1. невдала хитрість
2. Непотоплювана ...
3. ... і затонулі
4. Успіх і поруч не стояв: провальні представники російського автопрому
5. ЗІЛ, який ми втратили: розквіт, занепад, агонія і смерть великого заводу

Уже в дев'яності роки XX століття багато автовиробників зметикували, що російський ринок є потенційно "бездонним" - тобто за кількістю автомобілів на душу населення на той момент Росія "пасла задніх", хоча при цьому аж ніяк не була відсталою країною з індустріальної точки зору. Звичайно, економічні негаразди тих років не сприяли формуванню платоспроможного попиту, але в "каламутній водиці" дикого капіталізму плавала найрізноманітніша риба - в тому числі і з "чорною ікрою" у вигляді чималих грошей.

У місці з тим, традиційний імпорт здавався багатьом представництвам менш вигідним, ніж різні схеми по дрібно- або великовузлового складання автомобілів «на місці». З цієї причини практично відразу ж після розпаду СРСР в Росії почали налагоджувати виробництво всіляких «іномарок», як їх тоді називали. Багато з тих проектів стали «прожектами», тобто закінчилися невдачею. Деякі (наприклад, Renault або Ford) зуміли не тільки «стати на якір», а й відвоювати у конкурентів неабиякий шматок ринкового пирога. Інші ж по ряду причин увійшли в історію російського автопрому як інвестори-невдахи, яким не тільки не вдалося заробити, але навіть не вийшло «вийти в нуль», тобто хоча б витягти назад власні вкладення.

невдала хитрість

Як це не іронічно, американський концерн General Motors побачив сенс в російській локалізації першим - і прийшов на територію РФ з інвестиційним проектом.

Маловідомий факт:

це було спільне підприємство, акціонерне товариство "ЕлАЗ-GM", де американцям належала чверть, а паритетними власниками решти були федеральна влада і уряд республіки Татарстан.

Вже в 1995 році в Єлабузі запрацювало складальне виробництво - завод GM з випуску позашляховиків Chevrolet Blazer. Причому Блейзери були спочатку виготовлені в Бразилії і кілька «подразобрани» для того, щоб формально відповідати критеріям і визначення «автомобіль російського виробництва».

Бразильська версія Chevrolet Blazer. Автомобіль саме з такою зовнішністю офіційно передбачалося збирати в Татарстані.

Чим же приваблював американців Татарстан? Державним підходом: президент республіки Мінтімер Шаймієв зміг «вибити» для Татарстану статус особливої ​​економічної зони з відповідною скасуванням мит на її території. Таким чином, машинокомплекти Блейзера не обкладалися «розмитненням», що в теорії сприятливо позначалося на їх ціні.

На жаль, проект виявився досить невдалим: замість запланованих 50 000 автомобілів ледь вдалося реалізувати близько трьох тисяч Блейзера, які виявилися занадто дорогими, але недостатньо «прохідними». При діапазоні цін в 25-40 тисяч доларів в той час можна було купити куди більш цікавий автомобіль «чистої» західної збірки. Ну а криза 1998 року остаточно розставив всі крапки над i, визначивши незавидну долю російського Блейзера.

Керівництво підприємства отримало певні уроки з історії та вирішило випускати вже не дорогий позашляховик, а більш доступну легковик - Opel Vectra. Передбачалося, що за рахунок локалізації машина подешевшає приблизно на п'яту частину, що теоретично мало підвищити її привабливість в очах потенційних покупців.

На практиці ж на заводі чомусь збирали версії «в повному фарші» - тобто в практично максимальній комплектації, що не кращим чином позначалося на ціні такий Вектри і, відповідно, на її вартості в порівнянні з конкурентами.

За перші чотири роки GM так і не підвищив ступінь локалізації виробництва, залишаючись, по суті, великовузлового складальної майданчиком. Реакція держави не змусила себе довго чекати - в 1999-му пільги скасували, а керівництво концерну ухвалило рішення призупинити діяльність СП.

Аналітики того часу прийшли до висновку, що GM через лазівку зі скасуванням мит і пільгами для виробництва просто прагнув піти від «розмитнення», насичуючи ринок власною продукцією.

Непотоплювана ...

До того моменту у GM склалося співробітництво по ряду проектів з російським автогігантом - Автовазом. Переговори і «промацування» один одного закінчилися для американського і російського партнерів укладенням угоди про створення СП Chevrolet Niva, причому обидві сторони володіли по 41,5% активів, а 17% належало третьому учаснику - Європейському банку реконструкції та розвитку. Сам американський концерн вклав близько 100 мільйонів доларів - приблизно третю частину від всього обсягу інвестицій за даним проектом.

1/3

Шніва встигла побувати ВАЗом у вигляді передсерійних прототипів

2/3

Шніва встигла побувати ВАЗом у вигляді передсерійних прототипів

3/3

Шніва встигла побувати ВАЗом у вигляді передсерійних прототипів

Завдяки тому, що частка локалізації Chevrolet Niva коливалася від 90 до 98%, модель вийшла дуже конкурентоспроможною за ціною - точніше, у неї просто не було конкурентів по співвідношенню вартості і споживчих можливостей. Схожий по «набору» Renault Duster з'явився набагато пізніше, а на початку двохтисячних практична, доступна за ціною, але не занадто «совково-кондова» по відчуттях Шніва знайшла свою армію шанувальників в особі російських автомобілістів, яким було занадто «багато і суворо» звичайної бабусі-Ниви, але хотілося отримати чесну повний привід.

Шевроле Нива всередині разюче відрізнялася від звичайної Ниви першого покоління

Важливо, що за відносно скромні гроші споживач отримував новий автомобіль, а це для машини з розвиненою повноприводною трансмісією завжди було сильним аргументом. Адже ресурс агрегатів у будь-якого позашляховика залежить від дуже багатьох чинників, не останню роль серед яких грає манера експлуатації і якість обслуговування. Хто і як їздив на старому «джипі», як обслуговували коробку, мости і раздатку - ці питання на кшталт лотереї з елементами російської рулетки. Багато ж вважали за краще не ризикувати і купити нову Шевроле Ниву.

1/3

Шніва - ще не повноцінний Chevrolet, але вже Niva

2/3

Шніва - ще не повноцінний Chevrolet, але вже Niva

3/3

Шніва - ще не повноцінний Chevrolet, але вже Niva

Однак Шніва була не стільки локалізацією автомобіля Chevrolet, скільки ліцензійної моделлю ВАЗ, що отримала хрест на решітку і прізвище Луї Шевроле в ПТС. А паралельно з цим проектом GM не відмовлявся від «класичної локалізації» - тобто випуску власної продукції на виробничих майданчиках в РФ.

Концерн General Motors в рамках спільного підприємства з Автовазом в 2004 році почав випускати Chevrolet Viva, яка відрізнялася від звичайного Opel Astra G хіба що мотором і комплектацією, але при цьому впритул підбиралася за вартістю до Астри наступного покоління (Н). Не сама грамотна цінова політика привела до того, що вкладені 340 мільйонів доларів так і не вдалося «відбити», оскільки навіть на перших порах щорічно виходило продавати приблизно по 2 500 автомобілів. Ну а в 2008 грянув його величність фінансова криза, і проект Віви, як і багато інших, був згорнутий.

1/5

Chevrolet Viva - черговий епікфейл GM на російському ринку. Історія з Вектра так і не навчила концерн підбирати потрібне поєднання ціни і комплектації.

2/5

Chevrolet Viva - черговий епікфейл GM на російському ринку. Історія з Вектра так і не навчила концерн підбирати потрібне поєднання ціни і комплектації.

3/5

Chevrolet Viva - черговий епікфейл GM на російському ринку. Історія з Вектра так і не навчила концерн підбирати потрібне поєднання ціни і комплектації.

4/5

Chevrolet Viva - черговий епікфейл GM на російському ринку. Історія з Вектра так і не навчила концерн підбирати потрібне поєднання ціни і комплектації.

5/5

Chevrolet Viva - черговий епікфейл GM на російському ринку. Історія з Вектра так і не навчила концерн підбирати потрібне поєднання ціни і комплектації.

... і затонулі

У тому ж 2004 році американці приходять в Калінінград, де на заводі «Автотор» починається виробництво ряду моделей американського концерну. Причина все та ж - статус особливої ​​економічної зони з відповідними пільгами по «розмитненні». Адже з 1996 року в Калінінградську область можна було безмитно ввозити автомобільні комплектуючі та продавати їх в Росії з 30% «накруткою» до ввізної вартості. Такий сприятливий митний клімат дозволив «Автотор» за 10 з гаком років зібрати на замовлення GM понад 600 тисяч автомобілів! У кращі роки (2010 - 2012) тут збирали по 130 000 машин в рік, а в середньому на «Автоторе» випускали щорічно приблизно 50-60 тисяч автомобілів концерну.

Статті / Історія

Успіх і поруч не стояв: провальні представники російського автопрому

Тольяттинские осічки Навіть такий гігант, як ВАЗ, у XXI вік зазнавав труднощів з освоєнням нових моделей. Причому, на відміну від історії з "десяткою" та "Калиною", що закінчилася цілком вдало, кілька ...

08.07.2016

Оскільки в середині двохтисячних російський автомобільний ринок був, що називається, на підйомі, керівництво GM вирішило піти в ногу з часом і, подібно іншим західним виробникам, потурбувалося питанням побудови власного заводу. Територіально як складальних майданчиків розглядалися три регіони - Ленінградська область, Нижній Новгород і Калуга.

Завдяки тому, що між губернатором Валентиною Матвієнко і топ-менеджерами GM склалися довірчі відносини, вибір припав саме на Петербург. Причому спочатку в Шушарах планували збирати не тільки (і не стільки) Тойоти і продукцію GM, але і Мерседеси. Однак німці зрозуміли, що локалізація з урахуванням технічних особливостей їх продукції виявиться занадто складною і недоцільною справою. Саме тому в промзоні під Пітером влаштувалися американці і японці.

Керівництво GM відносилося до даного проекту дуже серйозно, про що говорять масштаби інвестицій - близько 300 мільйонів доларів. Відкриття заводу відбулося на самому піку російської економіки - в 2008-му. Тоді, вже на порозі кризи, крижаний подих «схлопування» авторинку (як і багатьох інших ринків) ще не відчував ніхто.

Однак через кілька місяців світову економічну систему струснув глобальна фінансова криза, яка досить відчутно вдарила і по одній з найбільших автокорпорацій. «Дженерал Моторс» втратила близько 30 мільярдів доларів, а продажі автомобілів брендів GM в Росії знизилися приблизно на 60%. Набагато сумніше виявилося те, що внаслідок боргових зобов'язань компанія GM була змушена оголосити себе банкрутом, ставши на кілька років підприємством у власності американської держави.

Такі метаморфози драматичним чином відбилися на стратегії просування автомобілів концерну на території РФ. Роль головної скрипки в оркестрі управлінців GM стали грати фінансисти, які відмінно розбиралися в управлінні грошима, але мало розуміли в конкурентній боротьбі і методах, якими можна утримувати автомобільний ринок. Також фатально позначилася і повільність функціонування машини під назвою «концерн General Motors». Багато оперативні рішення приймалися нешвидко і невчасно, що не могло не вдарити по позиціях компанії на російському ринку.

Все це відразу відбилося на обсягах продажів і частки ринку концерну в Росії: ще до кризи 2014 го GM «просів» приблизно на 10%, ну а загальне погіршення ситуації в російському автобізнесі призвело до епічності обвалу - в 2014 році кількість проданих автомобілів Opel і Chevrolet зменшилася в три рази! Звичайно, цьому багато в чому сприяв обвал національної валюти і пішов за ним двоетапний підйом роздрібних цін на автомобілі концерну.

Внаслідок таких метаморфоз завантаження виробничих потужностей в Санкт-Петербурзі склала чи четверту частину від планових показників. Невисокий рівень локалізації (40%) «прив'язав» вартість машинокомплектів та готових автомобілів до курсу валюти, причому GM як і раніше не поспішав інвестувати гроші у виробництво, залишаючись більше збирачем, ніж виробником автомобілів в РФ.

На відміну від Renault, Ford і Volkswagen, американський концерн втратив сприятливий момент по локалізації стали і штампування, що могло допомогти компанії утриматися на плаву в такий непростий час. Однак було зроблено те, що зроблено - точніше, якраз не зроблено особливо нічого. В результаті настав момент, коли керівництво GM встало перед дилемою - вкладатися в російське виробництво з незрозумілими перспективами або йти з ринку зовсім, залишившись «при своїх» (звичайно, з урахуванням безповоротних втрат, і без «своїх» теж). Виходячи з геополітичної ситуації (а GM, як відомо, є американською корпорацією), а також з прогнозів по автомобільному ринку РФ, компанія прийняла рішення покинути російський ринок , В який за 20 років було вкладено стільки сил, часу і грошей.

Втім, фінансово проект «Русский Дженерал Моторс» за два десятиліття все ж напевно себе виправдав, але в майбутньому увійти в цю річку знову в американців навряд чи вийде. Однак заокеанські власники аж ніяк не прагнуть вкладати гроші для номінального присутності в Росії - а нічого іншого їм, схоже, і не світить. З іншого боку, компанія не продала власні виробничі потужності, а лише законсервувала їх, заодно провернув хід з узбецьким Ravon . Але до закінчення пільгового періоду (2020 рік) повертатися до промзбірку Chevrolet або Opel особливого резону немає. А до того періоду можуть прояснитися і більш глобальні чинники, що впливають на прийняття подібних стратегічних рішень ...