков в стійках стабілізаторів поперечної стійкості, через що при русі підвіска починає видавати стукіт. Страхітливі звуки ззаду теж можуть бути викликані поломкою кріплення заднього стабілізатора - розбиті гумові втулочки кріплення змушують його зачіпати за кузов. Стійка переднього стабілізатора може коштувати $ 20-40, заднього - $ 30-60. Деякі власники намагаються вирішити проблему радикально, встановлюючи з невеликими переробками стійки стабілізаторів від машин попередньої серії GD - набагато більш довговічні.

Багато власників незадоволені малим дорожнім просвітом - він спочатку невеликий, особливо у версій V6, а згодом пружини просідають ще сильніше. Тому часто ставлять під стійки підвіски проставки товщиною 20-24 мм (близько 1200 рублів за комплект). Ходові якості через це страждають (збільшені крен, не настільки чіткі реакції), але не кримінально. Альтернатива Проставка - заміна зношених пружин на нові. Причому багато знову-таки ставлять не «рідні» пружини по $ 80, а корейські, від седанів Kia Clarus - всього по $ 20.

Гальма у більшості «європейських» автомобілів дискові - барабани ззаду мають тільки американські версії та деякі японські. Але проблеми з гальмами бувають частіше, ніж на багатьох «європейців». По-перше, Mazda вимагає тільки оригінальних колодок (приблизно $ 60 за комплект) - колодки подешевше, як правило, знижують ефективність гальмування. Крім того, служать «неоригінальні» колодки менше, а перегріті гальма можуть виплавити мастило з ступичні підшипників ($ 90-120) і вивести їх з ладу. Іноді перегрів викликає бруд в напрямних супортів (вони на 626-х плаваючого типу) або волога в гальмівній рідині, через які заклинивают поршні.

Кузов відрізняється надійним захистом від корозії, неважливою шумоізоляцією - і дорожнечею при кузовному ремонті. Навіть при не найбільшій серйозної аварії Mazda 626 отримує значні пошкодження - лопається бампер, мнуть без шансів на відновлення кузовні панелі ... Оригінальний новий капот обійдеться не дешевше $ 270, передній бампер буде коштувати близько $ 250. Кузовні деталі тайванського виробництва дешевше, але їх якість і геометрія залишають бажати кращого. Те ж саме можна сказати і про фари - тайванські світять куди завгодно, тільки не на дорогу. Так що краще купувати оптику на розборках: і ціна прийнятна, і якість гарантована. Отже ... Чи Mazda 626 серії GE може бути названа «кращою покупкою» в категорії уживаних сімейних іномарок вартістю $ 6000-11000. Основні мінуси, на наш погляд, - це недостатньо комфортна підвіска, тіснота на задньому сидінні, слабка шумоізоляція кузова і висока вартість кузовного ремонту. Але плюси для багатьох можуть виявитися більш вагомими. Перший - це чудовий дизайн хетчбека. Другий - знаменита японська надійність (але не забудьте про дорогі запчастини). До речі, Mazda попереднього покоління GD була ще надійніше і набагато простіше в ремонті і обслуговуванні.

Третій плюс - при інших рівних умовах Mazda буде оснащена краще за європейські аналоги. Як правило, на всіх машинах є електросклопідйомники (дуже «швидкі» і не гучні), кондиціонер, люк з електроприводом ... І четверте - це непогані ходові якості. Для звичайного «сімейного» водіння краще дволітрова Mazda 626 з більш комфортною підвіскою. А тим, хто цінує «драйверські» якості, більше підійде Mazda 626 V6 2.5. Але перед вибоїнами хід доведеться скидати ...

Олексій Воскресенський
Леонід Голованов
Фото Леоніда Голованова

Коментарі до фотоматеріалів:

1. Седан серії GE виграє у хетчбека за обсягом багажника (455 л проти 405 л), але виглядає скромно і не настільки зручний при перевезенні громіздкою поклажі. Тому в Європі були більш популярні хетчбеки.

2. Чотириступінчастий «автомат» - з середнячків, але при правильному обслуговуванні досить надійний.

3. Панелі інтер'єру - не найвищої якості і поскрипують на ходу. Зате на всіх чотирьох дверях є плафони підсвічування.

4. Комбінація приладів (на знімку - версія з «автоматом») невибаглива, а прикриває її «скло» на багатьох машинах від постійної протирання втрачає прозорість.

5. Передня панель здається «порожній». Управлінням мікрокліматом відають ползунковиє регулятори, кнопки праворуч і ліворуч від керма розміщені в «сліпий» зоні.

6. У серії GE універсала не було. До 1994 року випускалася версія з кузовом GV, зроблена на базі попереднього покоління GD (на знімку). Це машини із застарілою зовнішністю і простеньким інтер'єром, але вони набагато просторіше, надійніше і простіше в ремонті. Універсали GV оснащувалися бензиновими «четвірками» об'ємом до 2,2 л і безнаддувних дволітровим дизелем потужністю всього 61 л.с. Нові універсали серії GW з'явилися в Європі тільки в 1997 році і в Росії зустрічаються хіба що на Далекому Сході.

7. Купе МХ-6 зустрічається у нас рідко. Це типовий спортивний автомобіль з посадочною формулою 2 + 2 (ззаду - два «дитячих» місця), але з досить містким багажником об'ємом 405 літрів і з відкидною спинкою заднього сидіння.

Двигун V6 - повністю алюмінієвий і оснащений системою регулювання довжини впускного тракту VRIS (Variable Intake Resonance System). «Крутильних» і високий ресурс забезпечені на конструктивному рівні: дуже жорсткий блок, полегшені поршні з молібденовим покриттям спідниць, кований коленвал ...