У Формулі-1, де рахунок йде на грами і тисячні частки секунди, всі засоби хороші. Наприклад, за допомогою гоночного шолома особливої форми можна забезпечити збільшення ... потужності в 10 л. с. Так-так, саме потужності! Не дивно, що сучасні головні убори пілотів проектуються і виготовляються за тими ж технологіями, що і формульні боліди.
Спочатку не було нічого - перші років двадцять існування автоспорту гонщики нічим не захищали ні свої голови зокрема, ні себе в цілому. Нормою вважалися краги, окуляри-консерви, брезентовий плащ або комбінезон а-ля механік. Більш того, боязкі спроби надіти на голову щось серйозніше шоферської кепки викликали уїдливі глузування у бравірують суперників. Але зі стрімким зростанням швидкостей на початку 20-х років ХХ століття і пропорційно що збільшився числа смертей на трасах «головний» питання постало настільки гостро, що навіть найвідчайдушніші почали шукати захисту. Втім, зараз ті перші головні убори нічого, крім посмішки, не викликають: полотняні чепчики та шкіряні авіашлеми рятували хіба що волосся від вітру і бруду. Нічим не закінчилися і спроби просочити їх смолами-клеями або обкласти пробкою. І тільки в кінці 30-х почалися експерименти з будівельними касками та шоломами для гри в поло, а дещо пізніше, після Другої світової, - американськими шоломами для військових льотчиків.
Але своєю нинішньою формою шолом Ф-1 більше зобов'язаний бельгійській фірмі Bell, що представила в 60-і роки мотоциклетний інтеграл-шолом, що закриває не тільки череп і віскі, а й підборіддя частину обличчя. У сучасному «дзвін» (як називають шолом самі гонщики) виріз для очей максимально звужений і закритий 80-грама візиром з трьохміліметрового високоміцного прозорого пластика, що витримує постріл з пістолета Макарова (при проектуванні шоломів широко використовується досвід створення касок для силових структур). На внутрішню сторону візира наноситься антизапітніває мікроплівка, на зовнішню - водо- і грязеотталкивающие.
Запіканки бувають різні
Зовнішній шар шолома (600 г від загальних 1,2 кг) виготовлений з композиту Т800. До його складу входять кевлар, скловолокно та вуглепластик, який використовується при виробництві куленепробивних жилетів. Створення купола нагадує процес муміфікації. Голову пілота сканують і виконують цифрову модель з урахуванням всіх її особливостей (як і відбитки пальців або малюнок рогівки ока, кожен череп так само строго індивідуальний), а потім створюють повнорозмірну болванку. Шар за шаром її забинтовують матеріалом Т800, кожна нитка якого складається приблизно з 12 тис. Микронитей. Така мікрон в 15000 разів тонше за людську волосину. Всього на один шолом йде 16 тис. Км нитки Т800. Далі слідує процес запікання, аналогічний процесу створення монококів: купол протягом 48 годин витримують в автоклаві при підвищеному тиску і постійній температурі в 132о, що виключають наявність повітря між шарами, в результаті чого вони щільніше прилягають один до одного.
Інші 600 г припадають на внутрішню прокладку, в буквальному сенсі зварену з гранул спіненого полістиролу і пропилену. У разі зіткнення ця пориста прошарок, стискаючись або лопаючись, поглинає і перерозподіляє енергію удару по всьому «дзвону», одночасно знижуючи швидкість руху голови і навантаження, яку відчуває мозок.
Третій шар, найтонший, відповідає за протипожежну безпеку. Найчастіше він виконується з матеріалу Nomex, з якого шиють комбінезони, - він витримує 45 секунд у відкритому полум'я. Шоломи проходять серйозну перевірку на жаростійкість: 30 секунд їх обпалюють вогнем пропанового пальника, температура язиків полум'я якої становить 790о. Усередині ж температура не повинна підніматися вище 70о, а що з'явилося на поверхні «скафандра» полум'я самотужки потухне протягом 10 секунд після того, як пальник приберуть.
Крім того, всі головні убори гонщиків проходять точно такі ж краш-тести FIA, як і їх боліди. І повинні відповідати одному з трьох міжнародних стандартів з усіма щорічно вносяться поправками. Перевірки йдуть відразу за кількома напрямками: опір точкового удару, стійкість і міцність забрала.
Зайві 10 сил
Оскільки під час гонки пілот потребує не тільки в свіжому повітрі, а й у відводі вже нагрітого, аеродинаміка шолома, як і самих болідів, продувається в аеродинамічній трубі. В середньому за секунду до голови надходить 2-3 літра свіжого, відфільтрованого (під час гонки над трасою висить пиловий шлейф з частинок карбону, гуми, бруду і вихлопних газів) повітря, що знижує температуру всередині шолома в середньому на 5о. Друга причина такої дорогої оптимізації в тому, що шолом - єдиний рухливий елемент аеродинамічного пакету боліда. І оскільки відображаються від нього потік потрапляє в верхній повітрозабірник, правильна організація руху повітря може додати з десяток «конячок», а неправильна - стільки ж відняти. Тому під кожну трасу розробляється цілий пакет встановлюються на шолом пластмасових аеродинамічних елементів.
Шліфуємо, фарбуємо, лакуємо
Останній штрих при створенні нового шолома - нанесення розмальовки. Адже «дзвін» - єдина персонифицируемая річ в арсеналі пілота. Підготовка до лакофарбових робіт починається з зачистки поверхні шкуркою для кращого вбирання грунтовки, поверх якої з пульверизатора наноситься фарба. І не якась там, а строго обумовлена регламентом: акрилова, поліуретанова емаль і інші моментально висихають фарби. Оскільки в першопрестольної на рахунку кожен грам, різні елементи дизайну наносяться не поверх один одного, а за допомогою трафаретів, які наклеюються на розмічену олівцем поверхню купола і перекривають сусідні зони. Завдяки такій технології після фарбування і лакування вага шолома збільшується всього на 25-40 м З наклейок - тільки рекламна смужка на верхній кромці забрала, все ж інше, включаючи логотипи спонсорів, малюється вручну з найсуворішим дотриманням фірмових кольорів і шрифтів. Залежно від складності на розмальовку одного шолома йде 20-30 годин роботи і $ 200-1000 гонорару художнику.
Сергій Суховський
Фото з архіву автора, Ferrari, McLaren і Schuberth
Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.
Редактор відділів «Автоспорт» і «Мототехніка» У «Автоцентрі» я з 2002 року, редактором відділів «Автоспорт» і «Мототехніка». Чому саме вони? Тому що це два з трьох моїх найбільших увлеченій.Кольцевие автогонки, класичне ралі, ралі-рейди. Часто-густо грубі порушення техніки безпеки і основ прикладної фізики. Про автоспорті завжди говорили як про закрите маленькому світі широковідомих у вузькому колі осіб. Але саме тут я знайшов вірних товаришів, саме тут зрозумів, що насправді означають звичні літературні штампи на кшталт «тріумф перемоги», «гіркоту поразок», «біль втрати». Мотоцикли, аквабайки, снігоходи, квадроцикли, скутера ... Як жартує Андрій Волощенко: «все що між ніг - це до СУХОВСЬКИЙ». Дивно, що ніхто в редакції більше не поділяє мого другого захоплення. Вся ця спецтехніка дарує таке задоволення від водіння, яке не дано звичайним автомобілям. Тільки на гідроциклі можна «вкладатися» з відкритим дроселем в 90-градсний поворот, тільки квадроцикл «управляється» практично в польоті, тільки скутер дає можливість не помічати київських пробок і доїжджати з Оболоні до Шулявки за 8 хвилин. Тому убийте в собі пафос: залиште свої п'ятиметрові «лексуси» для вечірніх поїздок і уїк-ендів і виїжджайте в місто на скутері або мотоциклі. І пробки розсмокчуться самі собою.
Інші матеріали автора:
Чому саме вони?