1. Дизельний скандал VW: що сталося?
2. Електроніка - всьому виною?
3. А що якщо ... розборки в сім'ї чи політика?
4. Як це торкнулося ринку і що робити далі?
5. Чим завершиться скандал і які висновки на майбутнє?

Скандал, що спалахнув 18 вересня з дизельними моторами VW, далеко не затих і навіть навпаки - розгорається з новою силою. Поспішні висновки і статті не могли включити в себе ряд факторів, які стали відомі тільки зараз. Тому в даному матеріалі ми постаралися ще раз все проаналізувати, щоб дати відповіді на питання заголовка.

Дизельний скандал VW: що сталося?

Все почалося 18 вересня, коли Агентство з охорони навколишнього середовища в США (US EPA, US Environmental Protection Agency) заявило, що 2-літрові дизельні мотори VW серії EA 189 не відповідають заявленому рівню викидів вихлопних газів. Залежно від умов руху, моделі автомобіля, тощо., Розбіжність заявлених і реальних результатів по чистоті вихлопу могло досягати 10-40 разів!

І проблема виявилася дуже велика, оскільки, по-перше: кількість проданих в США автомобілів з таким мотором становило близько 500 тис. Примірників, але в усьому світі загальний тираж автомобілів з мотором EA 189 становив уже близько 11 млн. Примірників. А проблема таки загрожує стати світовою: через кілька днів, після заяви ЕРА про подібні розслідуваннях і тестах на токсичність заявили Франція і Південна Корея; в кінці вересня Швейцарія просто заборонила продаж автомобілів групи VW з дизельними моторами об'ємом 1,2 л, 1,6 л, 2,0 л і з нормою токсичності «Євро-5».

Перший і найгучніший удар припав по масовому і популярному 2-літрового турбодизеля сімейства ЕA 189. Зараз вже оголошено, що будуть досліджувати і токсичність дизельних моторів V 6

Для вирішення першого етапу проблеми (тільки авто в США) VW заклав в бюджет близько 6,5 млрд. Євро (або близько 7,5 млрд. Доларів). Хоча незалежні аналітики розрахували, що загальний штраф VW тільки в США може скласти більше 18 млрд. Доларів (якщо за кожен автомобіль призначать найбільш високий штраф в 37,5 тис. Доларів). У світових масштабах дана проблема буде коштувати VW ще більше. Плюс додайте приватні позови людей ...

По-друге, максимальні штрафи цілком можливі, тому що, за твердженнями ЕРА, керівництво VW знало про проблеми і навмисно приховувало її. Це підтверджують і поспішні заяви VW з прийняттям проблеми. Зазвичай автомобільні компанії починають внутрішні розслідування, тести, перевірки; починаються обговорення з другою стороною (в даному випадку, ЕРА) поточної проблеми; пошук її причин, і т.д. Тут же реакція була дуже швидкою: «ми визнаємо свою провину, глава VW йди у відставку». Цілком можливо, що VW отримав звіт ЕРА раніше, і він був настільки детальним, що сперечатися з ЕРА, за умови американського правосуддя, могло вийти собі дорожче.

Електроніка - всьому виною?

Так про що могли знати в керівництві VW і що стало явним світу? Агентство ЕРА заявило, що в блоці управління дизельним мотором серії АЕ 189 закладено якийсь пристрій, яке визначає, що автомобіль знаходиться не на трасі, а в тестовій лабораторії - і переводить мотор в особливий тестовий режим. В такому випадку знижується витрата палива і викиди вихлопних газів, двигун здається більш «еко-френдлі». Але при виїзді на трасу двигун повернеться до звичайного режиму: стає більш потужним і більш брудним. Подібні твердження ЕРА могли комусь здатися заявами «екологів-любителів Боба Марлі» проти «похмурих німецьких геніїв». Однак ЕРА все-таки шановна і серйозна організація, та й сказано все було на дуже високому рівні з звинувачення в бік керівництва VW. Причому в цілому ідея-то можлива: блок керування двигуном може бути пов'язаний з системою ESP, яка пов'язана з датчиками швидкості обертання колеса, кута повороту керма, педаллю газу; плюс вимір атмосферного тиску, дані про тривалість роботи двигуна і циклах його навантаження ... В результаті автомобіль непрямим чином міг визначити, що знаходиться не в місті з масою поворотів і не на швидкісній трасі, а в стерильних лабораторних умовах. Адже виміри витрати палива і токсичності вихлопних газів проводяться за певними циклами і стандартам, умови яких добре відомі. Достатньо лише запрограмувати їх в блок управління мотором і ...

Сьогодні багато компонентів автомобіля випускає не тільки сам виробник, а його партнери на стороні. Наприклад, Bosch робить паливні системи: форсунки, паливний насос, блок управління і ПО до нього. У зв'язку зі скандалом VW, компанія Bosch зробила і свою заяву

І все це виглядало лише здогадками та підтверджувалося непрямими доказами, якби не заява компанії Bosch, яке прогриміло 28 вересня як ще один постріл в спину VW. Не секрет, що сьогодні практично будь-який автомобільний завод - це лише складальний конвеєр, а більшу частину комплектуючих виробляють «на стороні» у постачальників. Компанія Bosch займається, серед іншого, і паливною системою для двигунів: насос, форсунки, блок управління, відповідний софт. У заяві Bosch сказано, що в блоках управління дизельними моторами дійсно був передбачений автоматичний переклад двигуна в тестовий режим! Але це було зроблено виключно для полегшення внутрішніх тестів автовиробників, з якими працювала компанія Bosch. Подібна інформація була передана і VW, причому ще в 2007 році і з заявою, що використання даного режиму в інших цілях протизаконно. Згідно з останньою інформацією, цей тестовий режим зустрічається в двигунах ЕA ​​189 починаючи з 2009 року, а німецька газета Frankfurter Allgemeine Sonntags стверджує, що один з інженерів VW в 2011 році звертав увагу керівництва на використання спірного ПО, але його звернення залишилося без уваги. У підсумку виходить така картина: Bosch розробила паливну систему, де передбачила автоматичне перемикання мотора в тестовий цикл, про це в 2007 році було направлено звернення в VW; компанія VW звернула на нього увагу в 2009 році, змінивши ПО під свої вимоги і для проходження автомобілями всіх необхідних тестів; в 2011 році керівництву VW ще раз вказали на проблему, але вона залишилася без уваги. Можливо, компанія Bosch зробила удар на випередження, розуміючи до яких масштабів розгорається скандал. Але навіть якщо це так, то на VW все одно лежить величезна провина як на кінцевому виробнику продукту. Тим більше, що існує ряд свідчень про те, що VW міг знати про проблему раніше, але нічого не зробив для її вирішення.

Також слід розглянути причини такого кроку VW, для чого потрібне спільне розуміння автомобільного світового ринку. Дизельні двигуни в кінці 1990-х і на початку 2000-х років ставали справжнім хітом продажів, поступово видавлюючи бензинові мотори на ринку: менше витрата палива, більше крутного моменту. Однак проблемою дизелів, серед іншого, була токсичність вихлопних газів: якщо за рівнем вуглекислого газу (СО2) дизелі можна було привести приблизно до рівня бензинових моторів, то рівень сажі та оксиду азоту (NOx) були справжньою проблемою. З першим питанням - рівень сажі - впоралися на межі тисячоліть за допомогою фільтр сажі DPF, який сьогодні присутній практично в кожному дизельному автомобілі. Норми токсичності «Євро-3» і «Євро-4» не були проблемою. Але впровадження норм токсичності «Євро-5» (2008-2009 рік) вимагало зробити дизельні двигуни чистішими: і якщо питання сажі вирішувалося за допомогою DPF-фільтра, то питання оксидів азоту NOx вирішувалося набагато складніше. Найкращим варіантом вирішення даної проблеми був т.зв. SCR-каталізатор або «уприскування сечовини»: коли при додаванні хімічної сечовини оксиди азоту розкладаються на воду (Н2О) і звичайний азот (N2). Причому це рішення настільки ефективно, що при правильних налаштуваннях дозволяє двигуну навіть витримати норми токсичності «Євро-6».

Технологія BLUETEC (вприскування сечовини AdBlue і SCR -каталізатори) на сучасних моделях Mercedes використовується вже кілька років; це ефективно, хоча і дорого. Ось тільки для Mercedes ціна системи не грає великої ролі, а ось у випадку з більш доступними моделями VW ...

Рішення ефективне, але дороге. Кажуть, що SCR-каталізатор, в сумі з усіма необхідними доробками двигуна, обходиться приблизно в 1 000 євро. Плюс потрібно постійно доливати рідину типу «AdBlue» (хімічна сечовина), інакше дизельний мотор в кращому випадку виконає норми токсичності «Євро-3». Тепер додайте до цього фільтр сажі DPF, який сьогодні обходиться в 200-300 євро; складнішу (і дорогу) систему вприскування палива під високим тиском; поширення малооб'ємних бензинових турбо-моторів ...

В останні роки дизельні мотори отримали масу загроз з усіх боків, що загрожувало їх популярності. І помітне зростання ціни (+1 000 євро) дизельного автомобіля над аналогічною бензиновою моделлю міг взагалі поставити на них хрест, по крайней мере, в BCD-класах, де 1 000 євро - помітна сума для покупця. А тепер зберемо всі воєдино: можливо, VW хотів заощадити і виконати норми токсичності «Євро-5» без SCR-фільтра; тоді і довелося «до двору» спеціальне ПЗ, яке максимально «затискає» двигун і переводить його в «чистий режим»; проблема виникла в 2009 році (час введення «Євро-5») і не торкнулася двигунів з нормами токсичності «Євро-6» з SCR-каталізатором (Швейцарія - під обмеження потрапили тільки авто «Євро-5»).

А що якщо ... розборки в сім'ї чи політика?

Отже, сподіваюся, ситуація трохи прояснилася з технічної точки зору. А що з бізнесом і економікою? Цікаво, що першою «полетіла голова» директора всього концерну VW - Мартіна Вінтеркорна - про відставку якого було оголошено 23 вересня, всього через 5 днів після початку скандалу. Потім послідували організаційні перетасовки, відставки провідних інженерів і керівників груп, які як раз могли знати (і приховати) проблему з моторами. Але першим пішов головний керівник VW. Чому?

Мартін Вінтеркорн навіть потрапив на обкладинку Forbes! І зовсім не дарма: саме він у 1990-х підняв марку Audi до висот, де ми спостерігаємо її зараз. Тільки за подібне досягнення він заслуговує титулу «Гуру Автомобільного бізнесу». Ось тільки…

Багато хто пов'язує дизельний скандал VW і відставку Винтеркорна з відомим «сірим кардиналом» Фердинад Піхом. Для розуміння подібних міркувань потрібно знати історію групи VW в цілому і цих двох людей зокрема.

Фердинанд Піх є родичем засновників VW і Porsche. Він працював на благо VW ще з 1970-х років, об'єднавши в собі кращі якості інженера і керуючого директора. На рахунку Піха: повний привід quattro для легкових моделей Audi і перемоги це марки в ралі; потужні 5-циліндровому мотори з турбіною; динамічний розвиток всієї групи VW в кінці 1990-х і початку 2000-х; покупка компанії SKODA, коли її вже ховали; мега-проекти в вигляді гіпершвидкісних Bugatti Veyron і гіперекономічний автомобілів VW (Lupo 3L, XL1); розробка алюмінієвих кузовів для Audi. Приблизно в 2007-2008 році сім'ї Піх і Порше зайнялися цікавою операцією: скупкою акцій VW для можливості повного контролю концерну. Справа в тому, що рада директорів VW в той час включав в себе близько 20 чоловік, причому половина місць належала ставленикам з профспілок і виросли керівникам різних відділень. А для них Піх був як батько - вони росли разом з ним і явно бачили, як під час його правління піднявся і весь VW. Фактично ці місця були за Піхом. Залишалося скупити певну частку акцій, щоб зайняти кілька додаткових місць в раді - і контроль забезпечений. Однак в Німеччині працює жорстке антимонопольне законодавство, частина акцій VW належить землі Нижня Саксонія - і тоді холдингу Porsche SE (бізнес-холдинг, а не тільки виробник авто) почали ставити «палки в колеса», що закінчилося розглядом на вищому політичному рівні і взаємної покупкою концерном VW компанії Porsche (тут - виробник авто). Однак в 2011-2013 роках холдингу Porsche SE (за яким стояли Вольфаган Порше і Фердинанд Піх) все-таки вдалося збільшити свою частку акцій VW до 50-51%.

Піх до цього часу фактично вже відійшов від управління VW як інженер-конструктор, залишивши за собою місце в наглядовій раді VW і більше займаючись питаннями загального планування і ведення бізнесу. У той же час, він як і раніше був «сірим кардиналом» VW з думкою якого вважалися. І приблизно півроку назад, навесні 2015 року, спалахнув скандал між вищим керівництвом VW, підсумком якого стала відставка Піха з посади голови наглядової ради VW. Причому тоді проти нього проголосувала більшість членів ради, разом з Вольфаганом Порше, двоюрідним братом Піха, разом з яким вони і тримали 51% акцій всього концерну VW. І що найприкріше - тоді фактично місце Піха зайняв Мартін Вінтеркорн, який в 1990-х роках також був ставлеником Піха і керував компанією Audi, продовжуючи розпочату Піхом справу підвищення статусу «чотирьох кілець» до рівня преміум-брендів. Все це виглядає як помста Піха, правда?

... тільки на тлі Фердинанда Піха досягнення Винтеркорна не виглядають настільки переконливо. Якщо Вінтеркорн - просто «гуру», то Піх - це «Бог VW»

На перший погляд - «так», але в реальності - напевно, «ні». Неможливо знайти зв'язок австро-німця Піх з американською урядовою організацією. Та й навряд чи талановитий менеджер-управлінець поставив би своє дітище під настільки сильний світовий удар; його помста очікувалася, але вона повинна була стати більш витонченою. Однак скористатися подібною ситуацією Піх, звичайно, зможе. Місце Винтеркорна вже зайняв Матіас Мюллер, який підтримує ідеї Піха: більше яскравих автомобілів навіть в бюджетних класах, чітке позиціонування брендів VW і можливість їх конкуренції між собою. Плюс в зв'язку зі скандалом вартість акцій VW впала на третину (!) - саме час сім'ї Піха «скупиться» і зайняти більш грунтовну позицію проти сім'ї Порше.

Аналогічний «серіал» і з німецької політикою. Перші розгляду з покупкою акцій VW холдингом Porsche, подейкують, тоді дійшли до Ангели Меркель. Тепер під ударом знову VW і Bosch: великі німецькі компанії зі світовою славою, сумарно близько 1 млн. Робітників і ще парочка мільйонів робочих на суміжних підприємствах, високотехнологічне і дороге виробництво з великими відрахуваннями в бюджет країни. Скориставшись ситуацією, Франція - вічний і головний «друг-ворог» Німеччини в ЄС - заявила про необхідність розслідування проблеми з дизелями VW по всій Європі. І дуже вчасно Група PSA Peugeot Citroen нагадала про свою технологію Hybrid Air, під яку можна отримати бюджетне фінансування для запуску розробки в серійне виробництво.

У той же час, Німеччини і VW потрібно показати, що «все під контролем» і «винні будуть покарані». Тому прокуратура німецького міста Брауншвайга відкрила справу проти Мартіна Вінтеркорна. Причина, як сказано в заяві прокуратури від 28 вересня, складається в «розслідуванні того, хто відповідальний за дану проблему». Причому серед які звернулися в прокуратуру значиться і сам концерн VW, але без вказівки обвинуваченої сторони - для того, щоб довести невинність Винтеркорна і відбілити його, зробити «героєм, що приніс себе в жертву». Але що, якщо прокуратура знайде інші факти, а справу вже заведено? У той же час, Федеральне автомобільне відомство Німеччини вже зажадало від VW до 7-го жовтня подати план і терміни врегулювання питання і приведення в норму токсичності вихлопних газів. В іншому випадку для VW можуть анулювати документ ОТТС (схвалення типу транспортного засобу) - а без нього компанія не зможе перевозити і продавати свої автомобілі. Як бачите, конфлікт вийшов далеко за питання екології, штрафів, відгуків, зачепивши питання економіки і політики всієї Німеччини.

Як це торкнулося ринку і що робити далі?

Схоже, що нинішній скандал - найсильніший на автомобільному ринку за весь час його існування. Тому не дивно, що він вже торкнулася не тільки VW, США, Німеччини, а й інших підприємств, та інших країн.

Так, відразу через кілька днів після початку скандалу VW під удар потрапила і компанія BMW, яку звинуватили у невідповідності реального рівня вихлопних газів заявленому. Тут розгляд було швидким: сторони порозумілися, що подібного немає, а попередні заяви неправильно трактували. Однак акції BMW через подібного скандалу впали в ціні на 10%.

Одним з перших після VW удар припав на BMW X 3 з 2-літровим турбодизелем. Хоча проблему швидко вирішили, акції компанії встигли подешевшати

Далі заяви «на тему» ​​посипалися як з рогу достатку. У подібних перевищення звинуватили Volvo, Renault, Hyundai - в кожному випадку були заявлені перевищення реального рівня вихлопних газів в 7-15 разів відносно заявленого. Потім подібні звинувачення прозвучали на адресу Mercedes, Opel, Citroen, і ін. Крім того, стало відомо, що під перевірку тепер потраплять і об'ємні дизелі V6, які використовувалися на великих моделях VW, Porsche, Audi. Одним з обвинувачів, крім ЕРА, виступила організація ICCT (International Council Clean Transport), яка ще в 2014 році звертала увагу на різницю рівня вихлопних газів при лабораторному тесті і в умовах реальної їзди.

Проблема не только и не Стільки в марці автомобіля, Стільки в тій системе подачі паливо и ПО двигуна, Пожалуйста встановлен. Аджея много дізелі різніх автомобільних марок могут мати подібну паливно систему Bosch, а значить - могут такоже автоматично перемікаті мотор в тестовому або реальний режим роботи. А що, якщо в інших дизелях використані паливна система і ПО від інших виробників, але там також є подібний «тестовий режим»? В результаті під ударом фактично опинилися всі дизелі незалежно від виробника автомобіля.

Чим завершиться скандал і які висновки на майбутнє?

Чим завершиться скандал для VW ще не ясно - надто вже він гучний. Для світу в цілому - вже ясно: скандал завершиться дуже сильним ударом по дизельних моторів. Ударом, після якого вони вже можуть і не піднятися на свою колишню висоту. Сьогодні в світі явно помітний тренд в строну гібридних автомобілів і електрокарів і з цієї точки зору дизельний скандал припав «до місця».

Революційна технологія Hybrid Air: святая простота і, як обіцяють, відмінна ефективність. Але для запуску в серію потрібні чималі гроші. А тут такий привід попросити в уряду підтримки ...

Японці вкотре схвально кивнуть на гібридний Prius і масу його послідовників, які присутні в гамі вже дуже багатьох моделей Toyota і Lexus, попутно підключиться Nissan c електрокаром Leaf. Французи з PSA отримали можливість акцентувати увагу уряду країни на технології Hybrid Air. Німці з Mercedes заявили, що приділяють більше уваги гібридам і електрокарам, благо перші напрацювання є. Компанія BMW щосили випускає електро-гібридом-мобілі "i3» та «i8». У тих, хто програв виявився тільки VW, але і у того є в запасі гібрида за прикладом Golf GTE. А якщо потрібен великий потужний дизель (наприклад, для Audi Q7, BMW X5, Mercedes E-класу або S-класу) - то ж ніхто не відміняв бездоганно чисті дизелі «Євро-6» з SCR-каталізатором.

В результаті великі дизелі залишаться в строю для великих і дорогих автомобілів, де не настільки помітна переплата за екологію; в той же час для масових CD-класів гібридне майбутнє з невеликими бензиновими моторами, схоже, настане ще швидше, ніж ми того очікували.

За матеріалами: autocar.co.uk , carmagazine.co.uk , topgear.com , dw.com , carscoops.com , focus.ua , novosti-n.org , zn.ua , motor.ru , drive.ru , cartimes.ru