1. Особисте ставлення
2. Між минулим і сьогоденням
3. Єдність форми і змісту
4. Фотобонус

Припустимо, якби ГАЗ-69 до сих пір випускався, не набув би він в процесі своєї неминучої еволюції приблизно такі ж риси? Відкритий кузов з брезентовим верхом вже точно перетворився б в більш комфортний суцільнометалевий, габарити обов'язково виросли б, щось змінилося і всередині. Чимало в Росії саморобних конструкцій на базі ретро-позашляховика, створених для самих різних цілей, але ось цей «кастом» хотілося б виділити особливо. По суті, від знаменитого джипа як стилістичний стрижень узятий лише передок, який зі своїми доробками інтегрований в шасі, кузов і силову частину зовсім інших і різних моделей. Внутрішнє компонування можна було уявити як завгодно, але тут дотримувалися трьохдверного восьмимісцевого виконання саме, як у того базового ГАЗ-69, що надихнув на роботу.

Чи не правда, гармонійні для позашляховика пропорції? Якби ГАЗ-69 серійно розвивався сам по собі, він міг би бути схожим на цей «кастом» і, наприклад, конкурувати з LC 70-й серії

Особисте ставлення

А ще незвично дізнатися про власника реплікарів: 24-річний Артем Кайчук, який присвятив цей проект своєму дідові, так і назвавши його «В пам'ять про дідуся». Чи багато зараз знайдеться молодих людей «покоління 90-х» з таким ставленням до фамільної історії? Треба відразу сказати, що Артем живе автомобілями з дитинства, багато в чому завдяки професіями і захопленням в родині, де все на колесах і по роботі, і на відпочинку, в тому числі в тривалих подорожах. І зараз в транспортних коштах не обмежений - є можливість їздити на сучасних моделях. Але давно хотілося і щось нестандартне, раритетне, зроблене на власний розсуд і з додатком власних рук, хоча і не без допомоги, звичайно.

Імпульсом до творчості в даному напрямку і став дідусів «Газик», на якому доводилося покататися, але який не зберігся. Втім, навички «джіпостроенія» були отримані ще в 2011-му при підготовці наявного в родині УАЗ-452: ліфтованную, ставили японський дизель, «барсовскіе» мости (редукторні УАЗ з розширеною колією), лебідку, в загальному, готували до серйозному бездоріжжю. Ось після нього і перейнявся ідеєю реанімувати образ ГАЗ-69 - і машина сама подобалася, і щось своє зробити хотілося. Що саме має статися й як втілити, представляв смутно, тому просто вирішив почати з пошуку якогось першоджерела.

І знайшов. Пошарпаний, напіврозібраний, місцями зотлілі, без заднього моста, з «волговские» двигуном - стан «прототипу» найменше налаштовувало на втілення задуманого. З явно «убитими» агрегатами зв'язуватися не хотілося, повернути минуле в автентичному вигляді було вкрай важко, але сумний погляд великих «очей» вже не відпустив. Так що вирішив все ж робити з нього, але тільки тепер потрібні були донори.

Тут дуже до речі потрапило оголошення з продажу іншого раритету - Land Cruiser 60. Ще першої генерації: з двома круглими фарами і бензиновим двигуном 2F. Як показало знайомство, роки в Росії не були марними: вже були сліди «імпортозаміщення» - на легендарному японському позашляховику мирно прижилися запчастини від ГАЗ-53, від Волги, від УАЗа ... хоча в цілому шасі в пристойному ще рідному стані. Треба брати, вже мости точно знадобляться. Зняли продірявився місцями кузов, а під ним майже в ідеальному стані рама. У всякому разі, відразу згадався той УАЗ-452, де після установки дизеля почав лопатися «хребет», довелося посилювати. Тут же, без малого на 30-річної «шестидесятке», метал вселяв довіру. І навіщо, питається, щось переробляти, якщо є готове рішення, готове шасі?

Спробували відрізати на нього кузов 69-го. Просто так поки, для експерименту, треба ж було з чогось почати. І тут Артему стало зрозуміло, що з того дідового «газик», на якому їздив в дитинстві, він значно зріс: тісно, ​​дрібні низькі вікна, дах «на голові», об'єму не вистачає, оглядовості немає. Загалом, нормально не вміщався, простір обмежений, але ж машина потрібна була не тільки для краси, а й щоденної експлуатації, а також далеких виїздів. Вся затія раптом загальмувалася, несподівано поставила в тупик. Що ж робити тепер?

Подальший хід подій підказав мікроавтобус з характерною назвою - Nissan Caravan, що байдуже і знерухомлені припадав пилом в сторонці. Його купували як донора для тюнінгу того самого УАЗ-452, знімали двигун і коробку, а кузов залишився. І не потрібен зразок, але і викинути шкода, авось куди ще знадобиться. І ось у нагоді. Виміряли все рулеткою, цілком підходить за габаритами, навіть потужні лонжерони по типу інтегрованої рами дуже вдало «лягали» на раму LC, не треба зрізати і порушувати силову структуру.

Спочатку думав відрізати містку задню частину «Каравану» і замінити нею корму 69-го. А потім вже само собою прийшло - чому б і не разом з усією передньою частиною, лобовим склом, з дверима? Треба тільки вирізати центральний фрагмент зі зсувними дверима, оскільки весь кузов в задумане ніяк не вписувався. Потім до плоскої «морді» мікроавтобуса приставили тільки носову частину 69-го. Навіть в своєму підставі перенісся «газик» не закривала широку лобовине «Каравану», проте в цілому виглядало непогано - якщо акуратно зростити, то можливо цілком гармонійне поєднання обсягів.

хроніки становлення

Як і в більшості подібних випадків, процес побудови цієї машини нічого естетично привабливого собою не представляв, зате лише кілька фото наочно показують весь масштаб і особливості цієї роботи по одному тільки «заліза». Кінцевий результат, як то кажуть, і не впізнати.

Між минулим і сьогоденням

Так все і закрутилося-загриміло з залізом: розпилювання, стикування, підгонка - передок 69-го як у себе вдома влаштувався на передній міст LC, майже без схилу, а задні колісні ніші мікроавтобуса сіли на задній, забезпечивши пропорційний звис. У підсумку на повністю збереженою базі LC 60 позначився абсолютно новий силует, з впізнаваним фейсом, класичною схемою шасі, але вже інший, «мікроавтобусних» компонуванням в салоні. В тому сенсі, що виходила вільна, більш вертикальна посадка, але з розміщенням двигуна попереду, як належить позашляховику.

Задні рідні «накладки» крил ГАЗ-69 відмінно влилися в корму і добре прикрили колеса з урахуванням колії LC 60

Передні крісла залишилися на своєму місці (тільки інші), під ними ж, де в разі «Каравану» знаходився моторний відсік, знайшли місце паливний бак, акумулятор, невеликі рундуки. Лонжерони кузова «Каравану» прикручені до рами LC, нічого додатково заробляти не довелося, все і так вийшло подвійно жорстко, грунтовно.

Разом з тим під капотом виявилося аж ніяк не те, що можна було очікувати. Ця частина проекту напевно викличе найбільше неоднозначних оцінок, проте автор виходив з певних міркувань, по-своєму логічних, аргументованих. Здавалося б, ідеологічно правильне рішення прийшло разом з LC 60. Рядна чавунна шістка 2F, з нижнім распредвалом і карбюраторним харчуванням, 135 сил при 3600 оборотах і 210 Нм при 1800 оборотах. Принадність, одним словом, ставилося ще на прадідуся FJ. І все ж цей могутній бензиновий «лицар» не влаштовував: важкий, архаїчний, та й ресурс вже свій виробив. Оскільки максимальна ідентичність не була в пріоритетних завданнях, так само, як екстремальні трофі-рейди не входили в коло майбутніх обов'язків, хотілося все ж двигун легше, більш сучасний.

Знову ж, напрошувався дизель, і відповідний зразок був в «запасниках» - TD27, разом з КП і РК (роздавальної коробкою), готовий «кит». Власне, його і хотів вже ставити, але сумніви взяли іншого штибу: залишаться без роботи рідні агрегати «шестидесятки», а в мостах знадобиться міняти головні пари, підбирати вже під цей дизель, до того ж вихід з РК тут на іншу сторону. Вирішено було йти шляхом найменшого опору: трансмісію повністю залишити від LC, а до неї підшукувати новий бензиновий двигун (тобто краще один агрегат поміняти, ніж всі за одним).

Пошуки можливої ​​заміни, щоб і за ціною влаштовувало, і параметрами, йшли непросто. Зрозуміло, розглядалися і японські двигуни second-hand. І все ж в результаті сталося щось «протестне»: якщо навколо давно прийнято ставити на вітчизняні автомобілі іноземні силові установки, то тут сталося рівно навпаки. Тобто для японського шасі вибір припав на ЗМЗ-409. Він влаштовував і з технічного боку, і з «політичної» - все ж в проект хотілося привнести більше російського.

Як пояснює сам Артем, в цілому нічого складно-інженерного в проекті закладено не було. До того ж старий японський позашляховик, як добрий сенбернар, спокійно терпів на собі всю «перебудову». Адже не випадково і дістався вже з деяким російським «апгрейдом», і двигун від УАЗа без всяких проблем «сів», всього лише з невеликою переробкою кронштейнів. Артем каже, просто намагалися робити ретельно і акуратно, як можна більш якісно. Дотримуючись принципу: машина не повинна мати багато всяких систем і хитрощів, нехай навіть по духу часу буде аскетичною, але повинна виглядати закінченою, естетично теж.

Зараз і не скажеш, що центральна стійка - це місце стиковки кабіни мікроавтобуса з його задньою частиною

Тут видно, як лонжерони Nissan Caravan вжилися як одне ціле з рамою LC

І все ж це не означає, що проект розвивався гладко як по маслу. Щоб передати «дух часу» і при цьому відповідати хоча б скромним сучасним вимогам в дизайні, комфорт та управлінні, пішло добрих два роки копіткої роботи. І справа не тільки в стикуванні ЗМЗ-409 з коробкою LC 60, коли довелося споруджувати перехідну плиту, а також за спецзамовленням виготовляти подовжений первинний вал коробки. Довелося адже ще переносити з правим кермом управління LC 60 і Nissan Caravan на ліву сторону - того «вимагав» образ ГАЗ-69 і власні бажання. А якщо врахувати, що рульове LC 60 було без підсилювача, і залишатися без нього на догоду «духу часу» зовсім не хотілося, належало велику справу.

Важелі трансмісії рідні від LC60, але через більш високої посадки важіль коробки довелося трохи наростити

В даному випадку передні маточини з постійним зачепленням, міст відключається тільки в роздавальної коробці (надалі можна поставити і хаби)

Задній привід, що жорстко підключається повний, що знижує передача - дістався з LC 60 класичний режим управління трансмісією такий же, як у ГАЗ-69, тільки управління зручніше, одним важелем

І це справа просило своїх чималих вкладень: один тільки знайдений від леворульного LC 60 редуктор з гідропідсилювачем в робочому стані обійшовся в 25 000 рублів. Багато часу пішло і на саму переробку управління. Зчеплення "уазовской«, а ось з гальмами мудрувати взагалі не стали: рідні японські попереду і ззаду (дискові і барабанні). Ресорах теж без змін, як і диски. Погоні за «екстримом" не передбачалося спочатку, з умовної класифікації позашляховиків проект готувався швидше як «легкий» експедіціоннік, тому ніякого ліфта і ніякої гуми «кразовского» розміру. «Тридцять перші» Maxxis Mudzilla визнали цілком прийнятним варіантом для поїздок по різних дорогах.

Не тільки «склеїти» кузов з трьох основних частин, а й довести його до бажаного стану - ось ще задачка була з безліччю умов. Носова частина 69-го хоч і лягла на раму LC 60 як в своє гніздо, однак за габаритами в ширину не збігалася. Щоб своїми витонченими крилами накрити колію «шестидесятки», довелося робити «пластичну операцію» - розрізати крила вздовж, імплантувати смужки шириною по шість сантиметрів. «Роздав» таким чином фізіономія пішла 69-му тільки на користь - з віком це нормальне явище.

Щоб габарити носової частини ГАЗ-69 поєднати з колією LC 60 на потужних колесах, довелося розширювати крила вставками, і ніяких слідів цієї пластичної операції не видно

Незбереженим рідним фарам заміну запропонував сам LC 60 - його круглі «лінзи» точнісінько сіли в раритетну металеву «оправу». А ось габаритників Артем спеціально шукав оригінальні, щоб максимально зберегти шарм тієї епохи. Для повноцінного оформлення передка на допомогу прийшов доопрацьований бампер від УАЗ-469, але заодно довелося додатково «вкривати» його місце примикання бризок фартухом, щоб не захльостувало фари в грязьових ваннах. За задніх арок: можна було залишити їх форму разом з кузовом «Каравану» і зробити якісь накладки. Але навіщо, адже були оригінальні «дуги» задніх крил 69-го: вони чудово сюди вписалися, перетворивши корму під загальну ретростілістіку.

Висувною повітрозабірник для «грубки» функціонально збережений як ексклюзивний елемент, а ось рідні склоочисники, звичайно, вже не годилися. Втім, «двірники» і від самого Caravan не підходили, адже вони «мілини» зліва направо, залишаючи великий неочищений кут для водія при перенесенні керма на ліву сторону. Намагалися пристосувати щось «наше», але марно. Вихід із цього глухого кута знову підказав японський же автопром, але вже більш сучасний: у мінівена Honda Odyssey очисники «універсальні», орного типу, прекрасно очищають лобове скло від краю до краю. На «розборках» вдалося купити цю систему в зборі і після доопрацювань тяг і важелів ідеально пристосувати тут, зі збереженням всіх режимів роботи, а не просто «вкл.» І «викл.».

Єдність форми і змісту

Облаштування та оздоблення салону теж велися на стику двох культур: данина поваги до минулого і практична доцільність сьогодення, хотілося створити атмосферу єднання старого з новим. Зручні передні крісла, рульова колонка, педальний вузол запозичені від мікроавтобуса Ssang Yong Istana, а ось «піч» встановлена ​​від ГАЗ-3307. Сердито, зате ефективно: «дмуть» два електровентилятора з індивідуальним включенням для лівої і правої зони кабіни, такий собі прообраз роздільного клімат-контролю.

Обігрівач від вантажівки ГАЗ-3307 забезпечує свого роду двозонний клімат, хоча і з «ручним контролем»

Розглядаючи варіанти задньої компонування салону, все ж прийшов до історичної схемою, встановивши відкидні бічні сидіння від різних LC (70 і 100). Поздовжні «лавки», як і трьохдверне виконання, тут не тільки в пам'ять про ГАЗ-69, але і відповідне рішення для вантажопасажирського утилітарного автомобіля. Про мікрокліматі теж подбали: додатковий обігрівач для салону з окремим включенням змонтований від Istana. Все нутро салону повністю «перешивати» заново, з ним заодно і відкидні сидіння, підлогу попереду оброблений Вибропласт і ковроліном, а ззаду підлогу, з огляду на його призначення, покритий зносостійкою гумою.

Окрема пісня - передня панель. Після всяких невдалих експериментів «поєднати непоєднуване», в тому числі спроби «вкорячіть» панель від Istana, вирішено було робити «обличчя» інтер'єру самостійно. Зварили каркас, обшили сталевими пластинами, підібрали всі необхідні покажчики: плоска форма панелі і круглі прилади якнайкраще передавали «дух часу», навіть ручку перед пасажиром встановили, все як у 69-го.

Після довгих пошуків рішення передньої панелі все ж вдалося домогтися необхідної інтеграції минулого із сьогоденням - все гармонійно, без надмірностей, при цьому не забуті такі деталі, як ручка і розетка

Однак просто голий фарбований метал виглядав казенно, інтер'єр хотілося осучаснити, зробити затишніше. У хід пішли нехитрі засоби: підкладка з акустичних матеріалів товщиною Флобера, обтягнута дерматином, але вийшла досить м'яка і симпатична панель, і в разі чого «ремонтопридатності». До речі, панелі легко знімаються, відкриваючи доступ до приладів і запобіжників. І все ж однією з найскладніших процедур у всій епопеї споруди було «подружити» російську, японську і корейську електрику, підключити один тільки очищувач Honda чого варте! Для безпеки не забута і можливість швидкого вимикання маси - зручна ручка влаштована під рукою.

Вимикач маси у водія під рукою

Як їде автомобіль? Як і належить йому: чинно, перевальцем, з неквапливими реакціями на кермо, з необхідністю трохи підрулювати. Але їде впевнено: потужності вистачає не тільки для нормального старту і розгону, а й підтримки крейсерській швидкості 110 км / год. А тяги з цими колесами вистачає, щоб на першій передачі на холостих обертах повзти без підключення понижуючого ряду.

На середньому бездоріжжі двигун цілком себе виправдовує, а ось на трасі не завадила б п'ята передача: на четвертій при швидкості 90 км / год мотор голосно крутиться на 2500 оборотах, якщо додати швидкість, то хотілося б перейти. На розбитій дорозі хід порожньої машини, може, і не такий плавний, як у 60-ки, але все ж без особливих поштовхів і вібрацій. А якщо прямо порівнювати з 69-им, то про його відомої «цапиною» хвороби тут і говорити не доводиться. Витрата палива наступний: по трасі в районі десяти літрів, в місті до 15 і вище.

Можна, звичайно, поумничать щодо ергономіки, мовляв, не все ідеально розташоване, для універсальності посадки за кермом не вистачає регулювань і все таке інше. Альо навіщо? Для себе Артем все підігнав нормально, йому зручно, а вже машину, як говорилося, він робив не просто для душі і як пам'ять, а щоб і багато їздила. Зареєстрована як ГАЗ-69 з переобладнанням, активна експлуатація почалася з літа 2014-го, і вже до листопада пробіг досяг майже 4000 км! Приблизно половина з нього склала «обкатний» період: як для нового двигуна, так і для старих агрегатів - незважаючи на їх попередню профілактику, знадобилася заміна деяких сальників, хрестовини кардана, в загальному, по дрібниці.

Тепер, після «обкатки», коли всі недоліки усунуті, всі здібності позашляховика вивчені, його чекають і далекі експедиції. На закінчення скажемо так: приватним шляхом приблизно вдалося створити те, що свого часу не зміг цілий завод (згадаємо спробу реінкарнації ГАЗ-69 в особі концептуального «Комбата»), в єдиному, але ходовому екземплярі.

Коротко з історії

Серійний випуск позашляховика ГАЗ-69, створеного колективом конструкторів ГАЗ під керівництвом Григорія Вассермана, стартував в 1953 році, роком пізніше його випуском зайнявся і автозавод в Ульяновську, куди з 1956 року було повністю перенесено його виробництво. Автомобіль змінив собою ГАЗ-67, відомий ще по ВВВ, випускався до 1972 року (в СРСР, оскільки за кордоном проводився і довше), коли йому на зміну прийшов УАЗ-469.

І в «стоковому» стані ГАЗ-69 до сих пір можна зустріти на російських просторах - всюдихідні якості у нього на рівні, надійність і невибагливість теж, однак в нинішній час велику популярність ця модель отримала як основа для різного роду «тюнінгу»

Було випущено понад 600 000 примірників, а крім базової версії ГАЗ-69 з двома дверима і задніми відкидними сидіннями уздовж бортів, випускався «комфортабельний» чотиридверний ГАЗ-69А зі звичайним розташуванням сидінь. На відміну від попередника, ГАЗ-69 мав не тільки «мілітаристську» значення, а й широко застосовувався на «громадянської» службі, в народному господарстві, проте офіційно купити цю машину для приватного використання було неможливо.

У 2000 році ентузіастами ГАЗ на базі існуючих на той час агрегатів був зроблений концептуальний позашляховик «Комбат» (ГАЗ-2169), про який говорили як про можливе спадкоємця легендарної моделі. Ностальгічна стилістика реплікарів дійсно виглядала гідно, а шасі з пружинної підвіскою попереду і ліцензійний дизельний двигун обіцяли цілком сучасні характеристики. Демонструвалися різні варіанти кузова, проте далі кількох виставок в якості шоу-стоппера справа так і не пішла. Тодішнє керівництво заводу і не приховувало, що серійне виробництво «Комбата» не потягне, та й в цілому пріоритети заводу на той момент вже складалися на користь комерційного транспорту.

Артем Кайчук:

Мені подобається ГАЗ-69, подобається автомобільний стиль 50-60-х років. Нічого такого складно-інженерного в цьому проекті не було, як і не було завдання максимально відповідати оригіналу або побудувати машину для серйозного бездоріжжя, хоча гуму все ж поставив грязьову. Що вийшло, я швидше за відніс би до розряду експедіціоннік, і в цій ролі, думаю, автомобіль себе ще покаже. Але намагалися все робити ретельно, акуратно, якісно. Будь-яка машина повинна бути машиною, закінченим продуктом, тобто естетично теж. Робили більше двох років, іноді руки опускалися від виду іржавого грубого заліза, і все ж кінцевим результатом дуже задоволений. Намагався з'єднати в цьому проекті минуле і сьогодення. Вдалося хоча б зберегти оригінальний стиль носової частини, облицювання, але багато в чому довелося виходити з вимог реальної експлуатації - зараз ця машина для мене на кожен день.

Фотобонус

PS Відзначимо, що на минулому БайкалМоторШоу 2014 даний автомобіль зайняв друге місце в категорії «Проект» ( прочитати докладний звіт про подію ). Що стосується майбутнього БМШ-2015 року, то воно відбудеться 6-7 червня в Іркутську на Центральному стадіоні «Труд».