1. Структура двигуна BMW M54
2. Блок-картер
3. Колінчастий вал
4. Поршні і шатуни
5. маховик
6. Демпфер крутильних коливань
7. Мастильна система і масляний картер
8. Головка блоку циліндрів
9. Клапани, привід клапанів і газорозподіл
10. ВАНОС
11. система впуску
12. Система випуску ОГ
13. Система підготовки і регулювання робочої суміші
14. Система управління двигуном Siemens MS43
15. Датчики / Виконавчі механізми
16. Перевищення рівня пропусків запалювання
17. Пропуски запалювання, що завдають шкоди навколишньому середовищу
18. Пропуски запалювання, що ведуть до пошкодження каталізатора
19. Сигнал швидкості руху (сигнал v)
20. Датчик положення колінчастого вала (KWG)
21. Принцип оптимізації токсичності при глушіння двигуна
22. Регулятор потоку повітря HFM
23. Регулятор холостого ходу
24. Обмеження частоти обертання коленвала
25. Датчик положення розподільного впускних / випускних клапанів
26. Обережно при монтажних роботах!
27. Клапан вентиляції паливного бака TEV
28. ВСМОКТУВАЛЬНО струіниі насос
29. Датчик задається значення
30. Датчик задається значення, аварійний режим
31. Дросельна заслінка з електроприводом (EDK)
32. Концепція безпеки EML щодо EDK
33. Управління навантаженням через клапан холостого ходу і дросельну заслінку
34. Аварійний режим дросельної заслінки
35. електрична несправність
36. механічна несправність
37. Запам'ятовування упорів дросельної заслінки
38. Аварійний режим регулятора холостого ходу
39. датчик висоти
40. Модуль діагностики течі паливного бака DTML (США)
41. Принцип роботи DTML
42. Діагностика умов пуску
43. Вказівки з діагностики

Двигун BMW M54 - шестициліндровий поршневий двигун із змінним фазою відкриття клапанів, поціліндровой системою управління детонацією і системою випуску ОГ з новими каталізаторами, розташованими поруч з двигуном, і контрольним лямбда-зондом.

Мотор M54 був розроблений на базі двигуна M52TU і проводився з 2000 по 2006 р.р .. У порівнянні зі своїм попередником M52 , Особливість M54 полягає в електронному управлінні дросельною заслінкою і фаз газорозподілу для впускних і випускних клапанів. Цей мотор був розроблений з метою зниження викидів, економії палива і збільшення потужності і рівня продуктивності з метою лідерства в сегменті 6-циліндровим двигуном.

У 2003 і 2004 роках двигун M54 став найкращим двигуном в категорії «від 2,0 до 2,5 літрів».

Це базова версія мотора БМВ М54 з електронним управлінням Siemens MS43.0, яка дебютувала восени 2000 року і була заснована на 2-літровому M52. Встановлювався М54Б22 на:

2,5-літровий М54Б25 створений на основі попередника і зберіг в собі ті ж силові характеристики і розмірні параметри.

Топова 3-літрова версія двигуна сімейства M54. На додаток до збільшення обсягу, в порівнянні з найпотужнішим попередником B28, в М54Б30 змінився механічно, а саме, встановлено нові поршні, які мають коротку спідницю в порівнянні з M52TU і були замінені поршневі кільця, щоб зменшити тертя. Колінчастий вал для 3-літрового M54 був узятий від S52B32 - встановлюється на BMW M3 . Фази газораспределінія DOHC змінені, ліфт збільшений до 9,7 мм, а нові пружини клапанів були встановлені для збільшення підйомної сили. Впускний колектор модифікований і на 20 мм коротше. Діаметр трубок збільшився незначно.

структура двигуна

Структура двигуна BMW M54

двигун М54

Блок-картер

Блок-картер двигуна M54 запозичений у M52TU. Його можна порівняти з двигуном M52 моделі Z3 об'ємом 2,8 літра. Він виготовлений з алюмінієвого сплаву з запресованими гільзами з сірого чавуну.

У цих двигунів блок-картер уніфікований для автомобілів в будь-якому експортному виконанні. Є можливість одноразової обробки дзеркала циліндрів (+0,25).

Картер двигуна M54: 1 - Блок циліндрів з поршнями; 2 - Болт з шестигранною головкою; 3 - Резьбовая пробка M12X1,5; 4 - Резьбовая пробка M14X1,5-ZNNIV; 5 - Кільце ущільнювача A14X18-AL; 6 - Центруюча втулка D = 10,5MM; 7 - Центруюча втулка D = 14,5MM; 8 - Центруюча втулка D = 13,5MM; 9 - Установчий штифт M10X40; 10 - Установчий штифт M10X40; 11 - Резьбовая пробка M24X1.5; 12 - Проміжна вставка; 13 - Болт з шестигранною головкою з шайбою;

Колінчастий вал

Для двигунів M54B22 і M54B30 колінвал був адаптований. Так у M54B22 хід поршня складає 72 мм, а у M54B30 - 89,6 мм.

У двигуна об'ємом 2,2 / 2,5 літрів колінвал виготовлений з чавуну з кулястим графітом. Через більш високої потужності у двигунів об'ємом 3,0 літра використовується штампований сталевий колінчастий вал. Маси колінвалів були оптимально врівноважені. Така перевага, як висока міцність, сприяє зниженню вібрацій і підвищенню комфортності.

Колінчастий вал має (аналогічно двигуну M52TU) 7 корінних підшипників і 12 противаг. Центрувальний підшипник встановлений на шостий опорі.

Колінчастий вал мотора М54: 1 - Оборотний колінвал з вкладишами підшипників; 2 і 3 - Вкладиш наполегливої ​​підшипника; 4 - 7 - Вкладиш підшипника; 8 - Колесо імпульсного датчика; 9 - стопорний болт з зубчастим буртиком;

Поршні і шатуни

Поршні двигуна M54 удосконалені з метою зменшення токсичності ОГ, на всіх двигунах (2,2 / 2,5 / 3,0 літра) мають ідентичну конструкцію. Спідниця поршня графитизированного. Цей метод знижує рівень шуму і тертя.

Поршень двигуна M54: 1 - поршень Mahle; 2 - Пружинне стопорне кільце; 3 - Ремонтний комплект поршневих кілець;

Поршні (тобто двигуни) розраховані на використання палива ROZ 95 (неетилований супер). У крайніх випадках можна використовувати паливо марки не нижче ROZ 91.

Рекомендується використання палива ROZ 98. Це збільшує вихід потужності, приносить приносить менше шкоди навколишньому середовищу і економить паливо.

Шатуни двигуна об'ємом 2,2 / 2,5 літрів виконані зі спеціальної кованої сталі, здатної утворювати крихкий злам.

Шатун двигуна М54: 1 - Оборотний комплект шатуна з надламом; 2 - Втулка нижньої головки шатуна; 3 - шатун болт; 4 і 5 - Вкладиш підшипника;

Довжина шатуна у М54Б22 / М54Б25 дорівнює 145 мм, а у М54Б30 - 135 мм.

маховик

На автомобілях з автоматичною коробкою передач маховик - цільної сталевий. На автомобілях з механічною коробкою передач використовується двомасових маховик (ZMS) з гідравлічним демпфуванням.

Маховик АКПП в двигуні М54: 1 - маховик; 2 - Центруюча втулка; 3 - Розпірна шайба; 4 - підпорядкованому диск; 5-6 - Болт з шестигранною головкою;

Саморегулюється зчеплення (SAC - Self Adjusting Chlutch), який використовується з однією з механічних КПП з початку серійного виробництва, має зменшений діаметр, що веде до більш низького моменту інерції мас і, тим самим, до кращої переключення коробки передач.

Маховик МКПП в двигуні М54: 1 - двомасових маховик; 3 - Центруюча втулка; 4 - Болт з шестигранною головкою; 5 - радіальний шарикопідшипник;

Демпфер крутильних коливань

Для даного двигуна був розроблений новий демпфер крутильних коливань. Крім того використовується також демпфер крутильних коливань іншого виробника.

Демпфер крутильних коливань одночастинні, нежорстко закріплений. Демпфер отбалансирован із зовнішнього боку.

Для установки центрального болта і демпфера крутильних коливань буде використовуватися нове пристосування.

Демпфер двигуна M54: 1 - демпфер крутильних коливань; 2 - Болт з шестигранною головкою; 3 - Прокладочний шайба; 4 - Зірочка; 5 - за сегментами шпонка;

Привід допоміжного і навісного обладнання виконує поліклинові ремінь, який не потребує технічний обслуговування. Він натягується за допомогою подпружиненного або (при відповідному спеціальному оснащенні) гідро-амортизується натяжителя.

Мастильна система і масляний картер

Подача масла здійснюється двосекційним насосом ротором типу з вбудованою системою регулювання тиску масла. Він приводиться в дію від колінчастого вала через ланцюг.

Успокоитель рівня масла встановлено окремо.

Для додання жорсткості корпусу колінчастого вала на М54В30 встановлюються металеві куточки.

Головка блоку циліндрів

Алюмінієва ГБЦ M54 не відрізняється від ГБЦ M52TU.

Головка блоку циліндрів двигуна М54: 1 - Головка блоку циліндрів з опорними планками; 2 - Опорна планка сторона випуску; 3 - Центруюча втулка; 4 - Гайка фланця; 5 - Напрямна втулка клапана; 6 - Кільце сідла впускного клапана; 7 - Кільце сідла випускного клапана; 8 - Центруюча втулка; 9 - Установчий штифт M7X95; 10 - Установчий штифт M7 / 6X29,5; 11 - Установчий штифт M7X39; 12 - Установчий штифт M7X55; 13 - Установчий штифт M6X30-ZN; 14 - Установчий штифт D = 8,5X9MM; 15 - Установчий штифт M6X60; 16 - Центруюча втулка; 17 - Кришка; 18 - Резьбовая пробка M24X1,5; 19 - Резьбовая пробка M8X1; 20 - Резьбовая пробка M18X1,5; 21 - Кришка 22,0MM; 22 - Кришка 18,0MM; 23 - Резьбовая пробка M10X1; 24 - Кільце ущільнювача A10X15-AL; 25 - Установчий штифт M6X25-ZN; 26 - Кришка 10,0MM;

Для зниження ваги, кришка головки блоку циліндрів виготовлена ​​з пластмаси. Щоб уникнути шумовипромінювання вона нежорстко з'єднана з головкою блоку циліндрів.

Клапани, привід клапанів і газорозподіл

Привід клапанів в цілому відрізняється не тільки низькою вагою. Він також дуже компактний і жорсткий. Цьому крім усього іншого, сприяє максимально малий розмір гідравлічних елементів компенсації зазору.

Пружини були адаптовані до збільшеного ходу клапанів у M54B30.

Газорозподільний механізм в М54: 1 - Шток впускних клапанів; 2 - Шток випускних клапанів; 3 - Впускний клапан; 4 - Випускний клапан; 5 - Ремкомплект маслоотражательних ковпачків; 6 - Тарілка пружини; 7 - Пружина клапана; 8 - Тарілка пружини Вх; 9 - Сухар клапана; 10 - Гідравлічний тарільчасте штовхач;

ВАНОС

Як і у M52TU, на М54 зміна фаз газорозподілу обох розподільних валів здійснюється за допомогою Doppel-VANOS.

Шток впускних клапанів М54Б30 був перероблений. Це призвело до зміни фаз газорозподілу, які показані нижче.

Регулювальний хід розподілвалів двигуна М54: UT - коефіцієнт корисної; OT - верхня мертва точка; A - распредвал впускних клапанів; E - распредвал випускних клапанів;

система впуску

всмоктуючий модуль

Система впуску була адаптована до умов, що змінилися значенням потужності і робочому об'єму циліндрів.

У двигунів M54B22 / M54B25 труби були вкорочені на 10 мм. Поперечний переріз було збільшено.

У M43B30 труби були вкорочені на 20 мм. Поперечний переріз, також збільшено.

Двигуни отримали нову напрямну всмоктуваного повітря.

Картер вентилюється через нагнітальний клапан по шлангу до розподільної планці. Змінилося з'єднання з розподільною планкою. Воно тепер розташовано між циліндрами 1 і 2, а також 5 і 6.

Система впуску двигуна M54: 1 - Впускний трубопровід; 2 - Комплект профільних прокладок; 3 - Датчик температури повітря; 4 - Кільце круглого перетину; 5 - Адаптер; 6 - Кільце круглого перетину 7X3; 7 - Виконавчий вузол; 8 - Клапан регулювання х.х.T-подібної форми BOSCH; 9 - Кронштейн клапана холостого ходу; 10 - Гумовий розтруб; 11 - Гумово-металевий шарнір; 12 - Болт Torx з шайбою M6X18; 13 - Гвинт з полупотайной головкою; 14 - Гайка шестигранна з шайбою; 15 - Ковпачок D = 3,5MM; 16 - Колпачковая гайка; 17 - Ковпачок D = 7,0MM;

Система випуску ОГ

В система ОГ на двигуні М54 використовуються каталізатори, які були приведені у відповідність з граничними значеннями норми EU4.

На моделях з лівим рульовим колесом використовуються два каталізатора, розташовані поруч із двигуном.

На автомобілях з правим рульовим колесом використовуються первинний і основний каталізатори.

Випускний колектор з каталізатором в двигуні M54

Система підготовки і регулювання робочої суміші

Система ПРРС аналогічна двигуну M52TU. Наявні зміни перераховані нижче.

• дросельна заслінка з електроприводом (EDK) / клапан холостого ходу
• компактний термоанемометрический витратомір повітря (HFM тип B)
• форсунки з розпиленням під кутом (M54B30)
• трубопровід повернення палива:
  • тільки до паливного фільтра
  • відсутня поворотний паливопровід від паливного фільтра до розподільної магістралі
• функція діагностики течі в паливному баку (США)

На двигуні M54 використовується система управління Siemens MS 43.0 взята від двигуна M62TU . Система включає в себе електричну дросельну заслінку (EDK) і датчик положення педалі (PWG) для управління потужністю двигуна.

Система управління двигуном Siemens MS43

MS43 - це двопроцесорний електронний блок управління (ЕБУ). Він являє собою перероблений блок MS42 з додатковими компонентами і функціями.

Двухпроцесорний ЕБУ (MS43) складається з основного і контрольного процесорів. Завдяки цьому здійснюється концепція безпеки. ELL (електронна система регулювання потужності двигуна) також інтегрована в блок MS43.

Роз'єм блоку управління має 5 модулів в корпусі з однорядним розташуванням виводів (134 штиря).

Модуль 1 харчування Модуль 2 периферійні сигнали (лямбда-зонди / CAN і т.д.) Модуль 3 сигнали двигуна Модуль 4 сигнали автомобіля Модуль 5 сигнали запалювання

Усередині блоку управління MS43

Для всіх варіантів двигуна М54 використовується один і той же блок MS43, який програмується для використання з конкретним варіантом.

Датчики / Виконавчі механізми

• лямбда-зонди Bosch LSH;
• датчик положення распредвала (статичний датчик Холла);
• датчик положення колінчастого валу (динамічний датчик Холла);
• датчик температури масла;
• температура на виході з радіатора (електровентилятор / програмований охолодження);
• HFM 72 тип B / 1 фірми Siemens для М54Б22 / М54Б25
  HFM 82 тип В / 1 фірми Siemens для М54В30;
• функція темпомат, інтегрована в блок МС43;
• електромагнітні клапани системи ВАНОС;
• резонансна випускна заслінка;
• EWS 3.3 з підключенням до шини K-Bus;
• термостат з електрообігрівом;
• електровентилятор;
• нагнітач додаткового повітря (в залежності від вимог до токсичності ОГ);
• модуль діагностики течі паливного бака DMTL (тільки США);
• EDK - дросельна заслінка з електроприводом;
• резонансна заслінка;
• клапан вентиляції паливного бака;
• регулятор холостого ходу (ZDW 5);
• датчик положення педалі (PWG) або модуль педалі акселератора (FPM);
• датчик висоти, вбудований в MS43 у вигляді інтегральної схеми;
• діагностика головного реле контакту 87;

обсяг функцій

заслінка глушника

Для оптимізації рівня шуму можливе управління заслінкою глушника в залежності від частоти обертання і навантаження. Ця заслінка використовується на автомобілях БМВ Е46 з двигуном М54Б30.

Активізація заслінки глушника здійснюється як у блоку MS42.

Перевищення рівня пропусків запалювання

Принцип контролю перевищення рівня пропусків запалювання не відрізняється від MS42 і однаково діє відносно моделей для Еке і США. Оцінюється сигнал від датчика положення колінчастого валу.

Якщо через датчик положення коленвала розпізнаються пропуски запалювання, то вони різняться і оцінюються за двома критеріями:

• По-перше, пропуски запалювання погіршують показники токсичності ОГ;
• По-друге, пропуски запалювання можуть навіть призвести до пошкодження каталізатора через перегрів;

Пропуски запалювання, що завдають шкоди навколишньому середовищу

Пропуски запалювання, що погіршують показники ОГ, контролюються з періодичністю 1000 оборотів двигуна.

При перевищенні закладеної в ЕБУ кордону в блок управління з метою діагностики записується несправність. Якщо при другому циклі перевірки і цей рівень буде перевищений, то включиться сигнальна лампа в комбінації приладів (Check-Engine), а циліндр буде відключений.

Ця лампа також активізується у моделей для Еке.

Пропуски запалювання, що ведуть до пошкодження каталізатора

Пропуски запалювання, які можуть привести до пошкодження каталізатора, контролюються з періодичністю 200 оборотів двигуна.

Як тільки перевищується закладений в ЕБУ рівень пропусків запалювання в залежності від частоти і навантаження, то відразу включається сигнальна лампа (Check-Engine) і відключається сигнал упорскування в відповідний циліндр.

Інформація від датчика рівня палива в баку «Бак порожній» видається на DIS-тестер в вигляді діагностичного вказівки.

Ще наявне шунтуючі опір 240 Ω контролю ланцюгів системи запалювання є тільки вхідним параметром для контролю рівня пропусків запалювання.

В якості другої функції з цього проводу контролю ланцюгів системи запалювання в ЗУ з метою діагностики записуються несправності виключно системи запалювання.

Сигнал швидкості руху (сигнал v)

Сигнал v надходить до системи управління двигуном від ЕБУ системи ABS (правого заднього колеса).

Обмеження швидкості (обмеження v max) також здійснюється за допомогою закривання дросельної заслінки (EDK) за допомогою електроприводу. У разі виникнення проблем EDK обмеження v max здійснюється через виключення циліндра.

Другий сигнал швидкості руху (усереднене значення сигналів від обох передніх коліс) передається по шині CAN. Він, наприклад, також використовується системою FGR (система підтримки заданої швидкості).

Датчик положення колінчастого вала (KWG)

Датчик положення колінчастого вала - це динамічний датчик Холла. Сигнал надходить тільки при працюючому двигуні.

Колесо датчика встановлено безпосередньо на валу в районі 7-го корінного підшипника, а сам датчик знаходиться під стартером. Поціліндровое розпізнавання пропусків запалення здійснюється також за цим сигналом. В основі контролю пропусків запалювання лежить контроль прискорення колінчастого вала. Якщо відбувається пропуск запалювання в одному з циліндрів, то у колінчастого вала в той час, коли він описує певний сегмент кола, падає кутова швидкість в порівнянні з іншими циліндрами. При перевищенні розрахованих значень неплавное ходу розпізнаються пропуски запалювання індивідуально для кожного циліндра.

Принцип оптимізації токсичності при глушіння двигуна

Після вимкнення двигуна (контакту 15) система запалювання М54 НЕ знеструмлюється, і вже вприскнутое паливо згорає. Це позитивно впливає на параметри токсичності ОГ після глушіння двигуна і при його повторному пуску.

Принцип оптимізації токсичності ОГ при глушіння мотора

1 частота обертання коленвала двигуна 2 впорскування 3 запалювання

Регулятор потоку повітря HFM

Функції витратоміра повітря фірми Siemens не змінилися.

М54В22 / М54В25М54В30

діаметр HFM діаметр HFM 72 мм 82 мм

Регулятор холостого ходу

За регулятору холостого ходу ZWD 5 блок МС43 визначає задане значення частоти обертання холостого ходу.

Регулювання холостого ходу здійснюється за допомогою скважности імпульсу з основною частотою 100 Гц.

Завдання регулятора холостого ходу полягають у наступному:

• забезпечення необхідної кількості Повітря при пуску, (при температурі <-15C дросельно заслінка (EDK) додатково відкрівається с помощью електроприводом);
• попереднє управління холостим ходом для відповідного заданого значення частоти Обертаном и НАВАНТАЖЕННЯ;
• регулювання холостого ходу для відповідніх значень частоти Обертаном, (швидка и точне регулювання здійснюється через запалювання);
• управління турбулентним потоком повітря для холостого ходу;
• обмеження розрядження (блакитне димлення);
• підвищення комфортності при переході на режим примусового холостого ходу;

Попереднє управління навантаженням через регулятор холостого ходу налаштовується при:

• включеному компресорі кондиціонера;
• підтримки рушання з місця;
• різних частотах обертання електровентилятору;
• включення «ходового» положення;
• регулюванню зарядного балансу;

Обмеження частоти обертання коленвала

Обмеження частоти обертання колінчастого вала залежить від передачі.

Спочатку регулювання здійснюється м'яко і комфортно через EDK. Коли ж частота обертання стає> 100 об / хв, то вона обмежується більш жорстко вимиканням циліндра.

Тобто, при високій передачі обмеження комфортне. При низькій передачі і на холостому ходу обмеження жорсткіше.

Датчик положення розподільного впускних / випускних клапанів

Датчик положення розподільного на стороні впуску - це статичний датчик Холла. Він подає сигнал ще при вимкненому двигуні.

Датчик положення розподільного впускних клапанів служить з метою розпізнавання ряду циліндрів для попереднього уприскування, з метою синхронізації, як датчика частоти обертання при виході з ладу датчика коленвала, а також для регулювання положення распредвала впускних клапанів (VANOS). Датчик положення розподільного випускних клапанів служить для регулювання положення розподільного випускних клапанів (VANOS).

Обережно при монтажних роботах!

Навіть злегка погнуте колесо датчика може привести до невірних сигналів і, таким чином, до появи повідомлень про несправності і негативному впливу на функціонування.

Клапан вентиляції паливного бака TEV

Клапан вентиляції паливного бака активізується сигналом з частотою 10 Гц і є нормально-закритим. Він має полегшену конструкцію і тому виглядає дещо інакше, але за функціями його можна порівняти з серійної деталлю.

ВСМОКТУВАЛЬНО струіниі насос

Відсутня відключає клапан всмоктуючого струминного насоса.

Блок-схема всмоктувального струминного насоса М52 / М43:
1 - Повітряний фільтр; 2 - Регулятор потоку повітря (HFM); 3 - Дроссельная заслінка двигуна; 4 - Двигун; 5 - Всмоктуючий трубопровід; 6 - Клапан холостого ходу; 7 - Блок MS42; 8 - Натискання на педаль гальма; 9 - Підсилювач гальм; 10 - Гальмівні механізми коліс; 11- Всмоктуючий струменевий насос;

Датчик задається значення

Задається водієм значення реєструється датчиком в просторі для ніг. При цьому використовуються два різних компонента.

На BMW Z3 встановлюється датчик положення педалі (PWG), а на всіх інших автомобілях - модуль педалі акселератора (FPM).

У PWG задається водієм значення визначається за допомогою здвоєного потенціометра, а в FPM - за допомогою датчика Холла.

Електричні сигнали 0,6 В - 4,8 В у каналу 1 і в діапазоні 0,3 В - 2,6 В у каналу 2. Канали не залежать одне від одного, це забезпечує більш високу надійність системи.

Точка режиму Kick-Down у автомобілів з автоматичною КПП розпізнається в ході оцінки програмним забезпеченням граничних значень напруги (приблизно 4,3 В).

Датчик задається значення, аварійний режим

При появі несправності PWG або FPM запускається аварійна програма двигуна. Електроніка обмежує крутний момент двигуна таким чином, що подальший рух можливо тільки умовно. Загоряється сигнальна лампа EML.

При виході з ладу також другого каналу включається холостий хід двигуна. На холостому ходу можливі два значення частоти обертання. Це залежить від того, натиснуто гальмо або відпущений. Додатково загоряється лампа Check Engine.

Дросельна заслінка з електроприводом (EDK)

Попереднє управління наповненням через EDK і регулятор холостого ходу ZWD

ПозначенняПояснення

ISAPWM (LLFS) управління наповненням на холостому ходу; через регулятор холостого ходу ZWD 5 PVS_AG
(PWG_IST) сигнал педалі акселератора; задається навантаження у вигляді сигналу потенціометра / датчика Холла TPS_AV (EDK) графічна характеристика EDK у вигляді відношення кута відкриття дросельної заслінки в% і до задається нагрузке в градусах MTCPWM
(TAEDK) шпаруватість імпульсу дросельної заслінки в% PWG_IST кут відкриття дросельної заслінки в градусах від 0 до 90 º DK% шпаруватість імпульсу в% від -40 до 120

Переміщення EDK здійснюється електродвигуном постійного струму з редуктором. Активізація здійснюється за сигналом з широтно-імпульсною модуляцією. Кут відкриття дросельної заслінки розраховується за сигналами задається водієм значення (PWG_IST) від модуля педалі акселератора (PWG_IST) або датчика положення педалі (PWG) і по командам інших систем (ASC, DSC, MRS, EGS, частота обертання коленвала на холостому ходу і т. д.).

Ці параметри утворюють попереднє значення, на підставі якого через регулятор холостого хoда ZWD 5 здійснюється управління EDK і LLFS (управління наповненням на холостому ходу).

Щоб досягти оптимального завихрення в камері згоряння, спочатку відкривається тільки регулятор холостого ходу ZWD 5 для управління наповненням на холостому ходу (LLFS).

Імпульсом зі шпаруватістю -50% (MTCPWM) електропривод утримує EDK у упору положення холостого ходу.

Це означає, що в нижньому діапазоні навантаження (рух з постійною швидкістю близько 70 км / год) управління здійснюється тільки через регулятор холостого ходу.

Завдання EDK полягають у наступному:

• перетворення задається водієм значення (сигнал FPM або PWG), також система підтримки заданої швидкості;
• перетворення аварійного режиму двигуна;
• перетворення підключення навантаження;
• обмеження V max;

Положення дросельної заслінки визначається через потенціометри, вихідні напруги яких змінюються обернено пропорційно один одному. Ці потенціометри знаходяться на валику дросельної заслінки. Електричні сигнали варіюються в діапазоні 0,3 В - 4,7 В у потенциометра 1 і в діапазоні 4,7 В - 0,3 В у потенциометра 2.

Концепція безпеки EML щодо EDK

Концепція безпеки EML аналогічна концепції двигуна М62 .

ПозначенняПояснення

Вихідна напруга вихідна напруга датчика положення педалі або напруга модуля педалі акселератора Кут датчика кут датчика в% Вихідна напруга вихідна напруга датчика 1 або 2 дросельної заслінки Кут датчика шпаруватість імпульсу дросельної заслінки в% DKG1 датчик 1 дросельної заслінки DKG2 датчик 2 дросельної заслінки UMA максимальне значення датчика 2 дросельної заслінки OMA максимальне значення датчика 1 дросельної заслінки

Управління навантаженням через клапан холостого ходу і дросельну заслінку

Регулювання холостого ходу здійснюється через клапан холостого ходу. Коли запитується більш високе навантаження, то ZWD і EDK взаємодіють.

Аварійний режим дросельної заслінки

Діагностичні функції ЕБУ можуть розпізнавати як електричні, так і механічні несправності дросельної заслінки. Залежно від характеру несправності загоряються сигнальні лампи EML і Check Engine.

електрична несправність

Електричні несправності розпізнаються за значеннями напруги потенціометрів. Якщо пропадає сигнал одного з потенціометрів, то максимально дозволений кут відкриття дросельної заслінки обмежується 20 ° DK.

Якщо пропали сигнали від обох потенціометрів, то розпізнати положення дросельної заслінки не можна. Відбувається відключення дросельної заслінки в комбінації з функцією аварійного припинення подачі палива (SKA). Частота обертання тепер обмежується до 1300 об / хв, щоб можна було, наприклад, покинути небезпечну зону.

механічна несправність

У дросельної заслінки може бути тугий хід або вона може заїдати.

ЕБУ також здатний це розпізнавати. Залежно від того, наскільки важка і небезпечна несправність, розрізняють дві аварійні програми. Важка несправність викликає відключення дросельної заслінки в комбінації з функцією аварійного припинення подачі палива (SKA).

Несправності, що становлять меншу загрозу безпеці, допускають подальший рух. Частота обертання тепер обмежується в залежності від що задається водієм значення. Цей аварійний режим називається режимом аварійної подачі повітря.

Режим аварійної подачі повітря настає також, коли вихідний каскад дросельної заслінки більше не активізується.

Запам'ятовування упорів дросельної заслінки

Після заміни регулятора дросельної заслінки потрібно повторне запам'ятовування упорів дросельної заслінки. Цей процес можна запустити за допомогою тестера. Регулювання дросельної заслінки відбувається також автоматично після включення запалення. Якщо корекція системи закінчилася безуспішно, то знову включається аварійна програма SKA.

Аварійний режим регулятора холостого ходу

При електричних або механічних несправності клапана холостого ходу відбувається обмеження частоти обертання в залежності від що задається водієм значення за принципом режиму аварійної подачі повітря. Додатково через VANOS і систему управління детонацією помітно знижується потужність. Спалахують сигнальні лампи EML і Check-Engine.

датчик висоти

Датчик висоти визначає поточний тиск навколишнього середовища. Це значення в першу чергу служить для більш точного розрахунку крутного моменту двигуна. За такими параметрами як тиск навколишнього середовища, маса і температура всмоктуваного повітря, а також температура двигуна крутний момент розраховується дуже точно.

Крім того, датчик висоти використовується для роботи DMTL.

Модуль діагностики течі паливного бака DTML (США)

Модуль служить для розпізнавання в системі харчування течі> 0,5 мм.

Принцип роботи DTML

Продування: за допомогою пластинчастого насоса в модулі діагностики зовнішнє повітря продувається через фільтр з активованим вугіллям. Клапан перемикання і клапан вентиляції паливного бака відкриті. Таким чином фільтр з активованим вугіллям «продувається».

Продування фільтру з активованим вугіллям:
AKF - фільтр з активованим вугіллям; DK - дросель; Filter - фільтр; Frischluft - зовнішнє повітря; Motor - двигун; TEV - клапан вентиляції паливного бака; 1 - паливний бак; 2 - перемикаючий клапан; 3 - опорна текти;

Опорна вимір: за допомогою пластинчастого насоса через опорну текти продувається зовнішнє повітря. При цьому вимірюється споживаний насосом струм. Струм насоса служить при подальшій «діагностиці течі» в якості опорного значення. Споживаний насосом струм складає близько 20-30 мА.

опорна вимір

Вимірювання в баку: після опорного вимірювання за допомогою пластинчастого насоса тиск в системі живлення збільшується на 25 гПа. Виміряний при цьому струм насоса порівнюється з опорним значенням струму.

Вимірювання в баку - діагностика течі:
AKF - фільтр з активованим вугіллям; DK - дросель; Filter - фільтр; Frischluft - зовнішнє повітря; Motor - двигун; TEV - клапан вентиляції паливного бака; 1 - паливний бак; 2 - перемикаючий клапан; 3 - опорна текти;

Якщо опорна значення струму (+/- допуск) не досягнуто, то передбачається, що система харчування несправна.

Якщо опорна значення струму (+/- допуск) досягнуто, то є текти 0,5 мм.

Якщо опорна значення струму перевищено, то система харчування герметична.

Криві споживання струму двигуном насоса

Примітка: Якщо при працюючій діагностиці течі починається заправка паливом, то система перериває діагностику. Повідомлення про несправності (наприклад, «сильна текти»), яке може з'явитися при заправці паливом, стирається під час наступного циклу руху.

Діагностика умов пуску

Двигун ВИКЛ. Тривалість останньої стоянки> 5 годин Тривалість поточної поїздки> 20 хв Рівень палива в баку> 15% і <85% Температура навколишнього середовища> 4ºC і <35ºC Висота над рівнем моря <2500 метрів Напруга акумуляторної батареї> 11,5 В і <14, 5 У

Вказівки з діагностики

Діагностика контакту 87 головного реле

Контакти навантаження головного реле перевіряються MS43 на падіння напруги. При несправності МС43 заносить повідомлення в ЗУ несправності.

Тест-блок дозволяє діагностувати харчування реле від плюса і мінуса і розпізнавати статус перемикання.

Імовірно тест-блок буде включений в DIS (CD21), де його можна буде викликати.

Двигун M54 вважається одним з найуспішніших моторів компанії БМВ, але тим не менш, як і в будь-якому механічному пристрої, щось, іноді виходить з ладу:

вище перераховані несправності мотора залежать від того, як експлуатувався двигун, адже автомобіль БМВ для багатьох, - це не просто засіб для повсякденного пересування по маршруту «дім-робота-дім».