До ак правило, для машин старше 10 років рік випуску перестає бути визначальним фактором при покупці - на перший план виходить пробіг і реальний технічний стан. Однак у випадку з W211 визначитися з датою випуску коштує: рестайлінг 2007 року приніс досить технічних змін, причому як явно позитивних, так і не дуже однозначних. Про це ми поговоримо трохи нижче, а зараз просто резюмуємо, що в задані 600 тисяч цілком можна укласти як дорестайлинговую машину, так і рестайлінговий екземпляр, і штучно обмежувати себе роком випуску не доведеться.

Mercedes-Benz (W211) '2006-09

Над вибором кузова теж не задумаєшся надовго: «дідусь» W124 мав виконання купе і кабріолет, але в подальшому їх вивели з гами, і в числі версій E-class залишилися виключно седан і універсал. При цьому універсали, особливо дизельні, потрібно перевіряти з особливою пристрастю: їх любили і таксисти, і інші «господарники», так що такі машини часом уже з Європи приїжджали з тризначними пробігами. У цьому сенсі корисними будуть не тільки онлайн-сервіси перевірки, такі як Автотека , А й дилерську діагностичне обладнання, а заодно і ендоскоп. Втім, в структурі пропозиції універсалів так мало (на момент написання матеріалу - менше 50 пропозицій из 1 600), що покупку такої машини можна вважати цільовою. Ну і не варто думати, що седани тут повністю «виведені із зони ризику»: вищесказане цілком актуально і для них, хоча велика частина машин все ж «місцева, дилерська», а не ввезена з-за кордону з пробігом.

З точки зору кузовного заліза W211 вже ближче до сучасних машин, ніж до «старої школи»: висока якість фарбування і складання не означає товстого шару ЛКП і байдужості до відколів і не скасовує необхідності стежити за кузовом, особливо в типово проблемних місцях. З огляду на, що ці машини, особливо перших років випуску, вже можна вважати досить старими, корозії на днище кузова, а також в типових точках на кшталт нижніх крайок дверей і арок, можна не дивуватися. Але з огляду на, що це все ж Mercedes, а не який-небудь Mark II , Від якого чекають «легендарної надійності» за миску рису, варто пошукати екземпляр, за яким добре доглядали. Підфарбовані відколи, перефарбований капот і інші деталі, які мають рівномірний шар незаводской фарби (без шпаклівки та інших симптомів серйозного ДТП) не варто вважати приводом для відмови від покупки. Найчастіше це краще, ніж машина в заводській забарвленням, але покрита «рижики», сколами і подряпинами.

Підвіска моделі змусить задуматися лише про те, чи варто доплачувати за пневмобаллона в ній. В цілому сьогодні «пневма» вже перестала бути чимось страшним в ремонті і незвичним в експлуатації, але потрібно розуміти, що вартість її компонентів, особливо у Mercedes-Benz, низькою не буває. Оригінальні пневмобаллона стоять понад 80 тисяч за штуку, і навіть неоригінал годі й шукати дешевше 35 тисяч. А враховуючи, що міняти їх, як і всі в підвісці, потрібно попарно, викласти за капітальний ремонт підвіски п'яту частину вартості машини не здається логічним вчинком. Особливо з урахуванням того, що на роботу звичайної пружинної підвіски ніхто не скаржиться.

Ще один привід подумати і заощадити - це привід: E-class традиційно буває не тільки заднеприводним, але і повнопривідним, з трансмісією 4Matic третього покоління. Повний привід тут реалізований через роздавальну коробку з вільним міжосьовим диференціалом і вільними же міжколесними, і крім додаткової механіки, яка вимагає обслуговування в вигляді як мінімум зміни масла, в роботі повного приводу активну участь бере і електроніка. Загалом, повний привід варто купувати тим, хто точно знає, навіщо він їм потрібен - але в цілому ж обійтися без раздатки і додаткового кардана з редуктором цілком можна. А якщо завданням при покупці варто довга експлуатація з помірними вкладеннями, то навіть потрібно.

Mercedes-Benz (W211) '2006-09

Одним з головних приводів задуматися про вибір між рестайлінгової або дорестайлінгової версією моделі є гальмівна система. Прагнення до всього прогресивного призвело до впровадження в W211 в якості стандартної опції системи Sensotronic Brake Control, яка замість звичної схеми з вакуумним підсилювачем і ГТЦ отримала складну, з електричним насосом, накачують гальмівну рідину в гідроакумулятор, і її індивідуальним розподілом на кожне колесо в залежності від положення педалі гальма і інших умов. Купа датчиків, насос, гідроакумулятор і інші елементи - це, по-перше, потенційні відмови, а по-друге, більш висока вартість ремонту при неочевидних переваги в експлуатації. Новий блок SBC має тризначний цінник, і навіть відновлений коштує понад 50 тисяч - а покупка "чогось з розбирання" не має сенсу через невідомості залишкового ресурсу. Загалом, той факт, що в 2006 році з рестайлінгом моделі в Mercedes відмовилися від застосування в ній системи SBC, говорить сам за себе.

Ну а другий привід подумати над роком випуску обраного автомобіля - це мотори. Рестайлінг приніс не тільки спростити гальмівну систему, а й нові двигуни серій M272 і M273 - V6 і V8 відповідно, хоча базової залишилася рядна 1,8-літрова «четвірка» M271. Власне кажучи, якщо покупця не надто цікавить динаміка і всі ці «солідні рики V-образних моторів», а в пріоритеті простота і невисока вартість експлуатації, це єдино вірний вибір. Чотирициліндрові двигуни і до, і після рестайлінгу оснащені компресором і видають 160-180 сил і впевнені 250 Нм моменту, чого вистачає для пересування без претензій на швидку їзду (розгін до сотні укладається в 10 секунд). Головне в спільному житті з цим мотором - своєчасно обслуговувати ланцюгової ГРМ, а при покупці увагу варто звернути не тільки на власне мотор, а й на компресор, який не повинен шуміти (це ознака зносу підшипників і необхідності ремонту). До речі, на ринку трапляються версії цих моторів з безпосереднім уприскуванням (CGI) - і їх варто розглядати тільки тим, хто розуміє, що таке ремонт ТНВД і форсунок високого тиску, і скільки це може коштувати.

Під капотом Mercedes-Benz (W211)

А ось ті, хто не готовий задовольнятися малим, будуть змушені вибирати між більш старими і простими моторами, але в комплекті з горезвісної системою SBC, або більш новими і більш примхливими, але в парі з простими гальмами. До рестайлінгу «в асортименті» були шести- і восьмициліндрові V-подібні мотори M112 і M113 відповідно. Ці агрегати, що з'явилися ще в 1997 році, застосовувалися і на попереднику W211, першому «окатому» W210, а їх надійність залишає найприємніше враження. Маючи кілька варіацій обсягу від 2,4 до 3,2 літра, мотор M112 покривав весь основний мощностной діапазон, видаючи від 170 до 224 к.с. Однак незалежно від обсягу це був алюмінієвий агрегат з надійним ланцюговим ГРМ і ресурсом тисяч в 300, а за умови гарного обслуговування - і більше. Не люблять ці двигуни хіба що програв, який не йде на користь ні прокладок, ні подкапотной проводці, ні шлангах і патрубків, та й масло старить відчутно сильніше.

Говорити про п'ятилітрову V8 серії M113 в світлі покупки машини за 600 тисяч, мабуть, не варто: вже V6 виходить за «податково пристойні» 200 сил, а в V8 їх під 300, так що такі варіанти будуть шукати лише ті, кому потрібен саме цей мотор, і хто готовий викласти за хорошу машину більше середньостатистичної вартості. Тому можна відразу перейти до згаданих вище двигунів M272 і M273, які з'явилися після рестайлінгу 2006 року. На перший погляд, конструктивно вони більш «звичайні», ніж попередники: замість трьох клапанів і двох свічок на циліндр тут «класичні» 4 клапана і одна свічка. Однак без ендоскопа до покупки автомобіля з таким мотором можна навіть підходити: замість чавунних гільз тут застосовано алюсіловое покриття стінок циліндра, і задираки на них - не рідкість. А задираки - це не тільки знак неминучого ремонту, але і непрямий ознака не самого ретельного обслуговування.

А обслуговування повинно бути ще більш ретельно, ніж у «старих» двигунів, оскільки ГРМ тут вийшов не найвдалішим: ключові проблеми - це низький ресурс ланцюгів і швидке зношення зірки приводу балансирного вала. А для заміни цієї зірки разом з балансирним валом двигун V6 потрібно знімати - вона розташована на задній стороні мотора. Загалом, доплата за новизну і трохи більшу питому потужність повністю виправдана лише в тому випадку, якщо перед покупцем будуть лежати позитивні результати перевірки циліндрів ендоскопом та чеки на виконання робіт з недавнього обслуговування ГРМ попереднім власником. І збіг цих факторів в один час в одному місці, як нескладно здогадатися, не дуже-то ймовірно.

Про дизельних варіантах можна сказати буквально одним рядком: незважаючи на те, що вибір таких версій був досить широким, на ринку їх не так багато - не більше 20%, і все зустрічаються під капотом агрегати (які включають, наприклад, як рядний OM646, так і V-подібний OM642) можна вважати приблизно однаково хорошими. Явно невдалих варіантів немає, а основні точки перевірки - типові для дизелів: паливна апаратура і турбонаддув.

Mercedes-Benz (W211) '2006-09

Зате з вибором коробки передач можна не морочитися. Ні зрідка зустрічається механіка, ні автомати 722.6 і 722.9 з 5 і 7 передачами відповідно не відносяться до числа проблемних, так що при виборі машини потрібно лише традиційно ознайомитися з тим, як її обслуговували, і скільки вона пройшла. Більш свіжа АКП, правда, схильна до прояву «дитячих хвороб» з огляду на те, що на W211 ставили її перші ревізії, але враховуючи, що пробіги машин вже гарантовано перевищили сотню тисяч кілометрів, з ними вже повинні були справитися попередні власники.

Підсумовуючи вищевикладене, оптимальним вибором можна вважати ось такий автомобіль : Рестайлінг, що означає відсутність системи SBC, хороша комплектація, пружинна підвіска, базовий 1,8-літровий мотор і, як наслідок, задній привід. При перевірці увагу варто приділити семиступінчастою коробці передач, незважаючи на описаний в оголошенні ремонт, а заодно переконатися, що штатна електрика виглядає так само добре, як кузов. Та й сам кузов теж потрібно обов'язково дослідити на предмет цілісності. І головне - пам'ятайте: маючи Mercedes, потрібно обслуговувати його як Mercedes, і мати запас грошей на усунення його примх. А вже капризи у дванадцятирічної машини будуть неодмінно.