У шістдесяті роки існуючий попит на малотоннажні вантажні фургони в СРСР задовольнили за допомогою автомобіля ЕрАЗ-762, про яких ми недавно розповідали . Однак автомобіль, при всій своїй простоті і уніфікації з пасажирським Рафом і легковий Волгою, був недостатньо витривалим і надійним. Інакше кажучи, конвертація мікроавтобуса, спочатку зробленого на базі легковика, в фургон для перевезення вантажів вийшла вдалою, якщо тільки оцінювати її як вимушений і тимчасовий варіант. Адже ЕрАЗ в прямому сенсі «тріщали по швах»: при інтенсивній експлуатації термін служби автомобіля не перевищував і п'яти років навіть при проведеному капітальному ремонті.
витоки
В добавок підприємство з Єревана було «зав'язане» на постачальників і суміжників - як на виробника кузовних панелей з Латвії, так і на Горьковський автомобільний завод. У підсумку багато ситуаційні «але» не дозволяли керівництву підприємства вийти на заплановані обсяги виробництва. Та й в цілому ставлення Мінавтопрому до ЕрАЗ, як і до багатьох інших подібних «нелегкових» заводам, було своєрідним - фінансування і підтримка здійснювалися за залишковим принципом. Не будемо забувати, що в кінці все тих же шістдесятих років в СРСР запускали величезний автогігант в Тольятті, куди були кинуті практично всі сили і гроші галузі. Це завдало помітний удар як по експериментальним Москвичам , Так і по решті провідних підприємствам автомобільної промисловості. Що вже говорити про таку «дрібницю пузатої», як заводи, що випускали по 5-6 тисяч автомобілів на рік! У масштабах величезної країни - лише крихти.
Виходячи з уже наявного в достатку досвіду експлуатації ЕрАЗ-762 і ситуації, що склалася з виробництвом, небайдужому до долі рідного заводу керівництву стало очевидно, що спочатку потрібно позбавлятися від залежності з поставки комплектуючих, а вже потім переходити до розробки та впровадження нової моделі. На жаль, після того як Пресовий-штампувальне виробництво в Єревані нарешті вийшло на необхідні потужності, «зверху» спустили директиву - штампувати в Вірменії деталі для РАФов! Це знову збільшило навантаження на завод і позбавило його можливості йти далі.
гордість нації
Проте, на ЕРАЗ не сиділи склавши руки. Адже спочатку там сформувався колектив ентузіастів, для яких автомобільне виробництво в Вірменії було не просто функціональним обов'язком, а справою життя і честі, завданням, пов'язаної з особистими амбіціями і навіть національною гордістю. Саме тому на ЕРАЗ з самого початку працювали за принципом «зробимо якнайкраще», а не «як вийде». Обмеження з боку профільного міністерства певним чином пов'язували руки хіба що виробничникам і технологам, але ніяк не інженерам-конструкторам, яким виготовлення одного лише «вірменського« Рафіка »без вікон і сидінь» було явно недостатньо.
Статті / Історія
Рафік невинний: історія розробки фургона ЕрАЗ-762
У шістдесяті роки в СРСР виникла необхідність в обслуговуванні підприємств торгівлі і послуг - поштових відділень, підприємств громадського харчування, служби побуту та інших галузей економіки, що займалися перевезеннями ...
23.10.2016
Відділ Головного конструктора (ОГК) формально мав займатися удосконаленням того самого ЕрАЗ-762, ніж фахівці підприємства ретельно і відповідально займалися. Адже з виходом кожної нової «литерной» модифікації (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобіль ставав міцніше, довговічніше і навіть привабливіше зовні. Але ж при цьому конструктори вносили десятки взагалі непомітних зовні, але таких важливих «повідомлень» - тобто, модернізацій і «виправлень багів» попередніх модифікацій. Проте, кому, як не інженерам, що виконував удосконалення, було достеменно відомо про те, що «сімсот шістдесят другий» себе вичерпав, що називається, концептуально, ще практично на самому початку шляху. Адже він ніколи і не був розрахований на перевезення тонни вантажів - тому не сприяла ні конструкція несучого кузова, ні вузли і агрегати звичайної «двадцять першою» Волги. І скільки кволе спорудження прутиками НЕ підв'язувати, цегляним будинком воно адже все одно не стане ...
Своя гра
Звичайно, повністю піти від старої платформи в Єревані не могли - просто нізвідки було взяти новий силовий агрегат і вузли шасі. Однак развозной фургон потребував, перш за все, в зовсім іншому кузові і більш раціональної компонуванні.
Роботи над проектом велися не поодинці, а спільно з інженерами НАМИ і фахівцями НИИАТ, для яких подібні завдання були чудовою можливістю перейти від теорії до практики.
Конструкція вантажного фургона повинна бути абсолютно оригінальною, без прив'язки до компонування вже якогось існуючого мікроавтобуса. Її головною родзинкою стала рама замість несучого кузова.
Після ЕрАЗ-762 стало очевидно, що автомобіль для перевезення вантажів, нехай і малотонажний, потребує міцній основі - лонжеронной рамі, так як несучий кузов не забезпечує необхідної жорсткості і механічної міцності.
Дослідний зразок ЕрАЗ-763 відрізнявся беськапотний кабіною, позаду якої розміщувався суцільнометалевий відсік для вантажів своєрідної форми, за своїми лінійним габаритам перевершував передню частину. Оригінальна деталь: справа на боковині були передбачені зсувні двері - але не для доступу до вантажного відсіку, а для проходу в кабіну! Для завантаження-вивантаження багажу були передбачені двостулкові розсувні двері в кормі автомобіля.
Виготовлений в єдиному екземплярі дослідний зразок ЕрАЗ-763 «Вірменія» (1970 рік)
Однак виявилося, що для того щоб позбутися від другої хронічної проблеми старого ЕрАЗ, а саме перевантаженого переднього моста, доведеться зробити машину не беськапотний, а полукапотной компонування. За рахунок іншого перерозподілу мас навантаження на передню вісь стала куди меншою, адже кабіна зрушила всередину колісної бази. Перші ж ходові випробування показали, що ЕрАЗ-763А має куди кращої развесовкой. Цікаво, що ці прототипи по агрегатній базі були уніфіковані ні з Волгою, як це було раніше, а з ... Москвичами (по мотору) і Ульяновської позашляховиками (ведучий міст і коробка передач).
В ході «досліджень» з'явилася наступна версія прототипів з індексом ЕрАЗ-763Б, в якій конструктори все ж повернулися до «волговские» двигуну. За новою галузевою нормалі 1966 року майбутній фургон отримав індекс 3730 і був розрахований на корисне навантаження в 1 000 кг. Передбачалося, що у нового автомобіля буде дещо різних за призначенням модифікацій: мікроавтобус, швидка допомога, маршрутне таксі, рефрижератор, ізотермічний фургон і навіть дача на колесах!
Пересувний пункт технічного контролю ДАІ ЕрАЗ-3945
Озираючись майже на півстоліття назад, розумієш: конструктори ЕрАЗ спільно з науковими спеціалістами розробили автомобіль саме тієї компонування, яка незабаром стала практично єдиною в цьому класі.
Характерний приклад: маловідомий, але при цьому легендарний американський поштовий фургон Grumman LLV, що славиться своєю неубіваємостью, як компонуванням, так і зовнішнім виглядом дуже схожий на ЕрАЗ-3730. А адже єреванський автомобіль був спроектований на 12 років раніше!
Однак гладко було тільки на папері. Дослідні зразки, як і годиться, були випробувані в різних кліматичних зонах СРСР і вже в 1973 році пройшли державну приймання, отримавши рекомендацію до серійного виробництва.
І тут ... мабуть, ЕрАЗ був першим радянським автомобілем, «так і не знайшли дорогу на конвеєр» вже після схвалення на державному рівні. Так сталося з ГАЗ-3105 , Іж-2126 і багатьма іншими радянськими автомобілями, що з'явилися в невдалий період - перед самим розпадом СРСР. Однак з ЕрАЗ трапилася зовсім інша історія, яка для благополучно-застійних сімдесятих років звучить навіть кілька неправдоподібно.
1/7
Модель-копія виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР» (2013)
2/7
Модель-копія виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР» (2013)
3/7
Модель-копія виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР» (2013)
4/7
Модель-копія виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР» (2013)
5/7
Модель-копія виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР» (2013)
6/7
Модель-копія виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР» (2013)
7/7
Модель-копія виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР» (2013)
Новий фургон став жертвою старого, який був як і раніше потрібний країні. Щоб запустити ЕрАЗ-3730, заводу треба було б відмовитися від виробництва колишньої моделі, оскільки потужностей для паралельного випуску нової і старої машин у ЕрАЗ просто не було - і їх не передбачалося. Внаслідок різниці платформ в рамках одного конвеєра машини не вживалися - за винятком мотора, у них не було нічого спільного. А значить, була потрібна радикальна переналагодження і навіть заміна кузовного виробництва, оновлення пресового цеху і так далі. Зрозуміло, для цього потрібні були гроші - і чималі.
Якщо інші радянські автозаводи рятували перспективи експорту нових моделей за кордон, то єреванському підприємству на це розраховувати не доводилося - його «крихти» у вигляді десятка тисяч фургонів в рік легко ковтав величезний внутрішній ринок.
Припиняти виробництво старого ЕрАЗ не можна було ще й з тієї причини, що завод в Вірменії був постачальником «кузовщини» для РАФов, які в 1973 році ще щосили випускалися, адже нова «Латвія» з'явилася лише через три роки - в 1976-му. А значить, зміна моделі в Єревані завдала б шкоди і прибалтам. Ось така ось внутрипроизводственная автогеополітіка, помножена на планово-адміністративну макроекономіку ...
Летаргічний сон
В результаті нова модель ніби «подзавісла» між успішно пройшла державну прийманням і запуском в серійне виробництво. Чи не на день, не на два - на роки. Час від часу на ЕРАЗ, що називається, «поштучно» збирали невеликі партії нових фургонів, нерідко використовуючи їх для «розкрутки» новинки, якій на той час уже виповнилося кілька років. Благо, незграбний кузов був спроектований настільки вдало, що виглядав немов «поза часом».
Ранній ЕрАЗ-3730
Прагнучи хоч якось дістати заповітний «квиток» на конвеєр, на ЕРАЗ навіть пожвавішали і переробили два десятка своїх автомобілів «на електричний хід» - тема електромобілів в СРСР стартувала якраз в середині сімдесятих, і Єреванські конструктори стали піонерами нових технологій, випередивши по цим показником навіть Волзький автозавод з його електричними прототипами .
Електрофургон ЕрАЗ-3731
Не оминули увагою і Олімпіаду-80, яку обслуговували спеціально підготовлені 10 рефрижераторів ЕрАЗ-3702. Словом, новий (точніше, вже майже десятирічний!) Фургон «світили» де і як тільки могли, намагаючись викликати інтерес не тільки у Мінавтопрому, а й у потенційних споживачів.
Рефрижератор ЕрАЗ-37302
Так, участь у виставці «Автопром-85» принесло фургону бронзову медаль, а роком пізніше в рамках співпраці з польським заводом «Люблін» ізотермічний фургон ЕрАЗ-37301 показали і полякам, відправивши автомобіль на виставку в Познань.
До середини вісімдесятих років виробництво старих ЕрАЗ постійно збільшувалася, досягнувши 15 тисяч автомобілів на рік. Але бідолаха «тридцять сім тридцять» так і залишався без роботи, перебуваючи «між небом і землею» у вигляді вічного прототипу, який «на днях, а то й раніше» стане на конвеєр. А адже благополучне час для автопрому СРСР, як і для самої країни, вже, по суті, закінчилося, хоч про це тоді ніхто і не підозрював.
За той період, що ЕрАЗ томився в передсерійному стані, модель пройшла деякі доопрацювання, які поліпшили її споживчі якості. Шкода, що споживач так їх ніколи і не оцінив.
Адже з 1987 року автопрому почали поступово «перекривати кисень» з фінансів, а потім проблеми почалися у самого радянської держави, яке незабаром розпалася на кілька незалежних країн. Вірменія виявилася далеко не в кращому становищі, тому про запуск нової моделі в серійне виробництво не могло бути й мови - підприємству потрібно було хоча б просто вижити, перечекавши важкий час зі старим ЕрАЗ. Тим більше, що через втрачених зв'язків і обірваних «ниточок» - як з поставки комплектуючих, так і по збуту товарних автомобілів - Єреванське підприємство опинилося на межі краху.
Пересувний пункт торгівлі на базі ЕрАЗ-37306
Коли в середині дев'яностих років «вічно живий» ЕрАЗ-762, нарешті, пішов на спочинок, уже в рамках діяльності ВАТ «ЕрАЗ» нарешті вдалося розпочати серійне виробництво ЕрАЗ-3730. Сталося це в 1995 році - тільки уявіть собі, через 22 роки після позитивної рекомендації Державної комісії! Шлях фургона на конвеєр виявився по-мойсеївська довгим ...
Згодом оформлення машини в дрібницях кілька видозмінювалася
На жаль, сама ж конвеєрна життя тривала недовго: фургон виробляли з 1995 року до початку двохтисячних - до тих пір, поки в 2002-му ЕрАЗ остаточно не збанкрутував. Втім, в останні роки «виробництвом» випуск одиничних екземплярів вручну назвати було складно.
В кінці дев'яностих фургончики користувалися певним успіхом на внутрішньому ринку - ну де ще за трохи більше 5 000 доларів купиш новий вантажний фургон, здатний перевезти тонну поклажі? Подобалися вірменським покупцям і вантажопасажирські машини, які дозволяли перевезти шість чоловік і півтонни багажу. Однак, як і саме підприємство, «у вільному плаванні» ЕрАЗ був просто приречений. Вдала платформа, але чужі агрегати, невеликі виробничі потужності, відсутність виходу на зовнішні ринки - по суті, національна гордість вірменського автопрому так і залишилася «річчю в собі», яку толком ніхто і не пізнав.
Опитування
Чи могло майбутнє проекту стати успішним, якби він був запущений в серію?В кінці дев'яностих фургончики користувалися певним успіхом на внутрішньому ринку - ну де ще за трохи більше 5 000 доларів купиш новий вантажний фургон, здатний перевезти тонну поклажі?