Весняний південь Франції зустрів нас мінливою погодою - що може бути краще для тестування позашляховика? Дощ чергувався з теплими променями сонця, часто налітав рвучкий вітер. Але все дарма, якщо ви за кермом Gelaendewagen. І ця вседозволеність передається в позашляховику з покоління в покоління.

Дизайнери дуже старалися, щоб «Геліка» зберіг зовнішній вигляд броньовика. G-клас зразка 2018 року - абсолютно новий автомобіль, хоча зовні різниці майже не видно. Хіба що нова світлодіодна передня оптика зробила позашляховик легко відмінним від моделей минулих років. І особливо лупатим. З ряду позашляховиків я вибрав G63 AMG білого кольору, у якого нові фари виглядають гармонійніше, ніж при інших кольорах кузова. Решта зовнішні відмінності менш помітні - немає зябер на передніх крилах, інші грати радіатора і бампери ... Загалом, так і хочеться сказати «фейсліфт». Але це не так.

У нового G-Klasse інший кузов і змінена рама - основа його видатних позашляхових здібностей. Рама і кузов більш легкі (вага машини знижений в середньому на 170 кг) і жорсткі (жорсткість на кручення збільшена на 55%), в тому числі за рахунок застосування нових сортів стали і алюмінію. Змінилися внутрішні габарити кабіни - додалося 101 мм в довжину, 40 мм у висоту і, головне - 121 мм в ширину. Задня підвіска залишилася такою ж - нерозрізний міст, прикріплений поздовжніми важелями і тягою Панара, а спереду - вперше для моделі - з'явилася незалежна підвіска на поперечних важелях. Замість черв'ячного рульового механізму - рейка з електромеханічним підсилювачем. Шасі доводилося до розуму інженерами Mercedes-AMG. У G63 під капотом 4,0 л мотор V8 битурбо (замість колишнього 5,5 л), що видає 585 л. с. (+ 14 л. С.), Який працює з 9-ступінчастою АКПП.

Укладаючи речі в багажник, чую, як на парковці розноситься специфічний брязкіт дверних замків сусідніх машин. Років 30 назад з таким звуком закривалися двері у всіх Mercedes-Benz, сьогодні - тільки у Gelaendewagen. Разом з кубічним дизайном, характерними дверними ручками, петлями назовні кузова, мінімалістськими молдінгами і навішеній на задні двері запаскою звук закривання дверей надає позашляховику своєрідну ексклюзивність і породистість.

Але всередині дизайнери відчували себе явно більш розкуто. Інтер'єр багато запозичив у інших моделей марки. Перш за все це величезний екран, складений з двох дисплеїв з діагоналями 12,3 дюйма, органи управління мультимедійною системою і топова аудіосистема Burmester з 16 динаміками. Електронні системи допомоги водієві не видно оком, але теж взяті у сучасних моделей Mercedes.

Салон завдяки збільшеній на 50 мм колісній базі став просторіше: для ніг пасажирів в передній частині салону додалося 38 мм, в задній - 150 мм. У реальності, коли я пересів з водійського місця на задній диван за собою, прибавка з моїми 192 см росту виявилася не особливо помітна - від колін до спинки сидіння залишилося сантиметра чотири, хоча це все-таки непогано. Спинки задніх сидінь регулюються по нахилу, є підлокітник з підстаканниками і люком за ним, а внизу під ногами майже рівну підлогу. Заради інтересу ми сіли втрьох на задньому дивані: виявилося не тісно - додаткові 68 мм на рівні ліктів відчутні. Спинки ззаду складаються в співвідношенні 60/40, збільшуючи багажник до 1941 л по VDA (з піднятими сидіннями він 454 л).

Я не звик користуватися підніжкою, але без її використання в «Гелендваген» доводиться заплигувати - зависоко. Однак на водійському місці відчуваєш себе немов на царському троні - повелителем розливів і припливів, володарем усіх доріг і напрямків. Що не так далеко від істини. Підганяю під себе сервопріводамі сидіння і кермо, натискаю кнопку Start / Stop, і ... сидять на гілках птиці тут же зриваються з місця, розполохані пробудившимся звіром - мотором AMG. Характерне «бу-бу-бу» з виведеного убік перед задніми колесами роздільного вихлопу лякає навіть в режимі Comfort, як же він заричить в Sport +?

У стандартному G-Klasse тепер чотири режими налаштувань руху Dynamic Select з відмінностями в настройках двигуна, коробки передач, підвіски, рульового управління і допоміжних систем: Comfort, Sport, Eco і Individual. У модифікації G63 до них додаються Slippery (замість Eco) і Sport +. На додаток є три позашляхових режиму: Sand, Trail і Rock.

Від аеропорту Перпіньян ми поїхали до середньовічної фортеці міста Каркассона, по дорозі звернувши на позашляховий ділянку - близько 200 км. На першій частині маршруту, вузькій дорозі з двостороннім рухом, G-Wagen зовнішністю і звуком справно розполохували водіїв малолітражок, як птахів на стоянці. У містечках з вузькими вуличками він незмінно притягував погляди перехожих, втім, подібні машини тут, як і у всій Франції, в дивину.

Але мене автомобіль дивував не менш, ніж окситанці: з одного боку, відмінна реакція на газ у всіх режимах, чіткий тугий кермо, слухняне шасі і ефективні гальма, а з іншого - повний комфорт! Раніше, запропонуй мені для поїздки на тисячу верст G-Wagen, я б відповів: «Спасибі, не треба, знайду щось зручніше». Але тепер це інший автомобіль. До переваг на зразок високої посадки, чудового огляду, керованості і динаміки можна додати шумоізоляцію (завдяки жорсткості кузова, що скоротилася зазорам дверей і новим ущільнювачів), комфортну підвіску (адаптивні амортизатори) і навіть, як би це не було смішно для G63, економічність: середня витрата бензину - 13,1 л / 100 км (від 1000 до 3250 об. / хв в моторі працює тільки половина циліндрів). Показник витрати палива тим більше вражає, якщо враховувати не саму аеродинамічний досконалу форму кузова і широченні шини 295/40 R22.

Ближче до привалу в Chateau de Lastours маршрут вивів на звивисту гірську доріжку з відмінним асфальтовим покриттям і закритими поворотами. Тут виявилося відмінно активувати найгарячіший режим Sport +, в якому стають гостріше реакція мотора на газ, оперативніше змінюються і викручуються до межі передачі, тугіше і чутливіші кермо, жорсткіше адаптивні амортизатори, до того ж по-справжньому оглушливим робиться вихлоп. Для повноти відчуттів я став вручну перемикати передачі підрульовими пелюстками, і коробка, чесно виконуючи команди водія, утримувала кожну передачу у червоного сектора мотора.

Майбутніх власників G63 хочеться попередити відразу: перед тим, як натиснути газ в підлогу, придивіться, чи вистачить місця для гальмування. 4,5 с, відведених для розгону до 100 км / год, може не вистачити для точної оцінки ситуації на дорозі. На відміну від стандартної версії, у G63 спереду встановлені 6-поршневі супорти з дисками збільшеного діаметру (спереду - 400 мм, ззаду - 370 мм) і широка чіпка гума. Але після низки зв'язок різних за крутизні поворотів гальмівна динаміка у 2,5-тонної машини явно йшла на спад, хоча розгін не зменшувалася.

Всі ми знаємо, як непросто на гірських дорогах знайти безпечне місце для обгону. Але коли під ногою тяга 850 Нм, зважитися на обгін простіше. G63 дуже бадьоро прискорювався, але закінчувати маневр іноді доводиться вже на віражі під вереск гуми. В цілому все виходить відмінно - точне кермо, ледь помітні крени, немає клевков носом, правильна жорсткість шасі, але покришок, які б вони не були широкі, явно нелегко утримати важкий позашляховик з високим центром тяжіння на надлишкової швидкості.

Зовсім інша справа, коли не треба боротися за утримання машини, а можна плавно увійти в поворот за правдивою траєкторії, прискорюючись на виході. У новому G-Klasse розподіл тяги між осями змінилося з 50:50 на 40:60 на користь задньої осі, що виявилося добре для асфальту і для гравію на позашляховому ділянці.

На оточену виноградниками внедорожную трасу в Chateau de Lastours я виїхав за кермом трохи більше скромного, але при цьому ідеально підходить для подібних випробувань G500 (з 422-сильним V8). У його бойовому арсеналі: три повні блокування диференціалів (міжосьового і кожній осі), демультіплікатор з передавальним числом 2,93 (у попередника - 2,1), кліренс 270 мм під передньою віссю і 241 мм (на 6 мм більше) по центру колісної бази і заднім мостом і хід задніх пружин 224 мм (хід при стисканні / відбої - 82/142 мм). Кутах в'їзду / з'їзду і рампи у нового G-Klasse додалося всюди по градусу (30/31 і 26 градусів). Цифри не так вражають, як те, що вони дозволяють витворяти машині.

Швидка їзда по гравийке із заметами задньої осі і періодичним спрацьовуванням ESP здалася нам легкої забавою. Але потім ми приступили до скелелазіння. Уявіть собі - ми проїжджаємо збоку до крутого, відсотків за 50, підйому на кам'янисту гірку. Вона залишається праворуч від нас метрах в чотирьох. Тут інструктор командує «стоп!» І включає позашляховий режим G-mode, який контролює роботу шасі, дроселя керма і гальм, все три блокування диференціалів, режим Trail для брудних і слизьких доріг і знижувальну передачу (демультіплікатор) Low Range.

- Тепер кермо вправо і штурмуємо цей підйом, - наказує по-армійському інструктор.

- Шутите? - цікавлюся я, ще раз озираючись на гірку. - Це ж нереально!

- Сміливіше, - наполягає німець, - все реально.

Я повертаю вправо і по діагоналі заїжджаю на цю кам'янисту гірку. Оцінити, куди я їду, допомагають тільки зовнішні відеокамери - крізь лобове скло видно лише небо.- А тепер кермо прямо, щоб не дати ковзати переднім колесам, і трохи газку.

- Jawohl! - відповідаю я, і позашляховик заповзає на неприступну з вигляду гірку. Потім йде не менш крутий спуск, де інструктор наказує не чіпати педалі газу і гальма. За моїми відчуттями, при підйомі ми повинні були завалитися на бік, а при спуску - кувиркнуться вниз, вважаючи обертів через дах. Очі не вірили, а Gelaendewagen їхав.

Знижує передача творить чудеса, каже мені інструктор і для наочності демонструє на одному з підйомів, як G-Klasse безпорадно буксує в багнюці з вимкненим демультіплікатором. У спритності при скелелазінні не останню роль зіграла чіпкість спеціальної позашляхової гуми розмірності 265/60 R18, на якій ми долали всі перешкоди, включаючи брід глибиною в 70 см, і, звичайно, тяга мотора 610 Нм вже при 2000 об. / Хв.

Чесно кажучи, штурм підйому під кутом і не менш крутий спуск вразили мене більше, ніж всі позашляхові тести за останні роки. Конкурентами Gelaendewagen вважаються Land Rover Discovery, Land Cruiser Prado, Mitsubishi Pajero і Jeep Wrangler, але з них тільки останній здатний сьогодні на подібне. Обговорюючи це, ми з інструктором c легким смутком згадали Defender і з великою гордістю - нашу «Ниву» Lada 4x4, мовляв, справжніх позашляховиків з роками все менше і менше.

Спустившись з гір на рівнинна ділянка, інструктор дозволив поміняти G-mode на Comfort. Контраст у відчуттях був настільки сильним, ніби замість твердого грунту під колесами з'явилася перина. Gelandewagen виявився готовий до всіх ситуацій і до будь-яких дорогах. За винятком однієї. Коли ми приїхали в Каркассон, нас не пустили в стару фортецю: G-Klasse занадто широкий для проїзду через парадну арку. Довелося пересісти на Smart.

G-Klasse буде випускатися, як і раніше, на заводі компанії Magna Steyr в австрійському Граці. Mercedes-Benz планує продати в 2018 р близько 25 000 машин (в 2017 р - 24 000 шт.). Незважаючи на вік моделі (W463 випускався з косметичними переробками з 1989 р, W460 / 461 - взагалі з 1979 р), продажі позашляховика ростуть - в 2012 р, коли робилося останнім перед зміною моделі серйозне оновлення, було продано 12 000 шт. Трійка лідируючих ринків збуту - США, Німеччина і Японія. Росія в списку займає почесне п'яте місце, за Китаєм, з річними продажами близько 1000 автомобілів.

Тест-драйв організований компанією Mercedes-Benz.