- Трансмісія А бсолютное більшість машин у нас оснащені повним приводом. Рідкісні передньопривідні...
- резюме
Трансмісія
А бсолютное більшість машин у нас оснащені повним приводом. Рідкісні передньопривідні «європейки» нітрохи не менше прохідні, в цьому відношенні боятися їх не варто.
Honda CR- V, напевно, єдина повнопривідна машина, яка може застрягти якщо забуксувало хоч одне переднє колесо. Задні колеса пізно «схоплюються», момент на них передається явно недостатній для серйозного бездоріжжя, так що якщо при підйомі в гору передні колеса буксують, то можна вже спускатися вниз і повторювати спробу. Ну, а якщо грунт пухкий, то швидше за все, ви тут же закопав. Невеликі шанси на те, що повний привід допоможе, є, особливо якщо є можливість досхочу побуксовать. Але як показує практика, краще не сподіватися на тягу задніх коліс.
Тут, як і на попередніх поколіннях CR- V, застосована схема з подвійним насосом в якості муфти підключення задньої осі. Нагадаю, в цій муфті пакет зчеплень стискається за рахунок різниці тисків, створюваних насосами. Перший з них наводиться від передньої осі і карданного валу, а другий - від задніх коліс. І якщо є різниця оборотів, то вони створюють тиск, який стискає фрикціони. Використання такої схеми в XXl столітті інакше як божевіллям не назвати. Спрацьовує вона тільки при серйозній пробуксовці передньої осі, а щоб машина не була занадто небезпечною в поворотах, коли задня вісь раптово підключається, момент, який передається на задню вісь, сильно обмежений, та й відбувається його передача дуже пізно. В результаті ні для прохідності, ні для керованості присутність такої схеми повного приводу на користь не йде.
Не дивуйтеся, якщо з машини раптом знятий карданний вал: в разі несправності багато власників задній привід не чинять, а відчувши одного разу «принади» роботи системи на слизькій дорозі, намагаються від нього позбутися. Неоднозначні реакції на тягу явно не є плюсом цього автомобіля. Не дарма ESP у цих машин входить в базову комплектацію і не відключається.
Цікаво, але сама трансмісія вельми надійна. Якщо стежити за пильовиками і не забувати про обслуговування карданного валу, заміні масла в кутовому редукторі і задньому мосту, то все буде відмінно. Хіба що контролювати рівень масла в задньому редукторі варто частіше звичайного, він схильний до витоку на вікових машинах.
З МКПП особливих складнощів теж немає. Більш ніж достатній ресурс зчеплення, надійна робота механізму перемикання нарікань не викликають. Але велика частина машин цього покоління мають автоматичну коробку.
Я вже писав окремий матеріал про особливості вальних АКПП Honda і про те, чому їх АКПП в цілому надійніше традиційних конструкцій з планетарними передачами . І чотирьох-, і пятіступка, які ставили на CR- V III, в повній мірі цими перевагами володіють. Причому на абсолютній більшості авто стоять п'ятиступінчасті коробки. В силу невеликого віку коробки ще не можуть похвалитися тим, що переживають машини, але всі передумови для цього є. З відвертих мінусів можна назвати тільки швидкість роботи.
З цікавих особливостей - зовнішній фільтр для масла тут опціональний. Для особливо важких умов експлуатації варто застосовувати деталь 25430-PLR-003, а оскільки будь-яка експлуатація в Росії особливо важка, то фільтр коштує поставити. На жаль, на ринку купа китайських підробок, всередині яких простенька касета від паливного фільтра, та ще й встановлена без герметизації.
В силу особливостей коробки найчастіша неприємність тут - поломка обгонів муфти, пов'язана зі спробами розгойдування або різкого включення задньої передачі. А на п'ятиступінчасті коробках обгону муфта ще й не любить різкі старти, і у любителів жати газ «в підлогу» вона може вийти з ладу після сотні тисяч пробігу.
Ресурс фрикционов досить великий - зазвичай більше 300-400 тисяч кілометрів. Для коробки характерний нерівномірний знос, при якому фрікціони вищих передач зазвичай зношені сильніше, адже вони забезпечують основний пробіг машини, а навантаження на першу-другу передачу у акуратних водіїв майже відсутня.
У п'ятиступінчастою коробки в зону ризику потрапляє барабан третьої передачі, тому після пробігу в 120-150 тисяч кілометрів варто перевірити, чи немає пробуксовки під навантаженням.
Ще одна особливість АКПП від Honda - це багатий вибір варіантів виконання елементів в рамках однієї серії. П'ятиступінчасті АКПП не так вже просто починають самостійно саме з цієї причини: вони все дуже і дуже різні.
В цілому, не дивлячись на дуже великий ресурс механічної частини, яка тут, по-перше, працює на підшипниках кочення, а по-друге, завантажена завжди тільки механіка однієї передачі, деяка кількість клопоту і ремонтів потрібно вже при пробігах трохи за 150 тисяч кілометрів . Ресурс соленоїдів не нескінченний, вони вимагають заміни, особливо соленоїд лінійного тиску. Може зажадати чистки «плити», особливо якщо водій любив активний рух і на машині не стояв зовнішній фільтр.
двигуни
Мотори К-серії ставили на машини Honda до моменту появи третього покоління «серванта» вже давно. Друге покоління кросовера так само їздило на них же. По суті, мотори ті ж, і складності ті ж самі: хороший масляний апетит у деяких екземплярів, невисокий ресурс ланцюгів (близько 100-120 тисяч пробігу), розфарбовування розподілвалів, необхідність контролю зазорів в ГРМ кожні 40-50 тисяч пробігу, численні течі масла .
І все ж в цілому це відмінні і дуже ресурсні агрегати, та до того ж розраховані під використання маловязких SAE 20 масел, що дозволяє зберегти запас тиску масла на моторах з пробігом. Зрозуміло, при використанні на великих пробігах SAE 30- SAE 60 масел.
На фото: Під капотом Honda CR-V '2009-12
Мотори відрізняються дуже непоганий тягою і характером, вдалою компонуванням. Є у них і хороший запас для тюнінгу і багатий вибір комплектуючих як для тюнінгу атмосферних варіантів, так і компресорних.
Дивно, але більш ранні варіанти мотора здаються більш надійними. Ті ж К24А1на другому поколінні машини мають в середньому більш високий ресурс ланцюгів в порівнянні з K 24 Z4, які ставили на героя сьогоднішнього огляду, і менш схильні до прояву масляного апетиту.
радіатор
ціна за оригінал
17 817 рублів
«Хороший» зовсім не означає, що обслуговування мотор не потребують. Найбільш часто зустрічається, - це замаслення мотора через погану роботи системи вентиляції картера і невдалого конструктивного виконання ряду вузлів. Протікання прокладок клапанної кришки знижують ресурс свічок наконечників і модулів запалювання. Пластикові заглушки ГБЦ за номером 12513P72003 можуть викликати несподівано швидку витік масла. Прчіной витоків можуть стати і прокладки блоку i -VTEC, і передній сальник колінчастого вала. Всі ці деталі вимагають регулярної заміни, а система вентиляції контролю, очищення і навіть доопрацювання.
У продажу є модернізовані комплекти вентиляції картерних газів, але можна і самостійно перевірити цілісність компонентів системи, особливо клапана PCV 36162-RRA-A01, втулки 17136-PNA-000 і зворотного клапана 17130-PNA-003, причому останній легко можна підібрати з продукції VAG по куди більш осудною ціною, наприклад, рублів за 60. через погану роботу системи вентиляції чистка дросельної заслінки з обов'язковою наступною адаптацією теж стає регулярної операцією.
На фото: Honda CR-V '2006-09
Порівняно невеликий ресурс ГРМ на цій серії моторів пов'язаний іноді не стільки з ланцюгами, скільки з швидко зношуються заспокоювачами і швидким виходом з ладу фазовращателя. Подальше падіння тиску призводить до ударів в механізмі ГРМ і підозрами на адресу ланцюга і заміні всіх причетних вузлів. Іноді все обходиться заміною клапана фазорегулятора, симптоми його несправності схожі, мотор так само буде гриміти «на холодну», а після прогріву неприємно шуміти.
В принципі, перевірка зносу ланцюга тут досить зручно виконана, над шківом коленвала в блоці є вікно для установки натяжителя, через яке можна оцінити знос ланцюга візуально, не покладаючись на непрямі ознаки.
Часто втручання в механізм ГРМ викликано необхідністю заміни распредвалов, вони тут служать не дуже довго. Часто вже до сотні тисяч пробігу машина помітно втрачає потужність, а при заміні масла добре видно характерні сталеві крихти у відпрацюванні. Ігнорування проблеми зазвичай призводить до куди більш серйозних поломок. Проблема не дешева, розподільні вали і муфти коштують дорого. До речі, займаючись матеріалами до недавньої статті про 3 D друк , Я з подивом побачив, що розподільчі вали Alfa Romeo, на багатьох моторах якої теж були аналогічні проблеми, серійно відновлюють, використовуючи технології EBM / DED друку.
На фото: Honda CR-V '2009-12
Мотори з пробігами «за 200» майже завжди мають виражений масляний апетит. Причина в більшості випадків криється в зносі маслос'емних і поршневих кілець. Але проблема може проявитися і помітно раніше, успішно маскуючись течами.
Основний ворог мотора - це його каталізатор і лямбда. Останні варто перевіряти і змінювати не чекаючи, коли каталізатору стане погано. А каталізатор потрібно замінювати (або видаляти) до того, як крихта з його кераміки задере циліндри. Зазвичай при пробігах більше 200 тисяч потрібна заміна, але контроль ендоскопом необхідний вже при пробігах більше сотні тисяч, особливо якщо машина експлуатується в регіоні з зимовими морозами нижче 30 градусів. Так само на ресурсі каталізатора сильно позначається стан свічок і компонентів системи запалювання. На жаль, в східних регіонах не рідкість використання б / у свічок «з Японії», благо Іридієві свічки дійсно довго ходять. Європейським користувачам машини подібні фокуси з облуговування зазвичай неприємні.
На фото: Під капотом Honda CR-V '2009-12
Про «війни за в'язкість» я вже писав в матеріалі по минулій моделі і не буду повторюватися. Масло можна лити будь-, що відповідає умовам експлуатації. При малому навантаженні і коротких пробігах штатний SAE 20 оптимально, але застосування більш вузьких варіантів цілком обгрунтовано і моторам не шкодить.
резюме
Honda CR- V третього покоління - машина, безсумнівно, дуже гідна. Особливо вона припаде до вподоби тим, кому потрібен просторий -мінівен, а не кросовер. Якість тут «справжнє японське» - до пробігів в 120-150 тисяч кілометрів машина зазвичай поводиться ідеально, та й після явних проблем зазвичай не видно. Велику їх частину вирішать на ТО в рамках звичайного обслуговування, якщо сервіс хороший і знає, що потрібно машині.
На фото: Honda CR-V '2006-09
Звичайно, ціна запчастин не радує, але вони і потрібні не так часто, в усякому разі, спочатку. Але всередині конструкція таїть досить велика кількість прихованих проблем, які потроху будуть проявляти себе. Найнеприємніші з них пов'язані з кузовом і особливостями його антикорозійного захисту. Всі проблеми дуже добре приховані, але це до пори до часу.
До безперечних мінусів відноситься використання не найвдалішою системи повного приводу, при всій простоті її чисто гідравлічного рішення вона не підходить для наших умов, а керованість машини з нею помітно погіршується.
На фото: Honda CR-V '2006-09
Електроніка в цілому відмінна, але вона теж не вічна і схильна до збоїв. Якість матеріалів салону так само нижче очікуваного. А з огляду на порівняно високу ціну на нові автомобілі і справно тримаються ціни на вторинному ринку, це вкрай неприємний факт.
Купівля машини з солідним пробігом потроху перетворюється в лотерею: після 5-7 років експлуатації можливі досить великі вкладення. Проте, ціни на такі машини тримаються на дуже високому рівні. З однокласників вище оцінюють хіба що Toyota RAV 4.
Опитування
Купили б ви собі Honda CR-V III?
Всього голосів: