- гідропневматичні стійки Законодавцями «моди» на інтелектуальні підвіски стали конструктори Citroеn,...
- Стійки з регульованими амортизаторами
гідропневматичні стійки
Законодавцями «моди» на інтелектуальні підвіски стали конструктори Citroеn, вперше використали гідропневматичні пружні елементи в моделі DC-19. У верхній частині її стійок замість пружин встановлена сфера, яка всередині розділена мембраною на дві частини. Вгорі знаходиться стиснений газ, а внизу - рідина. Камера зі стисненим газом працює як пневматичний пружний елемент, а рідина служить для передачі зусилля до мембрани. Клапани в гідравлічній частині дозволяють реалізувати функції амортизатора. Крім високої плавності ходу, підвіска забезпечує зміна кліренсу автомобіля на ходу. У сучасному виконанні французька підвіска носить ім'я Hydractive 3. Завдяки їй кузов знаходиться в постійному положенні не тільки при русі по нерівній дорозі, але і під час розгонів і гальмувань.
Електронний блок управління обробляє сигнали ряду датчиків, які надають дані про швидкість руху автомобіля, положенні педалі акселератора, вугіллі повороту керма, положенні кузова, частоті коливань підвіски. Аналізується навіть швидкість обертання керма і натискання педалей. Враховується також заданий водієм режим ( «комфорт» або «спорт»). У комфортному режимі крім двох сфер на стійках підвіски працює додаткова третя сфера, пов'язана трубопроводами через клапани зі стійками. При переході в режим «спорт» керуючий клапан за допомогою золотника «відсікає» третій пружний елемент з амортизаційними клапанами від загальної системи, за рахунок чого жорсткість підвіски підвищується. Але використання єдиної гідравлічної системи для стійок підвіски, гальмівної системи і навіть гідропідсилювача керма призводить до того, що витік в будь-якому з контурів виводить з ладу всю гідравліку.
пневматичні стійки
Пневматичні підвіски на початку цього століття почали використовувати виробники легкових автомобілів (Mercedes, Volkswagen, Audi, Jaguar і ін.). Хоча окремі виробники (Volkswagen) називають їх гідропневматичними, по суті це підвіски з пневматичним пружним елементом в поєднанні з гідравлічними амортизаторами.
При переїзді нерівностей пневматична камера, яка є пружним елементом, поглинає енергію удару, а гідравлічний амортизатор гасить виникаючі при цьому коливання.
У пневмогидравлической підвісці Volkswagen Phaeton і Passat B6 (як опція) пневматична камера встановлена у верхній частині стійки, а під нею знаходиться гідравлічний амортизатор. Система Automatic Level Control, регулюючи тиск в пневмокамері, забезпечує підтримку заданого положення кузова щодо дороги. Цікава особливість цієї системи (на моделі Passat B6) - використання енергії коливань кузова щодо важеля підвіски для підкачки пневматичних балонів.
В системі Airmatic (Mercedes) в передній підвісці пневматична камера і амортизатор теж об'єднані в єдину конструкцію. Пневматична камера розташована у верхній частині амортизаційної стійки. У задній підвісці пневматичний елемент і амортизатор теж розділені. Підвіска забезпечує підтримку положення кузова щодо дороги і зміна кліренсу в разі потреби.
Система управління підвіскою автоматично опускає кузов на певну величину при досягненні заданої швидкості, що дозволяє поліпшити аеродинаміку і стійкість. При зниженні швидкості до встановленого значення кузов повертається в попереднє положення. У водія є можливість додатково підняти його (у R-Klasse - на 50 мм) в разі необхідності.
Пневматичні пружні елементи дозволяють підвищити комфорт водія і пасажирів, так як пневмопружина легше стискується на невеликих нерівностях. Мікропроцесорні системи управління та різних датчиків (положення кузова, вертикальних і бічних прискорень) дають можливість змінювати жорсткість пружних елементів під час руху, змінюючи тиск в пневмокамері.
Стійки з регульованими амортизаторами
Дедалі більшого поширення набувають стійки підвіски, у яких жорсткість амортизатора може змінюватися автоматично. Найчастіше такі регулювання здійснюються за допомогою декількох електроклапанів, розташованих в окремій камері зовні амортизатора, або зміною прохідного перетину клапана в поршні. Водій зі свого робочого місця може вибрати один з режимів роботи підвіски, а електронний блок управління забезпечує відповідну настройку амортизатора.
У BMW цю функцію виконує система управління демпфуванням EDC (Electronic Damper Control). Вона дозволяє водієві регулювати характеристики підвіски кнопкою MDrive на кермі або використовуючи меню диспетчера системи iDrive. Забезпечуються три режими - комфортний, нормальний і спортивний. При швидкій їзді по звивистій дорозі EDC автоматично регулює характеристики амортизаторів, змінюючи прохідний перетин клапана, що підвищує безпеку руху за рахунок зменшення крену, кращого контакту коліс з дорогою.
Адаптивна демпфуюча система ADS (Adaptive Damping System) у Mercedes використовує для регулювання жорсткості амортизаторів перепускні клапани, розташовані всередині амортизатора або зовні в окремому блоці, що в поєднанні з регулюванням жорсткості пневматичних пружних елементів дозволяє забезпечити чотири різні установки демпфірування. Основний режим - комфортний. При їзді по нерівних дорогах, а також динамічному пересуванні з різкими розгону і гальмування в поворотах електронний блок управління, отримуючи сигнали від датчиків поздовжнього, поперечного і вертикального прискорень, збільшує жорсткість амортизаторів. Автоматична зміна характеристик підвісок дає можливість розширити діапазон роботи електронної системи стабілізації руху.
На деяких моделях Opel (Astra, Vectra і ін.) Система регулювання жорсткості амортизаторів використовується в складі комплексної системи регулювання IDS + (її називають інтерактивним шасі), що об'єднує систему управління амортизаторами CDC (Continuous Damping Control), систему електронної стабілізації ESP-Plus і електрогідравлічний підсилювач рульового управління (EHPS). Завдяки IDS + поліпшується керованість автомобіля, скорочується гальмівний шлях і підвищується комфортабельність. Як і у інших виробників, водій може зі свого робочого місця вибрати режим роботи підвіски ( «комфорт» або «спорт»).
Компанією Delphi був запропонований зовсім інший підхід. У його концепції Magneride використовується принцип зміни характеристики магнітореологіческіх рідин під впливом електромагнітного поля. У складі рідини - найдрібніші частинки магнітного речовини - феромагнетика. Під його впливом змінюється орієнтація частинок, а, як наслідок, в'язкість рідини і опір переміщенню в ній поршня амортизатора. У амортизаторах подібного типу можна забезпечити ще більш точну настройку жорсткості в залежності від умов руху. В даний час такі амортизатори використовують на моделях Audi (R8, ЇЇ).
Олександр Ландарь
Фото фірм-виробників
Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.