Ох, вже ці низькопрофільні шинні пристрасті. Іноді здається, що виробники, стурбовані гідної керованістю своєї продукції, просто здорово економлять таким способом на доведенні підвіски. Навіщо накручувати тисячі кілометрів на полігоні? Навіщо мудрувати з хитросплетенням важелів і підбирати оптимальну жорсткість амортизаторів, пружин і шарнірів? Коли можна одним ударом виключити наріжну складову поганої поведінки автомобіля. Геть зайву гуму в радіальному напрямку! Даєш тонку жорстку, майже не деформується прошарок! Хто при цьому думає про плавності ходу? Забувають генії світового автомобілебудування про те, що їх дітища їздять не тільки по гладким, як полірована стільниця, дорогах Європи, а й російському асфальтовому путівцем, який висоті колісного профілю і підвісці влаштовує зовсім інший іспит.

При всій удаваній іміджево-цінової абсурдності цього порівняння я готовий відстоювати свій тестовий вибір. Honda вже давно не та прудка простолюдинка, в якій були сусідами унікальні технології і бюджетна в цілому орієнтація. У наявності активний набір іміджевої висоти, що супроводжується відходом від просто запальною техніки і приходом до більш зрозумілим широким масам цінностям. BMW - це завжди BMW. Однак тепер завдяки «русифікованим» варіантам він стає трохи доступніше. Ну а хто скаже, що з точки зору ходових якостей ці компанії йшли не по одній, забутої багатьма дорозі. І ось вже ці автомобілі можна порівнювати, як ніколи раніше, ставлячи на різні чаші одних ваг. Хоча б в самому демократичному D-класі, хоча б в «початкових» дволітрових версіях. Що ми і зробили.

Все-таки є щось доленосне в тому, що провідного дизайнера баварської фірми звуть Кріс. Кріс Бенгл. Адже його ім'я в транскрипції індонезійців і малайзійців - сталевий кинджал зі змієподібним лезом. А BMW-320 і є саме кинджал. Гострий, компактний, вже тільки по одному виду здатний боляче вжалити. З довгим клинком-капотом і важким ефесом салону і корми. Ось, наприклад, «сімка» BMW - це вже обоюдогостра сокира. Важка. «Трійка» теж не справляє враження легкого автомобіля, однак за сучасними мірками в цьому сегменті вона досить-таки візуально невелика.

І дуже мудро в перетині підкреслених граней і гострих кутів. Вважаю, треба бути геніальним дизайнером, щоб настільки органічно втілити в тривимірному металевому «просторі» таку складну стилістичну структуру. Її можна приймати чи ні, але з позиції класичних канонів, мені здається, в ній відсутні відверті провали. А ще в новому вигляді вдалося зберегти консервативні вікові пропорції: короткий передній звис і відсунутий назад салон. Не дай Бог, ліберальні течії вклиняться!

Honda Accord - це справжній прорив в D-класі. Сама «ріжучий» стилістика серед йому подібних. Чи не малайський кинджал, не європейський «двуручників», але самурайський кен, яким однаково зручно рубати вражі голови і робити собі харакірі. Універсальний! Я не зустрічав жодного негативного відгуку про його зовнішності - ні серед своїх знайомих, ні в пресі. Шкода, в процесі завоювання нового іміджу автомобіль набрав зайві кілограми, які очевидні в гладких, злегка одутлим боках. Їх би розсікти тонким розрізу гострого молдинга, пустити кров, прибрати жирок. Зрештою, що більше прикрашає чоловіка - шрами або «авторитет»?

Те ж треба було б зробити і з кормою, суцільному масиву якої не вистачає натхненно-стрімкої дизайнерської іскри. Втім, мабуть, така була стилістична задумка. Втілити в образі агресію і залишити місце представницької солідності. Задумка вдалася. Accord однаково динамічний і презентабельний. Без втрати, що особливо приємно, фірмового хондовского стилю. Гарний автомобіль!

Гарний він і всередині. Ламані лінії торпедо і консолі дуже органічно перегукуються з екстер'єром і виконані по японським мотивами. Правда, немає в салоні ніякої зовнішньої роздутість, чому він тільки виграє. Взагалі, інтер'єр Accord - гіперстільная річ. Чистий, як сльоза немовляти, дизайнерська простота і Його величність японський стиль! Зараз рідко можна зустріти настільки вивірена у всіх пропорціях внутрішній простір, де кожен елемент розташований на своєму місці і не порушує цілісності загальної картини.

Причому на догоду стилю нітрохи не постраждала ергономіка салону. Буквально за кожну деталь інтер'єру Accord можна поставити якщо і не п'ятірку, то тверду з плюсом четвірку. Великий дисплей в центрі консолі народжує мішанину цифр, з якою треба вирвати необхідну інформацію про температуру, треку CD або режимі клімат-контролю, але до цього цифровому різноманітності звикаєш моментально. До того ж екранчик не відблискує, до того ж перебуваючи на доступному для очей і безпечному в русі місці. Грамотно розташовані клавіші «музики» і «погоди», а за баранці, керуючі температурою в двозонного клімат-контроль, хочу висловити Honda особливу подяку. Тим більше, що опрацювання як первинних, так і другорядних органів управління не залишає місця для критики. Ще десять років тому таку вивіреність включень, такі соковиті звуки клацань можна було зустріти лише на автомобілях як мінімум одним класом вище. А тут все це в сегменті D, до того ж не найдорожчому.

Мабуть, прощу я Accord за те, що приблизно з 190 людських сантиметрів для водія починається «непрохідний» зростання. Я-то нижче буду, і моє при трьох стандартних регулюваннях сидіння і двох (по вильоту і нахилу) керма розташування зліва спереду не залишає потреби шукати більш зручної посадки. До задніх пасажирів мені в даному випадку справи немає. Нехай підпирають колінами спинки. Зате можуть взяти третього. Увійде навіть по висоті. Я ж не попрошу його куди-небудь прибрати голову - щоб не заважав зорової зв'язку через салонне дзеркало. І в бічних картинка на відмінно. Крім подібної «людино-місткості», Accord непоганий, прости Господи, вантажівка. Диванна спинка рухлива і делимая - в співвідношенні 60:40. Та й прибудова багажника зовсім не просто данина трьохоб'ємна кузову. Завантажуйте на здоров'я.

У BMW багажний відсік трохи більше, але трансформації в ньому не передбачені. Та Бог з ними. Адже не дарма баварці з покоління в покоління домагаються оптимальної 50:50 розваговки. Гріх псувати таку кілограмами банального скарбу. І задніми пасажирами, яким тут сидиться лише трохи краще, ніж у Honda (третій - зайвий, заважає високий тунель), до речі, теж. Давайте-но одразу розмістимося спереду, за кермом.

Тільки пересівши з високоякісного Accord в BMW, можна відчути, що Honda трохи не дотягує до баварського основоположника жанру. Ось вона - хоч і невелика, але різниця в ціні. Там, де в Accord можна причепитися до вартості матеріалу передньої панелі, в «трійці» панує беззастережне якість. Пупирчатая «кирза» пластика виглядає дорогою і на погляд, і на дотик. Решта пластмаса також не викликає бажання змінити її на щось благородніше. Але коли погляд опускається до блоку музики і клімат-контролю, а потім піднімається до стелі ... Грубуваті «стирчать» кнопки на центральній консолі порушують всю ідилію, червоний же «бульбашка» протиугонки здається чужорідним предметом в цьому царстві високої якості. Від BMW хочеться більш витонченого виконання.

Втім, грубувата вищевказаних кнопочок викликана необхідністю якось їх виділити. Адже вони надто дрібні і розташовані до того ж в самому низу консолі. У русі доведеться шукати на дотик. А ось як бути з трьома крихітними смужками-екранчиками - я не знаю. Індикацію режимів обігрівача, музичного центру та годин видно погано. Напевно, це одна з тих наріжних установок BMW, підкреслюють в першу чергу драйверський характер автомобіля. Кому іншому не пробачив би, але «баварець» заслуговує відпущення цього гріха. Хоча б через не фіксується важіль поворотников, що має два режими (короткий і довгий) і включається з приємним «вузькому» зусиллям.

А ще за ту щільну, як в формульному боліді, посадку, яку пропонує здається звичайним салон автомобіля. Мені важко сказати, чим вона утворюється: кріслом з розвиненими валиками, масивними дверима, тунелем? Мабуть, всім цим. В результаті «трійка» ще до початку руху сприймається, якщо хочете, більш спортивною. Але при цьому і просторою. Взаємне розташування керма, сидіння і педалей не настільки сильно, як в Accord, обмежує пропускну вертикальний мінімум водія. Та й регулювання по висоті у сидіння, незважаючи на те що BMW нижче Honda, здійснюється в великих межах.

Є ще одна парадоксальна особливість. Чорний салон Honda розбавлений темно-сірими вставками, в той час як у BMW інтер'єрний сутінки урізноманітнює світло-срібляста пластмаса. Проте внутрішній простір «німця» - похмуре, похмуре. Справа не в кольоровій гамі - в ідеалізації порядку, який сповідують баварські дизайнери. Тут все розкладено по стилістичним поличках і немає місця творчої легковажності. Загалом, кому що подобається.

Для мене їзда на цих автомобілях не банальна дорожня телепортація з однієї точки простору в іншу. Безумовно - насолода. Як від можливості доторкнутися до стильної якісної речі, так і від драйверськіх здібностей цих автомобілів. Цікаво, хто з них виявиться більш «гарячим»?

Шкода, що стару добру 2,2-літрову «шістку» в Баварії замінили на дволітрову «четвірку». З вібраціями-то все в порядку, але звук вже не той. Вставлений в слот на панелі ключ і натискання кнопки star engine народжуються не знаменитий оксамитовий, сповнений внутрішньої сили гуркіт, але цілком звичайний приглушений шум двигуна, який якось не в'яжеться з беемвешний ідеологією. На середніх оборотах мотор прокидається і гарчить, а на активне управління газом відповідає приглушено-злісним рикання. Здається, дотягували німці акустику нового двигуна до старих стандартів, та не все вийшло так, як хотіли.

Благо, що в динаміці 150-сильна «четвірка» з фазовращателямі в «голові» і механізмом, що регулює висоту підйому клапанів, аж ніяк не меланхолійно. Тяга, звичайно, не гарматна, проте підриває з самих холостих обертів і відстрілює передачу на 6250 об / хв. Немає якихось реактивних подхватов, обидві системи роблять свою роботу дуже інтелігентно з ледь помітним пожвавленням в районі 4-5 тис. Об / хв. Але крутиться двигун вельми пристойно, охоче. Так що тіснота міських пробок стає катуванням. Швидше б вибратися з загачених вулиць і продірявити залізо кузова під підлоги педаллю газу. До речі, сама педаль дуже чуйна, хоч і електронна. На руху ногою реагує моментально, завжди «знаючи», чого в даний момент від неї хоче водій. Такий же здатністю читати думки володіє шестиступеневий «автомат». У будь-яких режимах руху у двигуна - завжди необхідна передача. Без шести швидкостей мотор навряд чи б зміг похвалитися такою впевненою «междіапазонной» тягою. По крайней мере, в тому, що стосується інтелігентного нею розпорядження.

Кожне перемикання, будь то перехід вгору або стрибок вниз, має мінімум затримок і відбувається максимально плавно. Звичайно, в тому випадку, якщо це не режим kick down, який, між іншим, теж спрацьовує досить оперативно. Але краще для більш активного драйву, хитнувши важіль вліво, перейти в ручний режим. Він у нинішньої «троячки» вперше має чесний працьовитий характер. Тобто не переходить самовільно на підвищену, а працює від холостих обертів і аж до відсічення палива під сімома тисячами, у червоної зони. В цьому режимі перемикання стають на дещицю жорсткішими, а педаль акселератора, як здалося, ще дошкульніше. Саме з manual'ом двигун щосили розкриває свій силовий потенціал. Потенціал ... Всього-то два літри і півтораста «кобил». А скільки пристрасті, пекучого азарту і вихованого розумною електронікою агрегатного розуміння всіх бажань водія!

За масово-потужносним характеристикам у Honda c BMW паритет. Accord навіть на п'ять «конячок» сильніше. Не допомагає. І справа тут не в двигуні.

Він насправді ні до чого. У нових серіях хондовских моторів вже немає колишньої запальності, але вони як і раніше гарячі. Не дарма intelligent VTEC намагається за двох - за беемвешний і Double VANOS, і Valvetronic. Двигуни Honda досі вибухонебезпечні. Ось тільки з електронікою ще треба працювати.

А з нею у Accord не все так гладко, як здається на перший погляд. Розумний мотор, думаюча п'ятиступінчаста коробка передач, електронна педаль газу. З останньої, я думаю, і відбуваються незрозумілі явища. Хоча всім, природно, управляє процесор. Так чи інакше, але алгоритми розпорядження тягою мають як мінімум два види - «бойовий» і «апатичний». Причому тривала їзда на першому зовсім не означає, що «мізки» замкнуться саме на ньому. Ви поїхали повільно, і електроніка раптом вирішила, що відгуки на дію акселератором можна задушити. Одного разу мені навіть здалося, що я ненароком поставив машину на ручник. Тільки що була чуйна, тепер рішуче не хоче їхати. Тиснеш на педаль, але вона реагує неадекватно. Потребує значно більшої ходу, більшого зусилля. Якийсь час це може не відбуватися, потім повториться. Єдина панацея - не їздити «в півпедалі». Постійний газ, постійна гра на електронних нервах. В цьому випадку Accord набуває запальний і цілісний характер.

Його двигун, як і у BMW, крутиться у всьому діапазоні і оживає вище середніх оборотів. Плитка на педаль газу так само стає чуйною і чуйною. Чи вистачає мотора? О так! Розворушивши сонну електроніку, від Accord можна домогтися чудес в розгінної з місця і з передачі на передачу динаміці. А якщо перейти в ручний режим ... Різкий розгін на кожній аж до червоної зони. Кайф!

І адже підвіска працює якісно тільки на хороших швидкостях. Нижній допустиму межу - 80 км / ч. Їдеш швидше і не відчуваєш нічого з того, що потрапляє під колеса. Шви ковтає, на хвилях не розгойдується. Ідеальна підвіска? Але варто потрапити в місто або скинути швидкість, як все слова подяки, готові злетіти з мови, поступаються місцем іншим, більш красномовним виразами. Своїм низьким колісним профілем Accord промацує рішуче все. Навіть щось дрібне, що, здається, заплутається в численних хондовских важелях. Поставити б колеса профілем вище, але тоді, не дай Бог, може спотворитися відточена керованість Accord. А до неї-то причіпок немає. Мінімальні крен, хороша зворотній зв'язок на кермі і чудова інформативність гальм. Правда, кермо закушує при активному обертанні, але, знаючи про це, уникнути помилок не важко.

І ЦІНИ

З точки зору кількості опціональних рівнів третя серія BMW кладе Honda Accord на обидві лопатки. Чотири двигуна проти двох, одинадцять комплектацій проти чотирьох. І в тому, і в іншому випадку нам дістався другий рівень оснащення. У BMW це Business, у Accord - Sport. Різниця у вартості рівно чотири тисячі. Правда, перший продається в євро, а другий в доларах. 35300 і 31300 відповідно. В результаті різниця в ціні досягла відчутних 370 тисяч рублів. Що отримає за ці гроші покупець?

Майже одне й те саме. Обігрів передніх сидінь, датчик дощу, омивачі фар, легкосплавні колеса, магнітолу з CD-програвачем, сигналізацію, двозонний клімат-контроль, система курсової стійкості, мультифункціональний кермо. Правда, є і деякі відмінності. Accord пропонує водієві круїз-контроль і дзеркала з підігрівом. BMW парирує ксеноном, протитуманними фарами парктроником. Виходить і тут німецько-японський паритет.

Які ж у «троячки» маленькі зовнішні дзеркала! Відразу видно трасовий автомобіль, чия аеродинаміка доводилася з урахуванням високих швидкостей. У місті ж користуватися ними незручно, «картинка» занадто маленька. Та й трусить. Не так, правда, як Accord. По-європейськи. І у BMW підвіска жорстка, але по-іншому. Є в ній своєрідна коротоходная енергоємність, яка для людей, що не терплять диванного комфорту, як там не є найкраща в автомобілі знахідка. Трусити-то трусить, однак пружно, зібрано, округло. З того дорожнього різноманітності, про який докладно інформує Accord, BMW пропустить всередину далеко не всі. А пропустивши, якісно «залегендірует» цю інформацію. Пролетіли над здоровою ямою, а здасться, всього лише шов колесами промацали. І все ж для автомобіля даного сегмента 320-я страждає деякою нестачею плавності ходу. Добре, що на керованості це жодним чином не позначається. Що довгий пологий, що короткий крутий поворот BMW пише ідеально. У важкого в паркувальних режимах керма з електропідсилювачем гарний реактивна дія і «прозора» зв'язок з колесами. Привід гальм наповнений непоганим зусиллям, а механізми забезпечують оптимальне уповільнення.

Технічні характеристики Автомобіль BMW 320i Honda Accord Довжина / ширина / висота, мм 4520/1817/1421 4665/1760/1445 База, мм 2760 2670 Колія спереду / ззаду, мм 1500/1513 1510/1510 Кліренс, мм 115 130 Робочий об'єм двигуна, куб. см 1995 1998 Потужність, к.с. при об / хв 150/6200 155/6000 Крутний момент, Нм при об / хв 200/3600 190/4500 Споряджена маса, кг 1350 1363 Повна маса, кг 1870 1920 Обсяг багажника, л 460 459 Обсяг паливного бака, л 60 65 Витрата палива, міський цикл, л 11 10,6 Заміський цикл, л 6,2 6,2 Змішаний цикл, л 7,9 7,8 Максимальна швидкість, км / год 215 215 Розгін до 100 км / год, з 9,7 8 , 9 Розмір коліс 205/55 R16 205/55 R16

Але що таке? На швидкості за 140-150 км / ч кермо BMW «оживає» і починає досить сильно коливатися в руках. Що виною тому - полога асфальтова хвиля, короткоходная підвіска або якісь особливості рульового управління? Яка різниця, якщо в будь-якому випадку їхати вище цього швидкісного межі стає страшно. Нічого наднебезпечними не відбувається, машина продовжує залишатися слухняною, проте, психологічна складова робить свою справу.

Кермові недоліки, електронні недоробки, подвесочние суперечки. Меркне все це на тлі якісного виконання, високотехнологічних моторів і прекрасних автоматичних коробок. Обидва автомобілі Обжігающе по натурі і гарячі технічно. Навіть низькопрофільні пристрасті я готовий пробачити за відточені до вістря кріса і катани ходові здібності. Що ж стосується відмінностей, то вони цілком вписуються в скромну різницю цін і лежать в межах всього лише трохи більше дорогих матеріалів обробки. Для мене обидва цих автомобіля - ідоли. Хоч і класу D, хоч і в самому демократичному дволітровий виконанні.