Ця машина настільки незвичайна, що просто не піддається класифікації. Це вже не мотоцикл, але ще не автомобіль. Півстоліття еволюції привели до того, що з пересічного байка з коляскою гоночний сайд-кар перетворився на подобу боліда «Формули-1», зробленого з міцних алюмінієвих сплавів, титану і карбону. Дивлячись на ці чудові стрімкі машини, мимоволі задаєшся питанням: три колеса - одне зайве або одне відсутню?
Навіть для недосвідченого глядача очевидно, як важка і небезпечна робота екіпажу триколісного гоночного боліда. У тонкощі ремесла нас присвятив Пол Вудхед, «другий» номер британського дуету «Формули-1» Уебстер-Вудхед. Щоб не вилетіти з платформи розміром з чайне блюдечко, треба бути у відмінній формі. Виняткова координація, силова витривалість, холоднокровність і миттєва реакція. Не кажучи вже про сміливість - адже ніякої страховки в сайдкаре не передбачено. Коли висиш над дорогою в декількох сантиметрах, відчуття швидкості зовсім інше, ніж з вікна легкового автомобіля. Кільцеві заїзди тривають до півгодини, і весь цей час у пасажира немає ні секунди на відпочинок. Якщо останнє коло повільніше попередніх - команда нікуди не годиться. Після гонки пасажир втрачає кілька кілограмів ваги, а комбінезон - хоч викрути. Його руки - справжні кліщі: рукоятку можна відпускати ні на секунду, постійно перехоплюючи її руками. Найчастіше після напруженої гонки неможливо випрямити пальці і самостійно зняти рукавички.
Сили на кілограми Гоночні сайдкари дуже легкі. Готове шасі без урахування коліс важить всього 100 кг. Заряджений чотиритактний двигун з коробкою - ще 140. Вибір мотора залежить від побажань замовника, але зазвичай команди використовують перевірений літровий 16-клапанник Suzuki і 6-ступінчасту трансмісію від супербайка Suzuki GSX-R1000. Налаштування силового агрегату чаклунами з компанії JEBS доводить його потужність до 180-200 л.с. без всякого турбонаддува. І це - всього на 240 кг маси.
парні танці
Сенс акробатики на платформі - оптимальне зчеплення коліс з поверхнею траси і управління положенням центра мас сайдкара. Фактично управління болідом - це робота пасажира. Пілот, що лежить в сідлі, позбавлений можливості переміщатися і лише задає траєкторію руху. Без пасажира сайдкар на швидкості понад 50 км / год стає абсолютно некерованим і може їхати тільки по прямій. Роль пасажира - виправляти своїми кульбітами свідомо порушені конструкторами машини закони симетрії. Найменша помилка може призвести до перевертання машини на швидкості до 280 км / ч.
На вході в поворот авіаційні перевантаження викидають тіло пасажира на трек і відривають пальці від рукоятки. При правому повороті пасажиру доводиться максимально завантажувати провідне колесо, перевалюючись вправо через обтічник. Центр мас машини при цьому переміщається до двигуна, а бічне колесо буквально зависає над трасою. У цей момент пасажир може триматися за рукоятку тільки лівою рукою. У правом маневрі сайдкар поводиться як звичайний супербайк, хоча і не «падає» всередину повороту. Лівий маневр - це найважча робота. Пасажиру доводиться зависати над дорогою буквально в парі сантиметрів, змушуючи бічне колесо якомога щільніше притискатися до асфальту.
Точка номер п'ять Щоб розгін на виході з повороту був максимально ефективним, пасажир плавно зміщується назад, завантажуючи провідне колесо. На комбінезон пасажира в районі п'ятої точки нашивається так звана п'ята - товстенний накладка з декількох шарів шкіри. На шаленій швидкості навіть самий гладкий асфальт працює як наждачний круг, і навіть швидкоплинний контакт з трасою загрожує важким каліцтвом. Накладка критично важлива в лівому повороті.
На довгій прямій пасажиру відпочивати теж колись - тримаючись за ручку, він звисає якнайдалі за задній край платформи, завантажуючи провідний 14-дюймовий суперслік сайдкара, для того щоб кожна з 180 конячок чесно відпрацювала свій бензин. При цьому руху пасажира на платформі повинні бути плавними. Будь-які різкі зміни положення центру мас боліда негативно впливають на швидкість, і навіть секундні збої графіка обертаються втратою фінішних очок. Екіпажі «Формули-1» чудово знають траси, за якими ганяються, і зазвичай працюють як по нотах. Але непередбачуваність погоди, найменші зміни коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою і суперники роблять кожен вихід на стартову сітку смертельно небезпечним пригодою.
Між першою і другою
Офіційне визначення гоночного сайдкара за версією FIM звучить так: «Двоколісний транспортний засіб з двома або трьома коліями і коляскою, конструктивно інтегрованої з базовим мотоциклом». Поняття коляски в сучасних машинах дуже умовно і технічно не має нічого спільного зі звичними нам цивільними триколісними упряжками. По суті, спортивний сайдкар - це скоріше суперкар з несиметричною колісної схемою, ніж мотоцикл. У кільцевих гонках серії Superside під егідою FIM беруть участь машини двох класів - «Формула-1» і «Формула-2».
Лівий поворот. Пасажир висить в парі сантиметрів над дорогою, завантажуючи бічне колесо. Правий поворот. Пасажир перевалюється через обтічник, завантажуючи провідне колесо.
Сайдкари першої «Формули» оснащуються тисячекубовимі четирехтактнимі бензиновими моторами з глушником. Привід на два колеса (заднє і бічне), який в 1990-х використовувався деякими командами, зараз заборонений, так само як і турбонаддув. Технічний регламент передбачає розташування двигуна між керованим і провідним колесами позаду гонщика. Композитний паливний бак ємністю 40л повинен перебувати у внутрішній захищеній зоні шасі-монокока. Коляска, або, точніше, платформа для пасажира, повинна бути нерухома по відношенню до базового шасі, але її нахил може регулюватися індивідуально. Бічне колесо жорстко кріпиться на шасі без всякої підвісної системи.
Правила говорять, що воно не повинно бути керованим, хоча може попередньо налаштовуватися по куту сходження. Кермо не регулюється по висоті і нахилу, а переднє колесо кріпиться до рухомої ступиці і повертається рульовою тягою, як у автомобіля.
Гоночний сайдкар, як і всі спортивні машини, оснащується дуже жорсткою підвіскою. Мінімально допустимий хід відбою передньої і задньої підвіски повинен бути не менше 20, акліренс - не менше 65 мм. На практиці команди налаштовують машини саме за такими стандартами. Скажені літрові мотори дозволяють розігнати легкі боліди до сотні з місця менш ніж за три секунди, і, природно, машини оснащуються потужними дисковими гальмівними системами на всі колеса. Причому їх повинно бути дві - основна і дублююча.
Машини «Формули-2» технічно простіше і майже вдвічі дешевше. Це потужні супербайк з бічної платформою. Максимальний обсяг моторів обмежений 600 кубиками. Шасі типу монокок заборонені до використання, тому під ефектним карбоновим аеродинамічним обвісом ховається сталева або алюмінієва трубчаста рама. Двигун повинен розташовуватися усередині колісної бази попереду гонщика, а рульове управління являє собою просту мотоциклетний маятникову вилку.
триколісний історія
У 1949 році був заснований Sidecar World Championship, чемпіонат світу з перегонів на мотоциклах з коляскою. У 50-ті роки в ньому домінували британські машини і спортсмени. Перші гоночні сайдкари були звичайними мотоциклами з коляскою. Єдине, що відрізняло їх від цивільних упряжок, - заряджені мотори і жорстка підвіска. Чемпіон SWC Ерік Олівер і швейцарський гонщик Ханс Хальдеман першими почали всерйоз переробляти конструкцію сайдкара з урахуванням високих вимог гонок.
У 1950 році Олівер першим відмовився від колісної схеми, при якій осі заднього колеса мотоцикла і коляски збігалися, а ще через три роки на Гран Прі Бельгії він з'явився на старті і зовсім на небаченої машині. Рама сайдкара представляла собою єдину жорстку зварену конструкцію, була значно нижчою за висотою, ніж звичайна і стояла на колесах меншого діаметру. Передня вилка була також незвично короткою, а кожух коляски став обтічним, як ніс літака. Але головне - гонщик на такій машині сидів не як раніше - зверху, а практично стояв на колінах, витягнувшись вперед. Машина Олівера стала першою, створеною спеціально для гонок, і визначила напрямок розвитку технічної думки на десятиліття вперед.
На початку сімдесятих сайдкари Формули 1 стали взувати в широкі гоночні сліки, а об'єм двигуна виріс до 1200 см3. Машини перетворилися на справжні суперболіди і чемпіонат світу був перейменований в Superside. Еволюційний розвиток техніки в 1978 році змінилося революцією. Її зачинателем став швейцарський гонщик Рольф Біланд на своєму триколісному апараті BEO. Інженери команди Біланда перемістили двигун Yamaha в центр машини, безпосередньо між заднім і бічним колесами. Причому вперше в історії гонок його сайдкар отримав привід на два колеса - бічне колесо жорстко пов'язувалося з ведучою зірочкою карданним валом. На цій машині Біланд став чемпіоном світу, але повний привід не прижився в Superside, як і центральне розташування двигуна. Проте, експеримент Біланда підштовхнув інших гонщиків до використання новітніх технологій і матеріалів. За пару років середня потужність моторів піднялася зі 130 до 180 к.с., а маса сайдкаров знизилася на 30%. На початку вісімдесятих технічний регламент змагань був упорядкований, і з тих пір запорукою перемоги стали тільки майстерність екіпажу і фортуна.
асиметричний рецепт
У гонках Superside класу «Формули-1» виступають мотоцикли трьох основних виробників-німецької компанії Windle, швейцарської Louis Christen Racing і ART Racing, ательє Ларса Ліндберга. Ліндберг потрапив в світ мотогонок в 1991 році як механік знаменитого шведського гонщика Йорана Йоханссона. Через два роки він вже сам брав участь в гонках в якості пасажира супербайка з коляскою, а ще через два сам став робити сайдкари і брати участь в змаганнях. Ліндберг ганявся на те, що він будував своїми руками. Саме це, як стверджує сам Ларс, дозволило йому в подальшому стати одним з найавторитетніших в світі виробників надпотужних чемпіонських болідів. Ларс розповів нам, як влаштований болід мотоциклетної «Формули-1».
Становий хребет сучасного сайд-кара - шасі типу монокок, зроблене з алюмінієвого листа товщиною 1,2 мм. Викроєні деталі спочатку обробляють на діропробивні преси, а потім згинають по розмітці на фальц-машині. Далі відбувається складання шасі за допомогою високоміцних сталевих заклепок і епоксидної смоли. Всередині шасі розташовані три підрамника з хромомолібденової стали для задньої підвіски, двигуна і бічного колеса. Вони також з'єднуються з шасі за допомогою заклепок.
Переднє колесо встановлюється на ступиці, яка повертається за допомогою здвоєною рульової тяги. Редуктора рульового управління тут ні-кут повороту керма відповідає куту повороту колеса. Потужні сталеві А-образні горизонтальні важелі передньої підвіски з'єднані з шасі і внутрішнім підрамником болтами. Зад-неї провідне колесо стоїть на складній підвісці.
Амортизатори знаходяться всередині монокока. Третя «нога» сайдкара - бічне колесо - не має підвіски і механізму повороту. Жорсткість підвіски, рульове управління, нахил і кут сходження бокового колеса можна налаштувати під будь-який смак і «живий» вага екіпажу. Цим займаються колеги Ларса з компанії Ohlins.
Майданчик для пасажира робиться з легкого і міцного алюмінієвого сендвіча з стільниковою структурою і карбонового волокна. Її нахил по відношенню до базової частини шасі змінюється регулювальними шайбами. Внутрішня частина майданчика оснащується вертикальної рукояткою і бічними ножними упорами. Бензобак ємністю 40л розташований на підрамнику всередині корпусу шасі і захищений від пробою кевларовим кожухом. Додатковий захист бензобака продиктована вимогами FIA в області безпеки. Гальмівні супорти і головні циліндри переднього і заднього роздільних гідравлічних гальмівних механізмів поставляє компанія AP-Racing. Колеса - BBS.
Все інше - а це 300 різних елементів - розробляється і робиться вручну самим Ліндбергом. Трикілограмовий аеродинамічний кожух формується з карбону, кевлара і епоксидної смоли. Зазвичай Ларс готує для кожної машини три-чотири варіанти обважування. Продування в аеродинамічній трубі річ недешева і замінюється віртуальною симуляцією, виробленої за допомогою софта Computational Fluid Dynamics. На її основі створюється базова модель обважування, яка згодом оклеивается декількома шарами матеріалу.
На що ж здатний такий болід? За словами Ліндберга, динаміка машини залежить від двох чинників - майстерності екіпажу і кількості вкладених грошей. Наприклад, «максималка» на рівні 270 км / ч і дві з невеликим секунди прискорення з місця до сотні - звичайна справа для сайдкаров «Формули-1». Коштує такий апарат під € 60 000.
Над Трасою Смерті
У наші дні в першій «Формулі Superside» щорічно беруть участь понад 20 дуетів. Етапи чемпіонату проходять на кращих трасах Європи - в Ле-Мане, Заксенрінг, Хоккенхайме, Альбасете, Рієці. Крім того, в 12 країнах регулярно проводяться національні першості. Популярність гонок на сайдкарах давно переступила межі Старого Світу. Любителі цього виду спорту є в Америці, де розігрується кубок Superside America, в Австралії, Новій Зеландії і навіть в Японії. Гонки «Формули-2» неймовірно популярні в Британії, Німеччини, Голландії, Швейцарії і країнах Скандинавії. Тільки в Британії налічується понад сто професійних і аматорських команд.
Окремої згадки заслуговує знаменита серія Sidecar TT на трасі смерті острова Мен. Її круті повороти надто небезпечні для потужних машин «Формули-1», і тому на Snaefell Mountain Course з 1987 року ганяють тільки триколісні екіпажі «Формули-2».
Відчайдушні хлопці примудряються розвивати на буяє сліпими поворотами трасі Мена середню швидкість понад 170 км / год! Найтитулованішим пілотом Sidecar TT залишається Дейв Моліно, 13 раз вириває золото з рук конкурентів. П'ять разів на трасі смерті перемагав Нік Кроу в парі з Дареном Хоупом і Марком Коксом. У 2007 році Кроу і Ден Сейл зуміли стати найшвидшим екіпажем в історії Superside TT, показавши на колі середню швидкість 187,72 км / год! У першій перегонах 2009 року Кроу і Кокс розбилися на 17-ій милі траси, і до сих пір за їх життя борються британські медики. Причиною страшного інциденту став звичайний заєць, який вибіг на дорогу. У момент аварії швидкість сайдкара Кроу і Кокса становила 165 км / ч.
Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №11, Січень 2009 ).
Дивлячись на ці чудові стрімкі машини, мимоволі задаєшся питанням: три колеса - одне зайве або одне відсутню?На що ж здатний такий болід?