«Фольксваген Жук» ( «Volkswagen Käfer») - наймасовіший автомобіль в історії. Всього було виготовлено понад 21,5 мільйона автомобілів. «Жук» випускався німецькою компанією «Volkswagen AG» з 1938 року по 2003. На міжнародному конкурсі «Автомобіль XX століття» «Фольксваген Жук» зайняв четверте місце.

Довгий час вважалося, що конструктором «Volkswagen Beetle» був відомий автомобілебудівник Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Але в 1954 році в суді було доведено, що ідея заднемоторного автомобіля прийшла в голову студента віденського технічного коледжу Бела Барені ще в 1926 році, тобто за п'ять років до Порше. Згодом Барені отримає більше 2500 патентів на різні винаходи в галузі автомобілебудування і пасивної безпеки. Він розробить травмобезпечну рульову колонку, забираються під капот щітки склоочисника, сайлентблоки для двигуна, зсувні двері і багато іншого.

А в 1926 році проект студента здався комусь сміливим і перспективним, про нього надрукували в одному автомобільному журналі. Але сам Бел Барені вважав конструкцію автомобіля не зовсім вдалою і не поспішав її запатентувати. Взявши за основу хребтовидних несучу раму, яка нещодавно з'явилася на Tatra 11, Барені дав волю фантазії і розмістив чотирициліндровий опозитний двигун не в передній частині, як було прийнято, а в задній. Таким чином, ставав непотрібним карданний вал і громіздкий трансмісійний тунель, а значить, збільшувалися розміри салону. А ще Бел Барені пропонував суцільнометалевий кузов аеродинамічної форми - на ті часи дуже сміливе рішення. Судитися з Порше він не збирався, його до цього підштовхнули всюдисущі журналісти. Коли з'явилася інформація про те, що саме Барені, вже відомий на той час винахідник, придумав «Жука», в пресі на його ім'я полилися потоки бруду. Захищаючись, Барені був змушений подати до суду і довів, що перший саме він придумав конструкцію автомобіля дуже схожого на «Жука». Придумав чи Порше сам подібний автомобіль через п'ять років або вкрав ідею у студента - тепер уже ніхто ніколи не дізнається.

Але в подальшому просуванні автомобіля в народ безсумнівна заслуга Фердинанда Порше. З 1931 року він пропонував кільком автовиробникам бюджетний заднемоторний автомобіль «Typ 12». Після кількох невдалих спроб проект був проданий нюрнберзької компанії «Zundapp» ( «Цюндапп»), що випускала мотоцикли і стаціонарні двигуни. У 1932 році були побудовані три автомобілі: два седана і один кабріолет зі зіркоподібними 5-циліндровими двигунами рідинного охолодження. Однак проект виявився економічно неефективним, і компанія розірвала контракт з Порше. Через деякий час автомобілем зацікавилася ще одна, також нюрнберзька, мотокомпанія «NSU». Але випустивши також три автомобілі, фірма відмовилася від подальшої роботи. Трохи перероблений автомобіль «Typ 32» мав чотирициліндровий двигун потужністю 28 к.с., торсіонні-систему важеля підвіску і задню стінку кузова без вікна.

У 1933 році до влади в Німеччині прийшов Гітлер і на Берлінському автосалоні «як вождь нації» дав обіцянку забезпечити кожну «істинно німецьку сім'ю» власним автомобілем. Можливо, ідея «Volkswagen» (в перекладі «народного автомобіля») була запропонована фюреру самим Порше. Нація прийняла мова з захопленням. На зустрічі, що відбулася в Берліні Гітлер поставив умову: оскільки автомобіль розраховувався на середню німецьку сім'ю, він повинен вміщати двох дорослих і трьох дітей або Червера дорослих, і вартість автомобіля повинна бути не більше 1000 рейхсмарок. Порше запропонував розробити маленький автомобіль з легким трициліндровим поршневим двигуном і незалежною підвіскою. Машина повинна була розвивати максимальну швидкість до 100 км / ч.

Проект назвали «KdF-Ваген» ( «Крафт Дурхам Фройде» ( «Сила через радість») - на честь громадської нацистської організації, яка вклала в розробки 50 мільйонів рейхсмарок, конфіскованих у профспілок в 1933 році). Перші 30 експериментальних автомобілів були випущені в 1937 році на заводі «Daimler-Benz» ( «Даймлер-Бенц»), вони, також як і «Typ 12» і «Typ 32» не мали вікна в задній стінці. Виявилося проблемою укласти в ціну 1000 рейхсмарок установку заднього вікна. Але Гітлеру не сподобалася глуха задня стінка автомобіля, і він заявив, що «якщо німецька автопромисловість не опиниться в стані випускати автомобілі за вказаною ним ціною, цим займеться уряд».

У випробуваннях дослідних автомобілів брали участь кваліфіковані водії з апарату транспортної служби СС. Команди з двох чоловік три місяці безжально ганяли автомобілі по круговому маршруту. Експериментальні моделі повинні були подолати 50 тисяч кілометрів. Загальний випробувальний пробіг машин склав близько 2 млн. Км. Звіт по тестуванню дослідних зразків склав 96 сторінок. Після випробувань в автомобілі з'явилася грубка, фари переїхали на крила, і колінвал став кований замість відлитого.

У 1938 році проект підійшов до завершення. Автомобіль придбав свої остаточні обриси. Опозитний чотирициліндровий поздовжнього розташування двигун з робочим об'ємом в 985 куб. см знаходився за задньою віссю і був блокується з коробкою передач, зверненої вперед. Посилене несе плоске днище. Незалежна торсіонна підвіска всіх коліс. Автомобіль пропонувався в двох варіантах кузова: 4-місний кабріолет і з двома дверима 4-місний седан з двома напівовальним вікнами, розділеними перемичкою, в задній стінці. За машиною закріпилося напівофіційне прізвисько «Volkswagen».

26 травня 1938 року поблизу містечка Фаллерслебен було розпочато будівництво заводу, а трохи пізніше заснували місто Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен). До цього часу в реалізацію проекту було вкладено 1,7 мільйона рейхсмарок. Для залучення додаткових коштів була створена система передоплати, будь німецький громадянин міг при бажанні щотижня перераховувати п'ять марок на спеціальний рахунок і, при накопиченні 990 рейхсмарок, отримати новий автомобіль. Платежі пропускати було не можна, інакше доводилося починати спочатку. Вкладені кошти при цьому не поверталися. Понад 300 тисяч німців таким чином перерахували в Берлінський банк близько 110 мільйонів рейхсмарок.

Автомобіль отримав ще одну назву «Volkswagen-38» ( «Народний автомобіль» зразка 1938 року). Однак, масового виробництва «Народного автомобіля» завадила Друга світова війна, яка почалася 1 вересня 1939 року.

На побудованому заводі почали випускати армійський кюбельваген (Kübelwagen - «автомобіль-балія»), прототип якого Фердинанд Порше сконструював ще в 1936 році. З початком війни «балію» терміново вдосконалили, і в 1940 році в серійне виробництво вийшов новий «KdF-82» або «Volkswagen Typ 82», від громадянського фольксвагена відрізняється спеціальним полегшеним відкритим 4-дверним кузовом з плоскими панелями, міжколісному диференціалом, збільшеним кліренсом (до 290 мм), шістнадцятидюймовими колесами (для бойових дій в африканській пустелі встановлювалася широкопрофільна гума).

З 1943 року на кюбельваген стали встановлювати двигун потужністю 25 л. с. робочим об'ємом 1130 куб. см. За час війни було випущено більше 50 тисяч автомобілів в різних варіаціях: заднее- і повнопривідні, з брезентовими кузовами і кузовами від довоєнних «KdF-38», зі складним лобовим склом. За розробку всюдихода-амфібії «Volkswagen Typ 166» - «Schwimmwagen» - в перекладі «плаваючий автомобіль» Фердинанду Порше завітали звання офіцера СС. Хоча в гітлерівській партії аполітичний конструктор ніколи не перебував.

До кінця війни завод був сильно зруйнований бомбардуваннями, але виробництво не зупинилося навіть в травні 1945 року. Після поділу Німеччини відповідно до Ялтинською конференцією, перейменований Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен в місто Вольфсбург (по найменуванню замку знаходиться на території міста) потрапив в зону британського контролю. Фердинанд Порше був укладений у французьку в'язницю, а доля автомобіля виявилася в руках британців.

До кінця 1945 року завод випустив ще +1293 кюбельвагена для Червоного Хреста. Але на початку 1946 року британська влада вирішила, що для того, щоб окупати виробничі витрати, завод повинен випускати не менше тисячі автомобілів на місяць, інакше виробництво доведеться закрити. В березні місяці 1946 року в важких повоєнних умовах німецькими робітниками було випущено 1003 автомобіля моделі «Фольксваген-11» ( «VW Type 1»). Це був трохи доопрацьований довоєнний седан «KdF-38» ( «Фольксваген -38») з оппозітним двигуном потужністю 25 л. с. робочим об'ємом 985 куб. см. Всього за рік було випущено 10 020 автомобілів. У грудні 1948 року завод очолив колишній виконавчий директор «Opel» Генріх Нордхофф, який взявся за справу дуже активно, буквально оселившись на території заводу. Через рік з'явився новий "Фольксваген" з двигуном у 1131 куб. см.

Після війни залишилися в живих вкладники «KdF-38» спробували через суд отримати обіцяні їм нові автомобілі, але тільки в шістдесятих роках «Volkswagen» надав їм часткову знижку при покупці нового автомобіля.

У 1947 році голландець Бен Пон підписав торговельну угоду з заводом, і перші п'ять седанів «Фольксваген-11» виїхали до Голландії. Так «Фольксваген Жук» почав своє пересування країнами Європи. За специфічну форму автомобіль отримав прізвисько «Жук», причому в різних країнах ця назва звучала по-своєму: по-німецьки - «kafer» (Кафер), по-французьки - «coccinelle» (коксо-нелль) - «сонечко», по-англійськи - «beetle» (бітл).

У 1949 році «Фольксваген» побудував експериментальний фургон «VW Transporter Typ 2», і на наступний рік «Transporter» вийшов в серійне виробництво. Пізніше на його базі стали випускати 8-місцевий мікроавтобус і пікап. Загальний тираж «Volkswagen Transporter» перевищив 6 мільйонів автомобілів, він пережив три модернізації (в 1950, 1967 і 1979 роках) і випускався до 1990 року.

З 1948 року випускався найбільш відомий «Фольксваген-1200» з двигуном в 1192 куб. см. потужністю 31 л. с., на якому змінилася форма бампера і з'явилося овальне заднє скло замість двох невеликих трикутних. Через чотири роки також збільшилися бічні стекла салону.

Перший «Жук» -кабріолет з'явився в 1948 році, з наступного року почалося його серійне виробництво і тривало до вісімдесятих років. Всього було виготовлено 331 тисячі «Beetle» -кабріолет.

У 1951 році до бензиновим «жукам» приєднався дизельний з 1,3-літровим двигуном з повітряним охолодженням. Дизельна модель могла розганятися до 100 км / год за 60 секунд, це був рекорд для маленького автомобіля без турбонагнетателя.

У 1953 році в Бразилії було відкрито першу філію «Volkswagen».

Американці познайомилися з «Volkswagen», коли служили в Німеччині в повоєнний час. Будь-американський сержант при бажанні міг зібрати на «Фольксваген» всього за кілька місяців. Повертаючись на батьківщину після служби, багато забирали його з собою. Перші «Фольксвагени» зустрічали в США вороже ставлення, одна назва автомобіля викликало у людей неприйняття. Але до 1953 року відношення населення до «Volkswagen» змінилося, оскільки виник реальний дефіцит дешевих легкових автомобілів. А «Жук» в Америці продавався всього за 500 доларів. Для масового експорту «Beetle» в США були відкриті дві філії - в Нью-Йорку і в Сан-Франциско.

З наступного 1954 року продажі «Volkswagen Beetle» в США стали швидко збільшуватися. У 1955 році в США було продано вже більше 20 тисяч «Жуків». У країні стали відкриватися клуби любителів «Фольксваген», з'явилися спеціалізовані журнали, присвячені «Жуку». У них друкувалися керівництва по експлуатації автомобіля, історії появи його на світло і анекдоти про нього. Власники «Жуков» вітали на трасах один одного сигналом і при кожному зручному випадку розповідали всім зустрічним і поперечним про міцності, надійності і економічності свого автомобіля.

У «Жука» дійсно був товстий, ударостойкий і мало схильний до корозії кузов, і автомобіль мав непоганий прохідністю по бруду і снігу, так як двигун добре завантажував задню вісь. Підвіска всіх коліс незалежна.

До 1959 року було продано вже 120 тисяч автомобілів. Ніхто вже не називав його «автомобілем Гітлера». Для багатьох американців «Жук», позбавлений архітектурних надмірностей, якісно зібраний і дійсно надійний став уособленням свободи і протесту проти грубої погоні за престижем. Проста і елегантна кабіна автомобіля, великий тонкий кермо з емблемою замку в Вольфсбурзі стали для багатьох більш привабливими, ніж дорогі американські блискучі хромом машини. В кінці 1960-х «Жук» став популярний у хіпі.

Успіх «Жука» пояснювався ще й тим, що автомобіль не був схильний до впливу швидкоплинної моди. П'ятирічний «Beetle» на вторинному американському ринку коштував ті ж $ 500, що і спочатку більш дорогий «Chevrolet». «Volkswagen Beetle» став першою масовою імпортної моделлю в США. У 1960-х роках продажі перевищили півмільйона в рік. Багатьох покупців приваблювало ще й те, що в разі виявлення прихованих дефектів, компанія «Фольксваген» їх усувала безкоштовно, а адміністрація в письмовому вигляді приносила свої вибачення. Такого на автомобільному американському ринку ще не було.

До кінця 1960-х років до «Жуку» все частіше став застосовуватися термін «класичний автомобіль», де перш за все малася на увазі не компоновка, а перелік переваг, які необхідно мати кожному автомобілю. До 1972 року було продано вже понад 4 мільйонів автомобілів. Надалі філії були відкриті в Югославії, Мексиці, Бельгії, Нігерії та ПАР.

У 1965 році «Volkswagen» купила фірму «Ауді» ( «Audi»), створивши концерн «Volkswagen - Audi» ( «VAG»). Пізніше в концерн увійшли іспанська «SEAT» і чеська «Skoda».

У 1968 році випустили «Volkswagen - 411» з двигуном в 1679 куб. см. У 1969 році в концерн увійшла фірма «NSU», і на вулиці виїхав перший «Volkswagen» з передніми ведучими колесами ( «К-70»). На початку 1970-х з'явилися автомобілі з двигунами об'ємом 1285 куб. см., 1493 куб. см. і 1584 куб. см., на яких встановили синхронізовану коробку передач.

У 1971 році з'явився «Beetle Type 1» з підвіскою «MacPherson» і модернізованим кузовом, в народі він отримав прізвисько «Super Beetle» за витягнутий вперед ніс, що збільшувало обсяг багажника. В Європі його продавали як «Volkswagen 1302» і «Volkswagen 1303». «Super Beetle» випускався п'ять років, а потім його виробництво зупинили.

Особливістю двигунів всіх «Жуків» є відсутність масляного фільтра - замість нього стоїть сітка маслопріёмніка маслонасоса, яку рекомендується промивати при кожній зміні масла (приблизно кожні 4 тисячі кілометрів). Довговічність цих двигунів залежить у великій мірі від регулярної зміни масла і промивання сітки маслопріёмніка. При регулярному обслуговуванні двигун «Жука» здатний пройти більше 200 тисяч кілометрів без ремонту.

Серед головних недоліків «Volkswagen Beetle» також, як і у всіх легкових автомобілів із заднім розташуванням двигуна, відзначали, по-перше, його надлишкову обертальність на високій швидкості і на слизькій дорозі, по-друге, чутливість до бічного вітру, по-третє, трубчасті пороги, що використовуються в якості повітропроводів, швидко піддавалися корозії. Крім того, невдале опалення салону, тому, в холодних країнах, наприклад, в Швеції і Норвегії «Жук» популярністю не користувався. І по-п'яте, це велика витрата палива. Тому, під час енергетичного кризи 1973 року попит на «Жука» різко впав, в результаті чого в 1974 році компанія «Volkswagen» була на межі банкрутства. Врятувало її швидке впровадження у виробництво компактних передньопривідних автомобілів «Гольф» і «Поло».

В кінці 1940-х років компанія «Volkswagen» прийняла рішення про розширення лінійки «Жуків». У 1950 році ательє «Karmann», яке створювало кабріолети, був доручений проект нового автомобіля - родстера на шасі «Жука». Але «Karmann» в співдружності з італійським ательє «Carrozeria Ghia Coachbuilding» всупереч завданням побудували купе з двома дверима. У вересні 1955 на франкфуртському автосалоні була представлена ​​новинка, що отримала назву «Volkswagen Karmann-Ghia». Вартість нового автомобіля була в 1,5 рази більше вартості «Жука», так як елементи кузова купе зварювалися вручну, а потім кожен шов оброблявся і згладжуються свинцем, тобто кузов ставав фактично монолітом. «Karmann-Ghia» випускалася і з лівим і з правим кермом, так що могла експортуватися в усі країни.

«Volkswagen Karmann-Ghia» також випускався з кузовом кабріолет, проводився в Німеччині до 1974 року, а в Бразилії до 1975 року. Загальний тираж склав близько 487 тисяч автомобілів.

30 липня 2003 з конвеєра в Пуебло (штат Колорадо, США) зійшов останній «Жук».
Природно, що концерн «Фольксваген» не захотів просто так розлучитися з легендарним автомобілем, що приніс компанії такий успіх. У 1996 році на Женевському автосалоні широкій публіці був представлений «Новий Жук» ( «Volkswagen New Beetle»). Тільки тепер назва «New Beetle» стало офіційним, на відміну від попередника, у якого «Жук» так і залишилося прізвиськом.

Під капотом «Volkswagen New Beetle» находится 2-х літровій бензиновий двигун потужністю 115 кінськіх сил. Корпус автомобіля віготовляється з композитних матеріалів, что дозволяє істотно знізіті Вагу. Але при цьому важить «Новий Жук» на 300 кг більше старого, так як в його комплектацію входять коробка-автомат, регульована рульова колонка, кондиціонер, гідропідсилювач керма, дві подушки безпеки, електроприводи стекол дверей і обігріваються зовнішніх дзеркал заднього виду, стереосистема, круїз -контроль і т. д. Двигун, підвіски і передній привід запозичені у «Фольксваген Гольф». Повороти «Новий Жук» проходить краще, ніж старий, час розгону менше і максимальна швидкість 175 км / год.
«Новий Жук», від попередника отримав шістнадцятидюймові колеса, багажник в 210 літрів, невеликий дорожній просвіт і не зовсім зручні задні місця.

Як і багато років тому «Фольксваген Жук» продовжує своє горде хід по дорогах світу, вражаючи людей своєю неординарною зовнішністю і надійної простотою.