1. Варіанти руху ж / д складів
2. Використання напівавтоматичного блокування при пересуванні складів
3. Електрожезлова система при переміщенні поїздів
4. Застосування телефону при пересуванні складів
5. Порядок руху поїзда або дрезини під час виконання робіт на ж / д шляху
6. Переміщення складу в разі перерви дії будь-яких засобів зв'язку та сигналізації
7. Діяльність поїзного диспетчера
8. Маневри на залізничній станції
9. Швидкісний режим при маневрах
10. Маневри на головному, приймальному та відправних коліях
11. Порядок маневрів в районі станції, що не обслуговується черговим стрілочного поста

Інструкцією, що регламентує рух поїзда і робіт з виконання маневрів на залізничному транспорті Росії (скорочена назва - ИДП) встановлюється єдність правил транспорту на залізниці.

ИДП встановлює:

• регламентується приймання, відправлення та проїзд російського поїзда з використанням різних схем сигналізації, централізації і блокування в звичайних і нестандартних умовах;
• роз'яснюється процедура приймання і відправлення поїзда при проведенні заходів по ремонту або будівництва шляхів;
• регулюються питання відповідно до правил безпеки при пересуванні і маневрах поїздів.

Варіанти руху ж / д складів

Пересування ж / д складів, коли встановлена ​​автоматична блокування

Якщо ділянку дороги одноколійний і на ньому знаходиться розрахована на двостороннє пересування спеціальна автоматична блокування, поїзди мають можливість рухатися цим перегону за двома напрямками:

1. На ділянці з двома шляхами, де є одностороння або двостороння автоблокування на кожному шляху, парний склад рухається, використовуючи один, а непарний - другий головний шлях.
2. На ділянці з двома шляхами і двосторонньої автоматичним блокуванням можна здійснювати переміщення в обидва боки за допомогою одного з шляхів, з використанням правил перегону з одним шляхом, коли у кожного з шляхів немає спеціалізації пропуску поїзда по перевазі в конкретному напрямку.

Відповідальність за правильність пересування на багатоколійній перегоні кожної головної колії відповідає власник інфраструктури, власник залізничних шляхів не загального використання.

Він визначається з порядком використання приладів сигналізації, централізації, блокування:

1. При автоматичному блокуванні склад має можливість зайняти блок-ділянку слідом за дозвільному світлом, засмагати на вихідному чи прохідному світлофорах.
2. У деяких випадках на прохідному світлофорі (крім того, який знаходиться до вхідного), розташованому на затяжному підйомі, дозволяється, за погодженням з власником залізничних шляхів не загального користування, встановити умовно-дозволяючий сигнал, який подібний до великої букви «Т», встановленої на світлофорної стійці.
3. Подібний сигнал дозволяє машиністу вантажного складу проїхати червоне світло не зупиняючись, не перевищуючи двадцяти кілометрів на годину, на шляху ж не загального користування - не перевищено п'ятнадцяти. Машиністу слід бути особливо пильним, готовим відразу зупинитися при виникненні перешкоди.

Коли склад зупиняється у прохідного червоного світлофора або з сигналом згаслим або неясним, а відомо, що попереду на блок-ділянці є поїзд, рухатися вперед заборонено до моменту звільнення ділянки.

Якщо у машиніста немає інформації про наявність складу на спереду йде блок-ділянці, його дії наступні:

1. Зупинившись, він відпускає автогальма і, в разі відсутності загоряння світлофорного дозволяє світла, рухається не швидше двадцяти кілометрів на годину, а на шляху незагального користування не швидше п'ятнадцяти, проявляючи підвищену пильність.
2. Коли на наступному прохідному світлофорі аналогічна ситуаци я, поїзд, зупинившись, продовжує рухатися, застосовуючи той же режим.
3. Якщо подібним чином проїхала прохідний світлофор, у якого горять забороняють вогні, а локомотивний провів зміну червоного світла на жовто-червоний, переміщення здійснюється не більше двадцяти кілометрів на годину, якщо з'являється жовтий або зелене світло збільшення швидкісного режиму допускається до сорока кілометрів на годину, а на шляху незагального користування не більше п'ятнадцяти, при цьому рухатися до чергового світлофора потрібно особливо пильно, орієнтуючись по локомотивному світлофора:
   • Якщо у локомотивного світлофора показується вогонь, що дає дозвіл на проїзд, то прохідний згаслий світлофор можна проїхати без упину, орієнтуючись по локомотивному.
   • Проїжджаючи перегін, машиністам слід уважно спостерігати за світлофорними сигналами і чітко їм підкорятися. У разі якщо є локомотивна а / сигналізація, необхідно стежити за вогнями колійних і локомотивних світлофорів.

[Box type = "download»] Якщо через туманності, викривлення дороги або з інших причин, шляховий світлофор неможливо побачити, потрібно орієнтуватися на локомотивний. [/ Box]

У разі якщо шляховий і локомотивний світлофор видають різні показання, за правильні береться шляховий.

При русі поїзда по маршруту, де встановлено колійне пристрій локомотивної сигналізації, а світлофор локомотива показує білий колір, поїзду необхідно переміщатися не швидше сорока кілометрів на годину з дотриманням підвищеної пильності, поки не з'явиться черговий світлофор, або виникне дозвіл у локомотивного.

У разі поломки автоматичної сигналізації, в обов'язки машиніста входить:

• коли локомотивна радіозв'язок справна, машиністу необхідно привести склад до пункту заміни локомотивної бригади, там а / сигналізацію можна буде відремонтувати, чи не відчіплюючи локомотив, або буде замінений сам локомотив;
• приміський моторвагонний електропоїзд можна привезти в найближчу станцію, де є депо або пункт техобслуговування.

Якщо склад з пасажирами, а локомотив обслуговує лише одна людина, при поломці системи безпеки або автосигналізації, в його завдання входить привести склад на чергову станцію і взяти запасний локомотив.

Рух поїзда, у якого несправна локомотивна автосигналізація або система безпеки, здійснюється тільки після отримання наказу, виданого диспетчером. Далі він передається черговим для кожної станції.

СКАЧАТИ ІНСТРУКЦІЇ З пересування ПОЇЗДІВ

1. На ділянці з диспетчерською централізацією головним сигнальним засобом, коли поїзд рушить, буде система автоблокування або напівавтоматичного блокування з автоконтролю приїзду складу повністю.
2. Всі світлофори і стрілки на станції, що відносяться до диспетчерського управління, регулюються поїзним диспетчером (ДНЦ). В управлінський апарат ДНЦ виведені наступні дані:
   • в якому становищі перебувають стрілки,
   • в якому стані знаходяться світлофори - у відкритому чи закритому,
   • наскільки вільні або зайняті головні, прийомні і відправні ж / дорожні шляхи, окремо розташовані частини желдорстанцій, блок-ділянки, в разі використання автоматичного блокування, перегони, в разі застосування блокування-напівавтомата і т.п.
3. Для наявних на залізничних станціях вхідних, маршрутних і вихідних світлофорах, які підпадають під диспетчерське управління, створюється можливість переведення їх ДНЦ в автоматичний режим, щоб склади могли проїжджати через станцію без зупинки.
4. Кожне розпорядження ДНЦ по переміщенню складів і маневрової роботи, з використанням радіо або телефонного зв'язку, має бути доведено до машиністів або старшого, який відповідає за проведення маневру.
5. У спеціально обумовлених ситуаціях ДНЦ має можливість реєструвати наказ, згідно з яким залізнична станція віддається під ведення резервного управління, тоді прийманням і відправленням складів, маневрами, включенням і вимиканням світлофорів займається спеціально призначений працівник станції. До нього заздалегідь повинна бути доведена інформація про наявність складів на будь-якому сусідньому перегоні. З наказу диспетчера цей працівник дізнається, якщо раніше ДНЦ дозволив проведення робіт з контактною мережею, в зв'язку з чим було знято напругу на шляхах. ДНЦ може передати під місцеве управління окрему стрілку. Її тоді буде переводити працівник, який відповідає за маневри в цій частині станції.

Використання напівавтоматичного блокування при пересуванні складів

При використанні блокування-напівавтомата, склад може зайняти той чи інший перегін, коли на вихідному чи прохідному світлофорі відкриється дозволяє вогонь.

При наявності одного шляху на ділянці, щоб відкрити вихідний світлофор, слід заздалегідь через блок-апарат дочекатися прийняття блокувального сигналу на згоду з боку сусіднього чергового або здійснити перемикання блок-системи за відповідним напрямом пересування.

До прийому складу черговому необхідно заздалегідь підготувати все по прийомному маршруту і відкрити вхідний сигнал на світлофорі або з використанням виконавчого листа розпорядитися, щоб його відкрили.

Коли поїзд мине вхідний світлофор, піде його автоматичне закриття. Там, де відсутня електроізоляція шляху, як тільки склад мине вхідний світлофор, станційний черговий перемикає його сигнальну рукоятку в закрите положення.

Після остаточного прибуття складу, станційним черговим здійснюється подача блокувального сигналу про прибуття чергового тієї станції, звідки відправлявся склад, в телефонному режимі повідомляється час.

Черговий не має права здійснювати ці дії, поки у нього не буде абсолютної впевненості в тому, що на його станції повністю весь склад. З цією метою він повинен сам побачити поїзної сигнал останнього хвостового вагона або з'ясувати це з доповіді, який робиться черговим на стрілочному посаді.

Коли у прибуває вантажного поїзда виникає якась непередбачена зупинка під час руху по перегону (наприклад, самоторможіння і т. П.), Машиністом цей факт доповідається черговому по радіо або особисто при зупинці.

Електрожезлова система при переміщенні поїздів

Якщо на якій-небудь ділянці або під'їзній ж / д шляху активність досить низька, можливе використання електрожезлової системи і телефону для регулювання руху потягів. При такій системі поїзд може зайняти перегін тільки в тому випадку, якщо у машиніста є відповідний даному перегону жезл.

Жезловий апарат не може видати за один раз відразу два жезла. Встановлюється такий апарат на стрілочному посаді і вилучити жезл з нього можна тільки з дозволу, яке віддається станційним черговим.

На кожному жезлі нанесена інформація, яка складається з порядкового номера, серії, найменування станції, що знаходиться на кордоні перегону з того чи іншого боку. Будь перегін має свою серію, яка вказується на палиці.

Жезлові апарати з однією серією встановлюються після трьох і більше перегонів, а якщо є виходи на вузли, після двох.

Якщо на перегоні немає поїзда, то загальна сума жезлів в апараті на кожній станції по межах перегону повинна бути парному.

При застосуванні підштовхувального локомотива, який повертається назад, жезловий апарат цієї станції доповнюється приладом, що має ключ-жезл. За своєю конструкцією такий доповнений апарат не допускає можливості витягнути ключ-жезл, поки не відновлений основний жезл. У той же час, коли вилучений ключ-жезл, не можна витягти основний жезл.

У жезлових апаратів на станціях, де застосовуються підштовхують локомотиви, конструкція жезлів розгвинчуватися, що складається з двох половинок. Одна називається «жезл», друга - «квиток». Подібні конструкції використовуються, якщо організовується рух по розмежуванню часу.

При використанні ключів-жезлів категорично заборонена передача жезла, що не пропущеного через апарат, в інших випадках станційному черговому дозволяється передача жезла, отриманого з поїзда, який прибув з перегону, на поїзд, який прямує на нього, але для цього треба заздалегідь це узгодити з сусіднім черговим.

Обмінюються жезлами за допомогою механічного жезлообменівателя або з рук в руки, в цьому випадку застосовується спеціальний жезлоподаватель.

[Box type = "warning»] Категорично не можна перевозити жезл на інші перегони і тримати його поза апарату. Крім того, заборонено робити запит, на дозвіл витягти жезл, поки поїзд не готовий відправитися. [/ Box]

Застосування телефону при пересуванні складів

Коли використовується телефон, для вирішення, щоб отримати будь-яку перегін, необхідна підготовка колійної записки для машиніста з використанням спеціального бланка по ф. ДУ-50.

• Якщо перегін одноколійний, перед тим як видати шляхову записку, станційним черговим повинна бути отримана від сусіднього чергового поїзна телефонограма, що дає згоду на прийняття складу.
• Якщо перегін двоколійний, у чергового повинна бути поїзна телефонограма про те, що до сусідів прибув поїзд, який був відправлений раніше.

Станції, що є сусідами один з одним, ведуть обмін телефонограмами через чергових, використовуючи телефони, які входять в поїзний міжстанційних зв'язок або поїзний диспетчерський зв'язок.

Бланк колійної записки заповнює станційний черговий або оператор, при цьому відповідний запис має бути присутня на сторінці журналу, де зазначаються всі поїзні телефонограми.

Порядок руху поїзда або дрезини під час виконання робіт на ж / д шляху

При будь-якому ремонті на ж / д шляху необхідно в першу чергу забезпечити безпеку пересування, при цьому дуже бажано зберегти графіки пересування складів. Якщо при цьому запланований великий обсяг будь-яких заходів, в графіки вносяться відповідні зміни, на якихось дільницях обмежується швидкість.

Щоб на належному рівні підтримувати поточне утримання шляхів, залізничних конструкцій, своєчасно ремонтувати контактну мережу, механізми сигналізації, централізації і блокування і т. П., Графіки руху оснащують одно- або двогодинними технологічними вікнами.

Коли роботи ведуться з залученням спеціалізованих бригад, механізованих колон, величину вікон збільшують до трьох-чотирьох годин. Порядок руху встановлює начальник дороги.

Якщо ремонт проводиться під час, що не відповідає графіку, необхідно забезпечити, щоб перегони не зачинялися.

При ремонтах, що створюють перерви в пересуванні складів, а також при наявності вікон у графіку, у старшого по роботах повинна бути стабільна зв'язок по радіо зі станційним черговим.

[Box type = "download»] В вечірній і нічний період ремонтні майданчики повинні підсвічуватися. [/ Box]

Переміщення складу в разі перерви дії будь-яких засобів зв'язку та сигналізації

Якщо з якихось причин за наявними коштами зв'язок неможлива і сигналізація не діє, то на ділянці, де є один шлях, поїзд починає рухатися тільки після отримання письмового повідомлення. На двоколійному ділянці повинно мати місце тимчасове розмежування, за яке поїзд може пройти перегін.

Бланк дозволу на рух, що має білий колір і дві червоні діагональні смуги (ф. ДУ-56), машиніст отримує від станційного чергового.

В цьому випадку недопустима відправка поїздів, що перевозять небезпечний вантаж першого класу і негабарит, не можна допускати до обслуговування локомотива тільки одного машиніста.

• Коли зв'язок відсутній, поки не буде встановлено рух за допомогою письмових повідомлень, дозволено відправити поїзд лише має непарне напрямок, переважне для перегону з одним шляхом. Поїзд з протилежним напрямком відправлений бути не може.
• Винятки можуть бути зроблені в разі надзвичайної події дл я надання екстреної допомоги.

• При тимчасовій відсутності дії зв'язку, по перегону з двома шляхами, для відправки використовується правильний шлях з урахуванням розмежування часу, ніж передбачалося для проходження по перегону і додавання трьох хвилин. Це може бути застосовано для випадку, коли перерва зв'язку настав при встановленні блокування для відповідного напряму.
• Коли станційний черговий погодився на відправку потягу від сусідів з використанням неправильного шляху ще до переривання зв'язку, після прибуття складу, до відправлення поїздів з використанням правильного шляху, у чергового повинна бути повна впевненість, що перегін повністю вільний.

Діяльність поїзного диспетчера

У функції поїзного диспетчера входить керівництво пересуванням поїздів. На ньому лежить відповідальність за дотримання на дільниці, яку обслуговує графіків руху.

Будь-який його наказ повинен беззастережно виконуватися всіма, хто має відношення до руху поїздів на цій ділянці залізниці. Крім нього, ніхто не може віддавати оперативних вказівок, що стосуються руху в межах ділянки його обслуговування.

Маневри на залізничній станції

Під маневровими роботами розуміється переміщення вагонів, подцепленний до локомотиву, переміщення одиночного локомотива, щоб розформувати або сформувати склад, подати вагони під завантаження і вивантаження і т. П. Одне з основних вимог таких робіт - безпека і збереження вантажу і вагонного парку.

Швидкісний режим при маневрах

Для забезпечення безпеки, існує обмеження швидкісного режиму при манервах.

За вільному шляху локомотив, до которого позаду прічеплені вагони, может переміщатіся НЕ швідше шістдесяті кілометрів на годину. Склад, у якого вагони попереду, повинен переміщатися при швидкості не більше двадцяти п'яти кілометрів на годину.

Максимальні швидкісні обмеження вказані в Правилах технічної експлуатації.

Маневри на головному, приймальному та відправних коліях

Будь-маневр на головному шляху або при його перетині здійснюється за дозволом, який віддається станційним черговим, при цьому відповідні вхідні світлофори закриваються. У приймально-відправних парку маневр проводиться лише на тому шляху, який зазначений у завданні для укладача.

Порядок маневрів в районі станції, що не обслуговується черговим стрілочного поста

Якщо маневровий локомотив змушений заїхати на шлях в вантажному районі, депо, вугільного складу і т. П., Необхідно, щоб станційним черговим або упорядником заздалегідь узгоджувалася переміщення вагонів зі старшим по роботах на цій ділянці.

Ця процедура регламентується технічно-розпорядчим актом. У завдання складача поїздів в цих випадках входить уважний контроль за становищем на шляхах і стрілках.