На тепловозах застосовують кислотні 32ТН-450 (на тепловозах 2ТЕ116 - 48ТН-450) і лужні 46ТНЖ-550 акумуляторні батареї. Назва кислотний або лужний акумулятори отримали по типу електроліту, що заливається в них: одні заповнюють розчином сірчаної кислоти, а інші - розчином лугу. Цифри перед буквеної індексацією позначають число послідовно з'єднаних акумуляторів в батареї, а після індексації - ємність батареї в ампер-годинах. Букви показують: Т - тепловоз, Н - тип свинцевих пластин (намазной), НЖ - нікележелезная.

При експлуатації кислотних батарей зустрічаються такі несправності:

• коротке замикання між позитивними і негативними пластинами внаслідок утворення шламу між ними або пошкодження сепаратора. Шлам - це продукт руйнування решітки та активної маси позитивних пластин. Ознакою короткого замикання буде зниження щільності електроліту і напруги, підвищення температури електроліту;
• забруднення електроліту домішками, що потрапляють в акумулятор через використання кислоти і води, які не відповідають технічним умовам. У таких випадках знижується напруга і ємність акумуляторів, які не відновлюються шляхом заряду;
• сульфатация або покриття пластин кристалічним нальотом (сульфатами), що перешкоджають взаємодії електроліту з активною масою. Сульфатація може з'явитися через систематично глибоких розрядів, тривалої бездіяльності в стані неповного заряду, заливки електроліту надмірно високої щільності, систематично швидких зарядів великими струмами, несвоєчасно виконуваними відновними зарядами, низького рівня електроліту, внутрішніх коротких замикань і ін .;
• корозія затискачів виникає через поганий контакт, викликаного недозатяжка нижніх контргаек при установці перемичок. Корозія є причиною додаткового опору при пуску дизеля.

Основний несправністю лужної батареї є знижена ємність, яка може виникнути через: накопичення карбонатів в електроліті; нестачі в електроліті їдкого літію в літню пору; високої температури електроліту під час експлуатації; забруднення електроліту; зниження рівня електроліту; короткого замикання всередині і зовні.

Накопичення карбонатів відбувається за рахунок вуглекислоти, що поглинається з повітря. Так, збільшення карбонатів в 2,5-3 рази проти норми знижує ємність на 35-40%. Забруднення електроліту буває через використання недостатньо чистих вихідних матеріалів при виготовленні Електроліту (особливо такі домішки, як хлор, аміак, метали та органічні речовини). Невеликий вміст цих речовин посилює саморазряд. При нормальній і підвищеній температурі для стабільної роботи позитивних пластин потрібно в електроліт додавати невелику кількість їдкого літію. Причиною коротких замикань усередині акумулятора, як правило, бувають систематичні перезарядити, а замикання зовні виникають через перетирання гумових чохлів.

В процесі експлуатації тепловоза локомотивні бригади перевіряють стан акумуляторних батарей, очищають їх від пилу і бруду і в разі виявлення будь-яких несправностей виробляють 1 запис в журнал технічного стану локомотива. На підставі такого запису при постановці тепловоза на ремонт в депо слюсарі усувають відмічені несправності. У пунктах технічного обслуговування локомотивів при виконанні ТО-2 перевіряють рівень електроліту в кожній банці, при його зниженні доводять до норми доливкою дистильованою водою і перевіряють (при необхідності) напруга окремих елементів. Загальне напруження батареї вимірюють без навантаження по вольтметру, для лужних акумуляторів воно повинно бути в межах 50-60 В і для кислотних 60-70 В.

Рівень електроліту в банку для лужних батарей повинен бути на 40-50 мм вище верхніх крайок сепараторів, а для кислотних - вище запобіжної сітки не менше ніж на 15 мм. Замір виробляють мірної трубкою з контрольними ризиками 15, 40, 50 мм. Опускають кінець трубки в акумулятор і, затиснувши пальцем верхній отвір, виймають її і відміряють рівень електроліту по відношенню до контрольних ризиків. Долив води влітку в південних районах країни виробляють на кожному ТО-2, в зимовий час - приблизно один раз в ділю. Цей термін для кожного депо різний.

При доливці води використовують пристосування (рис. 70), що дозволяє значно спростити і істотно скоротити час цього процесу і гарантувати необхідний рівень. До контактних пластин наконечника 1 підводиться напруга 6 В. Вода подається в акумулятор, утримуючи рукоятці 8. При досягненні електролітом необхідного рівня контактні пластини через воду замикають ланцюг лампочки, встановленої в сигналізаторі 6, заправляє відпускає рукоятку і подача води припиняється.

На технічному обслуговуванні ТО-3 при працюючому дизелі перевіряють зарядний струм по амперметрі. Зарядний струм для лужних батарей 20-30 А влітку і 40-50 А взимку, для кислотних - 20-30 А. При відхиленні від цих значень зарядного струму перевіряють зарядний опір, або її заряджають від стаціонарного джерела протягом часу, який максимально може бути відведено на цю операцію за умовами загального обсягу робіт на тепловозі (лужні батареї - струмом 150 А, а кислотні - струмом 45 А ), або батарею замінюють. При зупиненому дизелі виконують роботи, передбачені циклом ТО-2, і додатково перевіряють щільність електроліту, напруга кожного елемента, кріплення акумуляторних ящиків в відсіках і перемичок між елементами, очищають від нальоту оксиду контактні затискачі і вентиляційні отвори в пробках.

Щільність електроліту в батареї вимірюють сифонним ареометром (рис. 71, а), що представляє собою скляний циліндр з гумовою грушею і трубкою для підсосу. В акумуляторному відділенні депо при розведенні електроліту використовують звичайний ареометр (рис. 71, б). Щільність електроліту в заряджених кислотних акумуляторах повинна бути 1,23-1,24 г / см3 при температурі електроліту 30 ° С. Для лужних батарей застосовують розчин їдкого калію у воді з щільністю 1,19-1,21 г / см3 з додаванням їдкого літію.

Напруга одного зарядженого елемента лужної акумуляторної батареї має бути близько 1,25 В. Напруга заміряють вольтметром постійного струму з шкалами 0-3-15-150 В. Акумулятори, попередньо перевірені і заряджені, але з напругою менше 1 В підлягають заміні.

Для перевірки опору ізоляції вимірюють напругу (U) на затискачах батареї вольтметром з відомим внутрішнім опором (Rд), рівним не менше 25 000 Ом. Далі вимірюють напругу (U1) між позитивним полюсом і напругою (U2) між негативним полюсом і землею (корпусом ящика). Підставляють отримані значення у вираз

Rχ = (U / U1 + U2 - 1) Rд.

Значення повинно бути не менше 25 000 Ом при випуску тепловоза з ТР-3 і 22 000 Ом - з ТР-2. При меншому значенні опору ізоляції знаходять причини витоку струму (пролита електроліт на стінках ящика, дотик кабельних висновків корпусу, прорив гумового чохла і т. Д.).

При поточному ремонті ПР-1 проводять аналіз електроліту, відбираючи проби з акумуляторів, які мають ознаки несправності (збільшену температуру, підвищена напруга та ін.). Якщо електроліт не відповідає технічним вимогам, його замінюють. На кожному ТР-1 проводять заряд. Крім того, кислотну батарею заряджають, якщо вона в зарядженому вигляді залишалася без дії більше 5 діб. Лужні батареї теж піддають відновному заряду, якщо після повного заряду вони зберігалися більше 2 діб, систематично повністю не заряджалися, були відхилення в напрузі або щільності в окремих акумуляторів. Якщо час, необхідний для відновного заряду, більше часу знаходження тепловоза в ремонті, батарею знімають і замінюють справною. При заряді на тепловозі встановлюють пристосування з вентилятором для відсмоктування газів з акумуляторних відсіків або з подачею стисненого повітря. При відсутності цих пристосувань підзаряд виконують з припиненням будь-яких робіт всередині кузова. Після закінчення підзарядки кузов ретельно провітрюють.

При заміні електроліту і у всіх випадках через один ТР-1 (якщо батарея справна) проводять лікувально-тренувальний заряд.

Поточні ремонти ПР-2 і ТР-3 передбачають зняття акумуляторних батарей з тепловоза та передачу в акумуляторне відділення депо, де проводять ревізію стану і при необхідності виконують розтин акумуляторів, усунення несправностей, промивку, складання нових блоків пластин і складання акумуляторів.