У найближчу неділю, 10 вересня, Московське центральне кільце (МЦК) відсвяткує рік з дня пуску перших поїздів. За цей час лінією скористалися понад 93 млн пасажирів при початковому плані в 75 млн. Проект вже обійшовся ВАТ «Російські залізниці» (РЖД), федеральному і московським бюджетам приблизно в 140 млрд руб. А протягом 15 років витрати складуть 200 млрд руб. Інвестиції в проект не окупляться ніколи, відзначають експерти. Чому це станеться і чи повинен взагалі неодмінно окупитися інфраструктурний проект такого масштабу?

Про повернення руху пасажирських поїздів на Московську окружну залізницю, скасованого ще в 1930-х рр., Багато років мріяв екс-мер Москви Юрій Лужков, але реалізувати проект вдалося його наступникові Сергій Собянін. Містобудівна документація та техніко-економічні обгрунтування будівництва пасажирської залізниці і супутньої їй інфраструктури були готові ще в 2000-х рр., Згадує колишній керівник НДВП генплану Сергій Ткаченко. А в 2008 р уряд Москви і РЖД підписали угоду про реконструкцію вантажний залізниці в пасажирську.

Однак відсутність коштів загальмувало початок робіт на три роки, продовжує Ткаченко. Питання з фінансуванням було вирішено тільки в 2011 р, після призначення нового мера, для цього Собяніну довелося йти з таким проханням до президента Росії, розповідали тоді «Відомостям» московські і федеральні чиновники.

Уряд вніс з бюджету в статутний капітал ВАТ «РЖД» 72 млрд руб. для облаштування залізничної частини інфраструктури МЦК. Москва витратила 20 млрд руб. на будівництво інфраструктури транспортно-пересадочних вузлів і більше 25 млрд руб. на реконструкцію вулично-дорожньої мережі, шляхопроводів і звільнення територій навколо МЦК, каже перший заступник начальника зі стратегічного розвитку і клієнтської роботі ГУП «Московський метрополітен» Роман Латипов. Це підприємство займається від імені московської влади роботу МЦК, воно надає весь обслуговуючий персонал (крім машиністів поїздів) для кільця і ​​забезпечує єдину квиткову програму з метро.

Метрополітен виступає і замовником послуг з перевезення пасажирів. 15-річний контракт з РЖД обійдеться столиці в 57,7 млрд руб., Говорить Латипов.

Для організації руху на МЦК РЖД купила у «Уральських локомотивів» (СП Siemens і «Сінара» Дмитра Пумпянського) 33 електропоїзди «Ластівка». Повідомити суму інвестицій і їх окупність представник РЖД відмовився. Якщо орієнтуватися на контракт, один поїзд «Ластівка» з п'яти вагонів коштував 8,7 млн ​​євро. Отже, 33 поїзди могли обійтися РЖД в 19,2 млрд руб. (За середньозваженим курсом за 2016 року в 67 руб.). З 1 травня 2017 р інтервал руху поїздів на МЦК був зменшений з 6 до 5 хвилин в години пік і з 12 до 10 хвилин в інший час. Тому РЖД довелося купити ще дев'ять складів орієнтовною вартістю 5,25 млрд руб.

Окупність інвестицій в проект в РЖД не підраховували, запевняє близький до держкомпанії людина. Контракт вийшов невигідним, знає один з консультантів РЖД. Інвестиції можуть ніколи не окупитися, додає він.

Сума, яку за контрактом з урядом Москви отримує РЖД за обслуговування МЦК, - 3,8 млрд руб. в рік - не прив'язана до пасажиропотоку. Компанія повинна забезпечити певний інтервал руху, вказує заступник гендиректора Інституту проблем природних монополій (ІПЕМ) Володимир Савчук. У суму виплат включено тариф як за перевезення на приміських електричках в Москві, який не залежить від розміру інвестицій, а розраховується виходячи з вартості інфраструктури і зараз становить 0,1% від неї. За оцінкою партнера PwC Дмитра Ковальова, щоб окупити проект хоча б за 10-15 років, тариф повинен бути як мінімум в 1,5 рази вище.

РЖД отримала гроші на проект з бюджету, компанії немає необхідності повертати ці інвестиції, заперечує чиновник мерії. Прямі витрати РЖД - покупка поїздів і їх експлуатація. Тому рентабельність перевезень на МЦК становить 8%, стверджує чиновник мерії.

Окупність інвестицій не варто на першому місці, адже це великий інфраструктурний проект, випливає зі слів Латипова. Головне завдання МЦК - забезпечити транспортну альтернативу для городян, а без субсидій на перевезення не існує жоден метрополітен в світі, говорить він. Від подібних транспортних проектів є «набагато більш важливий ефект - комфорт пересування, економія часу в дорозі (в МЦК пасажири економлять 9-11 хвилин в порівнянні з поїздкою на інших видах громадського транспорту) і ефект від розвитку територій», вважає Латипов. Сьогодні пасажир МЦК обходиться місту на 40% дешевше, ніж пасажир метро, ​​вказує джерело в мерії, за рахунок нової інфраструктури і наземного розташування шляхів. Крім того, зараз МЦК завантажене лише на половину потужності, згодом його заповнюваність буде рости.

Про окупності в доступному для огляду періоді часу саме МЦК навряд чи можна говорити, погоджується Ткаченко: «Такі проекти дають виключно опосередковану окупність, перетворюючи міські території з другорядних, деградуючих в інвестиційно привабливі. Для цього й існують бюджетні кошти - сприяти капіталізації міста, збільшувати базу оподаткування ». Такі проекти можна оцінювати тільки з точки зору повернення коштів, погоджується Савчук. Як і будь-який інфраструктурний проект, МЦК направлено на розвиток міста і прилеглих територій, підвищення ділової активності. «Проект дуже масштабний, аналоги в світі носять не міське, а національне значення, - пояснює Савчук. - Реалізація проекту забезпечила замовлення для промисловості, проектувальників, створила можливість для впровадження в експлуатацію сучасних та інноваційних рішень, наприклад, в сфері автоматизації перевезень ».